> Техника, страница 73 > Порты

Порты

Порты, совокупность гидротехнических и гражданских сооружений, а также разного рода специальных устройств и приспособле-. ний, имеющая две основные цели.; а) создание акватории, укрытой от волнения, сильных течений, ледохода и прочих неблагоприятных морских или речных факторов, которая обеспечивала бы безопасную и удобную стоянку судов, б) быстрое, удобное и экономичное производство перегрузочных работ по перевалке грузов с водного транспорта (речных или морских судов) на сухопутный (ж.-д. транспорт или автогужтран-спорт), а также с одного вида водного .транспорта на другой, то есть с речных судов на морские или наоборот. Помимо этих основных задач П. обычно выполняет ряд второстепенных заданий в отношении посещающих его судов и проходящих через него грузов: обслуживает суда ремонтом и всякого рода снабжением (вода, топливо, разные материалы, продовольствие и прочие), предоставляет возможность хранения грузов, их сортировки, очистки и тому подобное.

Π., открытые для доступа морских судов, независимо от того, принимают ли они также речные суда или нет, носят наименование морскихП.;П., могущие принимать лишь речные суда, называются речными. В зависимости от того, служит ли П. гл.обр. для отстаивания судов (укрытие от непогоды или зимовка) или же для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, ему присваивается наименование в первом случае порта-убежища (на море) или затона (на реках), а во втором—торгового П. Первые являются обычно незначительными по размерам и оборудованию пунктами, характеризуются б. ч. естественной укрытостыо от волнения, течений, ледохода и прочие, обслуживают перевалку груза с воды на берег лишь в ограниченных размерах местного •товарооборота, не имеют ж.-д. связи с внутренними районами страны и посещаются судами малого плавания. Вторые характеризуются транзитностыо главных проходящих через них грузов и потому обязательно имеют ж.-д. или речную связь с внутренними районами страны, принимают суда дальнего плавания, перерабатывают мощные грузопотоки, обладают значительными размерами и заключают большое число разных сооружений, устройств и приспособлений. Примерами П.-убежищ и затонов могут служить в СССР: на севере: т. н. становища Мурманского побережья, Териберка, Могильное; на юге: на Черном море—Сухум, Геленджик; на Волге: Исадский и Василь-сурский затоны, расположенные соответственно в 85 и 163 км от Н.-Новгорода, Золотой затон—в районе Астрахани. Торговыми П. являются все крупные морские и речные П., например в СССР: Ленинград, Владивосток, Одесса, Н.-Новгород, Рыбинск, а за границей: Нью Иорк,Филадельфия, Лондон, Гамбург, Манчестер. Торговые П., в зависимости от рода перерабатываемых ими грузов, разделяются на П. общего назначения и специальные (например лесные, угольные и т. д.), а по размерам годового грузооборота—на разные разряды и классы. Кроме того морские П. по разным признакам классифицируются еще след, обр,: а) по месту расположения—на внутренние, устьевые, береговые и островные; б) по использованию приливов—на открытые и приливные. Независимо от изложенной классификации всякий значительный П. заключает в себе в б. или м. развитом состоянии следующие основные элементы: 1) подходной канал, 2) аванпорт,

3) погрузочные бассейны, 4) оградительные сооружения, 5) причальные линии, 6) береговые укрепления, 7) портовую территорию, 8) внутрипортовые пути сообщения (ж.-д., речные, гужевые), 9) склады (закрытые и открытые, механизированные или немеханизированные), 10) механическ. оборудование перегрузочных операций, 11) судоремонтные устройства (мастерские, элинги, доки), 12) жилые и служебные здания, 13) вспомогательные службы (электрич. станция, радиостанция ит. п.), 14) разное оборудование (водопровод., электроосветительная и телефонная сети, предостерегательные, опознавательные и сигнальные знаки и т. и.).

Подходные каналы характеризуют нижеследующие основные данные:

а) программная глубина черпания, то есть наи меньшая по длине всего канала глубина, получаемая после окончания на нем землечерпательных работ; б) навигационная глубина, то есть минимальная глубина на канале в течение всей навигации; в) длина канала и ширина его по дну; г) обстановка канала. Для правильного назначения программной и навигационной глубин подходных каналов необходимо предварительное установле-ние технико-экономическим анализом наивыгоднейших отсчетных (основных) уровней и определение характеристики канала в отношении ежегодной заносимости. Если обозначить через Г_к—программную глубину подходных каналов; О—предельную осадку в полном грузу судов, на прием которых рассчитан данный Π.; п—запас глубины под днищем. судна, необходимый для плавания его на самой малой скорости при отсутствии волнения; д—дополнительный запас глубины, соответствующий увеличению дифе-рента судна при возрастании его скорости от самой малой до полного хода: з₀—наибольшую толщину слоя наносов, отлагающихся в канале в осенний период (от окончания подчистки канала до закрытия навигации); з_в—то же в отношении наносов, отлагающихся в весенний период (с открытия навигации до окончания подчистки канала); р—то же в период перерыва навигации; в—наибольшее возможное дополнительное погружение судна при волнении; л—возвышение наинизшего приливного горизонта в районе данного подходного канала над установленным для него основный уровнем, то необходимая для данного подходного канала программная глубина определится следующим выражением:

Г_к=0 + п + д + з0 + в -л. (1)

Эта программная глубина в первую половину следующей навигации (до окончания подчистки канала) обеспечивает плавание судов с предельной осадкой в грузу:

0_к =0 + з₀ — р — з_в. (2)

Современные программные глубины подходных каналов главнейших П. Зап. Европы и США, а также и уровни, от которых ведется их отсчет, характеризуются табл. 1 и 2.

Таблица 1.—3 а п а д н о е в р о п е и с к и е порты.

Наименование П.	Глубина в м	Уровень, принятый за основной
Лондон. Ливерпуль. Копенгаген. Марсель. Генуя. Гамбург.	17,10 12,70 10,00 13.00 12.00 12,20	Высокий приливной горизонт Наинизший уровень Ординар Наинизший уровень То же Средне-приливной уровень

Таблица 2.—С еверо американские порты.

Наименование П.	Глубина в м	Уровень, принятый за основной
Ныо Иорк.	12,20	Наинизший уровень
Бостон.	12,20	То же
Балтимора.	10,70	Средне-низкий уровень
Филадельфия.	10,70	То же
Лос Аншелос.	10,70	Многолетний средний из наиннзших уровней
Сан Франциско.	12,20	—
Нью Орлеан.	10,70	—
Саванна.	9,15	_ 1

Длина подходных каналов у разных П. весьма различна, например в Поти ~7» км. в Таганроге до 10 км, в Херсоне ~70 км, в Астрахани до 100 км. Ширина подходных каналов, обслуживающих движение самоходных судов на прямых участках, назначается обычно из соображения, чтобы живое сечение канала превышало примерно в 6 раз сечение наибольших плавающих по нему судов, считая по смоченной части миделя; на поворотах ширина подходных каналов для самоходных судов увеличивается по ф-ле

W=ί/R² + (2а)²- (R + Ь), где W—размер уширения подходного канала, R—его. радиус по оси, а—длина, судна и b—половина ширины подходного канала по. дну на прямых участках. Если подходный катал обслуживает движение несамоходных судов, идущих под буксирной тягой, то в зависимости от наибольшего числа одновременно буксируемых несамоходных судов, их размеров и условий плавания подходному каналу придается несколько большая ширина. В П. СССР минимальная ширина подходного канала составляет 60 метров (Темрюк), максимальная—128 метров (Волго-Каспийский канал). Обстановка подходных каналов в морских П. большей частью устраивается створная, состоящая из пары знаков, обозначающих ось канала; на речных каналах применяют преимущественно бровко-вую обстановку в виде пловучих вех и бакенов красного и белого цвета, расположенных по бровкам подходного канала.

. Наименьшие транзитные глубины на нормированных участках внутренних водных путей сообщений (в 1928 г.) следующие:

р. Волга сантиметров р. Д о н см

У йбинск—Сормово. 135 Сормово—устье Камы 180

устье Камы- Астрахань .215

р. О к а

Коломна—Н.-Новгород ..90

р. Кама

Яевшино—Устье. 135 р. Днепр

Лоев—устье Припяти 80 устье Припяти — Днепропетровск. 100 Запорожье — Никополь .135

Никополь—Херсон. 150

Константиновская—

Ростов.125

р. Кубань Краснодар—Темрюк 90 р. Иртыш

Устье Камнегорск— Семипалатинск. 90 Павлодар—Омск. 105 Омск—Чернолуцкое 180 р. Енисей Минусинск—Красноярск .125

Красноярск — Енисейск .180

Аванпортом’ называют в морских П. огражденную от непосредственного распространения морского волнения часть акватории П., примыкающую к подходному каналу, на которой суда могут отстаиваться во время укрытия их в П. от непогоды, ожидания очереди на подход к причалам, совершения таможенного досмотра, перевалки грузов с речных судов или погрузки с плотов. Если аванпорт используется для погрузочно-разгрузочных операций на плаву, а также в тех случаях, когда аванпорт, хотя и используется лишь для отстаивания судов, но данный П. перерабатывает гл. обр. импортный груз, то есть в аванпорте должны стоять суда в полном грузу, то потребная в нем глубина определяется тем же порядком, как и для погрузочных бассейнов (о чем ’ сказано далее), с добавлением лишь дополнительной осадки, возможной при наибольшей волне, могущей иметь место в аванпорте. Если же данный П. перерабатывает гл. обр. экспортный груз (Поти, Батум, Архангельск) и следовательно суда прибывают в П. и должны отстаиваться в аванпорте в порожнем состоянии, то программная глубина аванпорта определяется выражением

Г_а=О." + п -г з„ 4- в", (3)

гдеГ_а—программная глубина черпания аванпорта; О"—предельная осадка в порожнем состоянии судов, на прием которых рассчитан данный Π.; п имеет прежнее значение (1), з„ и в"—представляют те же величины, что з₀ и в (1), но относятся к аванпорту, а-не подходному каналу, и потому имеют иные, обычно меньшие, численные значения. Общая площадь аванпорта П, необходимая для отстаивания судов, определяется по наибольшему их числу К, подлежащему одновременной стоянке, и минимальной площади С, потребной на установку одного судна, или же по наибольшему тоннажу Т, который может в течение года отстаиваться в аванпорте, и средней норме m такого тоннажа, допустимой. по практич. данным на 1м²· акватории аванпорта. В первом случае расчетная формула для определения этой акватории будет

П=Е С, (4>

во втором

П= Т : т. (5)

При установке судна на двух точках (якорях или же швартовых бочках) величина С принимается равной примерно пятикратному произведению длины судна на его наибольшую ширину. Если судно устанавливается на 1 якоре, то в виду возможности разворачивания судна вокруг якоря под действием течений и ветра на 360° необходимо для С принимать площадь квадрата, сторона которого равняется длине судна, сложенной с тройной глубиной аванпорта (такова обычно длина якорной цепи) и минимальным разрывом между смежными судами, составляющим 20—30 метров.

Погрузочные бассейны представляют портовые акватории, вполне защищенные от волнения, течений, ледохода и прочие и оборудованные причальными линиями и перегрузочными приспособлениями, имеющие назначением принятие судов для производства перегрузочных операций. Если обозначить через Г_п — программную глубину наиболее глубоких погрузочных бассейнов, О и и—те же величины,что и в (1), з"0 — ту же величину, что з₀ в (1), но в отношении погрузочных бассейнов, в силу чего таковая должна, как то бывает обычно, иметь меньшее численное значение,то программная глубина погрузочных бассейнов определяется выражением: <

Г_п -·· О 4- и -Б з _в. (6)

Эта программная глубина погрузочных бассейнов обеспечивает в первую половину следующей навигации прием и погрузку судов до предельной осадки

Ое= 0 +3ό -ρ"·-3ϊ, (7)

где 0_а—предельная осадка наибольших судов в полном грузу в первую половину навигации, р” из”’ представляют те же величины, что р и з_в в (1), но имеют иные численные значения. Размеры погрузочных бассейнов определяются в зависимости от числа и размеров судов, могущих одновременно находиться в бассейне под разгрузкой или погрузкой. Для погрузочных бассейнов прямоугольной формы минимальная ширина (в ж) м. б. выражена ф-лой

-В=2 (б + б₀) + (б + 50) (Η — 1) (&)

и длина (в м) ф-лой

Д=Η (I + 15), (9)

где Б—минимальная ширина погрузочных бассейнов; б—наибольшая ширина судов, на прием которых рассчитывается данный погрузочный бассейн; б„—наибольшая ширина угольных лихтеров, подающих топливо на суда, стоящие у причалов под погрузкой или разгрузкой; Я—число судов, могущих стоять одновременно вдоль одной из длинных сторон погрузочных бассейнов; Д—расчетная длина погрузочного бассейна; I— наибольшая длина судов, на прием которых рассчитан данный погрузочный бассейн. По формулам (8) и (9) для погрузочных бассейнов, вмещающих одновременно 2—8 судов, получаются соотношения между длинойшо-грузочного бассейна и его шириной, лежащие в пределах 2—3,

Фактич. размеры погрузочных бассейнов в нек-рых иностранных П. даны в таблице 3.

Для погрузочных бассейнов значительных размеров, на 8—10 и более судов, прямоугольная форма представляется неудобной, так как сопряжена с устройством излишне большой, и потому недостаточно используемой акватории в верховом (тупиковом) конце погрузочных бассейнов; в этих случаях предпочтительно придавать погрузочным бассейнам клинообразную форму, при которой длинные стороны его сближаются вглубь бассейна соответственно сокращению движения судов по Мере удаления от входа в погрузочный бассейн к его вершине. При клинообразной форме погрузочного бассейна ширина его во входе (в раструбе) м. б. определена по формуле (8), а в вершине (торце) бассейна ширину его можно принимать равной 2(6+б₀). При значительном числе смежных погрузочных бассейнов клинообразная форма их представляется также неудобной, т. к. при этом причальные линии быстро заворачиваются в сторону берега. В этих случаях предпочтительно придавать погрузочным бассейнам форму параллелограмов; такая форма допускает, с одной стороны, неограниченное серийное расположение бассейнов, а с другой—благодаря естественно получающейся свободе маневрирования судов во входе в бассейн—дает возможность не делать в нем раструба и в то же время избегать чрезмерной, неиспользуемой ширины в вершине бассейна.

Оградительные сооружения морских П. имеют назначением укрытие портовой акватории от волнения, течений и морских наносов. Оградительные сооружения разделяются на два класса: примыкающие к берегу, которые называют молами (смотрите), и отдельно стоящие, не связанные с берегом, которые именуются волноломами (смотрите). Основными схемами расположения оградительных сооружений являются следующие:

а) одиночный мол (Ялта, Батум), б) одиночный мол и волнолом (Бердянск, старый П. в Туапсе), в) сходящиеся парные молы (Мариуполь, Ейск, Махач-Кала, Эймейден, Порт-Саид), г) параллельные парные молы (Темрюк), д) два мола разной длины и расположения (Поти, Феодосия), е) два мола и волнолом (новый П. в Туапсе). В развитых П. оградительные сооружения представляют обычно разные комбинации этих схем (Одесса, Ревель, Либава). По роду основного материала, к-рый в значительной мере определяет возможные конструктивные формы, оградительные сооружения разделяются на деревянные, каменные, железобетонные и смешанных конструкций. Деревянные оградительные сооружения бывают двух типов— свайные и ряжевые. Первые состоят в основном из двух скрепленных между собой параллельных сплошных или шпунтовых рядов деревянных свай и засыпки между ними рваного или булыжного камня; вторые устраивают из ряда установленных впритык бревенчатых или брусчатых клеток (ряжей), заполненных камнем. Каменные оградительные сооружения бывают в основном трех типов:

1) п р а в и л ь н о и масси-вовой кладки, в виде однообразной от дна до верха вертикальной стенки, сложенной в подводной части из бутовых или бетонных массивов весом по 40—100 тонн в штуке, а в надводной—из обычной бутовой или бетонной кладки; 2) неправильной кладки,в виде каменной или мас-сивовой наброски или комбинации этих набросок, именно каменного ядра и масси-вового покрытия его откосов; 3) с м е ш а н-ной кладки, в виде неправильной наброски, выведенной до некоторой части общей высоты сооружения, обычно до среднего уровня моря, и основанной на ней вертикальной стенки правильной кладки—масси-вовой в подводной части и бутовой или бетонной в надводной. Железобетонные оградительные сооружения устраиваются из гигантских железобетонных ящиков, которые по установке на место, на заранее подготовленную каменную постейь, заполняют частью тощим бетоном, частью песчаным или гравелистым грунтом. Оградительные сооружения смешанной конструкции устраиваются преимущественно в подводной части из дерева (свайного или ряжевого типа), а в надводной—из камня, бетона или железобетона. Такое размещение материала определяется способностью дерева служить неограничен-

Таблица 3.—Размеры погрузочных бассейнов в некоторых иностранных плрти.

Наименование П.	Наименование бассейнов	Длина Д в м	Ширина Б м	Отноше ние Д:Б
Нью Иорк	Новые бассейны в Чаль-
	зеа..	244 и 251	75	3,3
» »	Бассейны Ллойда в Го-бокене.	270	80	3,4
Бостон	Бассейны ж. д.	236	61 И 76	3,8 И 3,1
Ливерпуль	Главный бассейн.	440	120	3,7
»	Грузовые бассейны.	380	90	4,2
Эвонтмоус	Бассейн Эвонтмоус.	428	153	2,8
Штеттин	Вольная гавань.	1 200	100	12,0
Бремергафея	Кайзергафен.	1 400	115	12,2
Бремен	Бассейн I.	1 850 ·	120	15,4
	» II.	1 720	100	17,2

но долгое время в условиях постоянного нахождения в воде, когда оно не подвергается попеременному действию воды и воздуха.

Стоимость 1 п. м каменных и железобетонных оградительных сооружений, разновременно построенных в разных П., характеризуется табл. 4.

Таблица 4. —С той м ость каменных и железобетонных оградительных сооружений.

Наименование П.	Наименование и тип оградительных сооружений	Год постройки	Глуб tr-na в м	Стоим. In. м в руб.
Новороссийск.	Западный мол — правильной массивовой кладки	-	-	2 400
Либава.	Северный мол — правильной. массивовой кладки	1891—1893		2 100
Феодосия.	Мол—правильной массивовой кладки	1892—1894		1 810
Поти.	Мол—массивовой наброски			2 950
Батум.	Бурун-Табийский мол	—	—	3 570
Туапсе..	Новый волнолом массивовой наброски	1929		7 000
	Волнолом нового П. из железобетон, массивов-гигантов	1913—T914		2 400
Кобе (Япония)	Мол из железобет. массивов-гигантов	1910—1918	10,0—11,0	1 200
Зеебрюгге.	То же	—	8,0	2 570
Булонь	Мол из каменной наброски, прикрытой массивовой наброской	1912	8,0	2 300
1 Гавр.	То же		8,0	3 420

метод в основном сводится к следующему. Если АЕ (фигура 1) изображает вертикальную стенку мола, ММ₁—поверхность моря при спокойном его состоянии и КК₁—основание мола, то по инж. Лира статич. давления волны распределяются по высоте стенки мола согласно графику 44_п BE, а динамич. давления — согласно графику АВЕ, к-рые, будучи суммированы (откладыванием А_иС=А₁С₁и соединением прямыми точки С с точками В и Б), дают график АВСВЕ, выражающий распределение по высоте оградительного сооружения полного давления на нее волны. Для построения этого графика служат ф-лы

АА_г=h,Д_П=ED=" +

т м‘

АВ

(10)

т/м², (11)

Расчет молов и волноломов, имеющих вид вертикальных стенок, требует знания распределения давления волны по высоте мола или волнолома, к-рое однако еще недостаточно изучено в настоящее время, и потому расчет этого давления ныне приходится делать условно, базируясь на разных гипотетич. предположениях; наиболее известивши из них являются методы проф. Бенези, проф. Тренюхина и инж. Лира. Метод проф. Бенези основывается на допущении, что наибольшее увеличение давления в любой точке профиля мола или волнолома против нормального гидростатического давления определяется возвышением гребня наибольшей волны, соответствующей уровню спокойного состояния моря," Проходящему через данную точку профиля мола или волнолома. Проф. Тренюхин, рассматривая действие волны как исключительно динамич. явление, заменяет его в пределах высоты волны ударом струи воды, скорость которой равна наибольшей скорости орбитального движения частиц воды на поверхности моря, сложенной со скоростью распространения волны; ниже ложбины волны проф. Тренюхин вводит в рассмотрение лишь скорости орбитального движения частиц воды. Метод инж. Лира, дающий результаты наиболее приближающиеся к действительности,вводит в расчет как статич. давления, так и динамич еск. усилия, имеющие место при ударе волны о вертикальную стенку оградительных сооружений; этот

Фигура 1.

где Н—глубина воды у оградительных сооружений в м; h— наибольшая высота волны в м L—наибольшая длина волны в м t—период волны. В последней формуле период t волны предпочтительно брать по данным непосредственных наблюдений, а в случае отсутствия таковых можно определять по ф-ле:

^ -v!

2 TiL

/Ψ

e ^L -1

ск.

(12)

В остальном расчет оградительных сооружений в виде вертикальных стенок ведется общими методами расчета подпорных стенок. Оградительные сооружения речных П. имеют главным назначением защиту гавани от ледохода, а также от сильных течений при высоких весенних водах и состоят из запруд, струенаправляющих дамб (смотрите) или линии ледорезов (смотрите).

Причальные линии в морских П. бывают в основном трех видов: пристани, набережные и пирсы. Пристани, характеризующиеся обычно небольшой шириной, которая не обеспечивает возможности устройства против причалов значительных складов или складочных площадей, являются наименее совершенным видом причальных линий. Набережные, представляющие вертикальную обделку береговой линии, дают несравненно большие удобства для переработки массовых грузов, так как к ним примыкает обычно полоса портовой территории значительной ширины, на которой м, б. свободно расположены все устройства и оборудования, необходимые для этой переработки, как то: ж.-д. и гужевые пути, склады и складочные площади, механич. перегружатели. Расположение набережных бывает двоякое: в виде окаймления сторон искусственно созданных в береге бассейнов или вдоль естественного берега; в последнем случае в развитых П. причальная линия получает значительную протяженность, затрудняющую и удорожающую эксплуатю П. Во избежание этого неудобства в развитых П., где не применяется система береговых бассейнов, причальной линии придают обычно вид пирсов, то есть выступов портовой территории в сторону акватории П., окаймленных подобно набережным вертикальными обделками, допускающими причаливание судов. Расчетная длина причальной линии по каждому отдельному роду массового груза определяется по ф-ле:

где Q—расчетный годовой грузооборот данного груза; к—коэф. неравномерности работы причальной линии, принимаемый равным 2—4; р—норма часовой погрузки этого рода груза с 1 п. м причальной линии при данном оборудовании ее (смотрите ниже); п—число погрузочных дней данного П. в году; т—число часов перегрузочной работы в сутки, определяемой в зависимости от того, ведется ли таковая в данном П. в 1, 2 или 3 смены. Для грубо приближенных расчетов длины причальных линий по главнейшим родам грузов можно пользоваться табл. 5, в которой приведены данные годовой примерной пропускной способности 1 п. м как немеханизированных, так и механизированных причалов в т.

Таблица 5,—Г одовая пропускная способ-ность 1гг. м причалов (в тоннах).

Род груза	Немеха низиро ванные причалы	Механизи рованные причалы
Зерно ..	500	800—1 500
Уголь..	800	1 150—1 350
Лес..	300	—
Руда..	900	1 500
Нефтегрузы.	—	2 000—3 000
Штучные грузы.	300—400	—

Пристани и набережные подобно оградительным, сооружениям по роду основного материала разделяются на деревянные, каменные, железобетонные и смешанной конструкции: в подводной части— деревянные, а в надводной—каменные, бетонные или железобетонные; кроме того пристани и набережные в отдельных случаях устраиваются металлические из чугунных, железных и стальных одиночных или шпунтовых свай (преимущественно в морях, где водятся древоточцы, не допускающие применения дерева в морской воде). Независимо от материала набережные по роду воспринимаемых ими основных расчетных усилий разделяются на распорные и безраспор-ные. Пристани-устраивают почти исключительно свайной конструкции; они состоят из нескольких рядов деревянных, металлических или железобетонных свай, приведенных с помощью продольных и поперечных связей в состояние жесткой и устойчивой системы, поверх которой делается верхнее строение из продольных и поперечных балок - и настила (фигура 2). Деревянные набережные бывают 3 типов: 1) чисто свайной конструк ции (фигура 3), 2) целиком ряжевой конструкции и 3) смешанной, свайно-ряжевой конструкции, состоящей из свайной подводной части и ряжевого надводногонадруба(фигура4). Каменные набережные устраивают двух основных типов: а) сплошные, массивовые

12,80

(фигура 5) и б) на отдельных опорах; первые представляют весьма распространенный тип, вторые применяются относительно редко. Железобетонные набережные, применение которых в настоящее время все более и более расширяется, бывают трех основных типов: свайные (фигура 6), на колоннах (фигура 7) и из массивов - гигантов (фигура 8). Набережные смешанной конструкции, то есть деревянные, свайные или ряжевые, в подводной части и каменные, бетонные или железобетонные в надводной, представляют наиболее распространенный тип в П. тех морей, где нет древоточцев, например в СССР—в портах Белого, Балтийского, Азовского и Каспийского морей (фигура 9, 10, 11). Для|причаливания

судов к пристаням и набережнымпоследние оборудывают специальными устройствами в виде отбойных свай (фигура 12), отбойных рам (фигура 13) и причальных тумб (фигура 14). Стоимость 1 м² пристаней и 1 п. м набережных, разновременно построенных в разных П., характеризуют табл. 6 и 7.

+50—*!

	— ^ JUi-j
	— — —	Фигура 13.

>2,9%Z
*0,50Щ
Ординар
--_	$|: ·:.;.	:>:· Песок
	: Шпунт	ilii
		-.• ‘у У··· · 5
-aw!	R
		Л Фигура 6.

Фигура 9.

Фигура 1 2

Фигура 1 5

Таблица 6.—Пристани.

Наименование порта	Тип и основной материал пристани	Время постройки	Глубина в м	Стои мость 1 в руб.
Нью Иорк.	Деревянная, свайная	1905	10,5	30
То же.	То же	1912	10,2	35
Норфольк.	То же	1901	7,5	22,5
Новороссийск.	Свайная, шел.-бет.	1925	—	140
Туапсе.	То же	1928	—	240
Гаванна.	То же	Довоенное вр.	6,1	70
Сан-Франциско	На опускных колодцах	То же	9,0	70
Сухум.	На колоннах, основанных каждая на 4 жел.-бет. сваях	1928—1930		200

В речных П., принимающих суда со значительно меньшей осадкой, чем морские П., при отсутствии больших колебаний уровня причальные линии также имеют вид пристаней и набережных, но более простой конструкции (фигура 15 и 16), а при наличии весьма значительных колебаний уровня причальные линии обделываются разного рода береговыми укреплениями; кроме того в речных П. широко применяют пло-вучие пристани, представляющие б. ч. особо приспособленные деревянные баржи, а иног-

Т а б л. 7.—Н аберешннс.

Наименование порта	Тип и основной материал набережной	Время постройки	Глубина в м	Стоимость 1 п. м в руб.
Архангельск.	Деревянная свайная, с каменной надводной надстройкой	1890—1898	—	820
Мариуполь.	То же	19U	•-	735
Дибава.	То же	1901	6,7—7,9	630
Новороссийск	Сплошная массиво-вая	1929	~*	2 400
Владивосток.	То же	1898	—	2 000
Пирей.	То же	1928	10,0	3 420
Поти.	То же	1904	—	1 350
Марсель.	Жел.-бет. из массивов-гигантов j	1910	13,0	1 7θ0
Амстердам.	То же	—	12,5	2 300
Стокгольм.	То же	1922	10,0	3 150
Ленинград.	Свайная, шел.-бет.	1926	—	4 000
Новороссийск	То те	1927	—	3 000
Лос-Анжелос.	То те	1914	10,5	1 120
Амстердам.	То же	Последнее время	9,0	4 550

Расчет каменных набережных производится по общим методам расчета подпорных стенок (смотрите). Кроме того в случае слабого грунта производят проверку на выпирание грунта по методу проф. Герсеванова, состоящему в основном в следующем. Если обозначить через г ширину подошвы стенки набережной, γ—вес 1 куб. единицы грунта, φ— угол естественного откоса грунта, /= tg φ, μ= =tg³(45° + ^, q—среднее^давление на 1 кв. единицу основания стенки, то горизонтальная сила, могущая вызвать опасную деформацию стенки, определяется выражением

j т Az& 4- Bz% + Cz + D fiЛ

J — 2 14-/2 ’

где А=γμϊ(, Β=τγ{μ — 1), С=ryf — 2q, D-==2fq, а величина z определяется выражением

ίμ — Χ

ζ=χ-ν~,

бд для вычисления которого (необходимо предварительно решить кубич. ур-ие х? + ах+ β=0, где

4μ2 + 4μ 4- 1

β-

— 8j«³ + 42/ι2 — 6μ

12ii2/a

-1 rfv-

23(1 + Я)

108д³/^{3 1} 2-yiir/³

Для устойчивости стенки необходимо, чтобы горизонтальная сила J была больше действующего на стенку распора. да специальные металлич. понтоны (фигура 17).

Береговые у крепления (смотрите Берегоукрепительные работы) сооружают: а) в морских и речных портах, а также по берегам рек, преимущественно на вогнутых, особенно подверженных размыву участках, для защиты берегового - откоса от разрушения всплесками заходящего в П. волнения, сильным течением, особенно в период высоких весенних вод, ледоходом, ливневым стоком и прочие, а равным образом в П. для придания этим откосам благоустроенного вида и использования их в качестве причальной линии; б) на открытых морских побережьях, вне П., для борьбы с побережным передвижением морских нано-таковое обусловливает размыв территории, представляющей сов, когда прибрежной значительную ценность в силу нахождения на ней каких-либо капитальных сооружений, ценных насаждений и тому подобное. Внутрипортовые береговые укрепления представляют почти

исключительно продольную обделку берега разной конструкции; речные внепортовые берегоукрепительные сооружения устраивают кроме того в виде продольных и поперечных дамб (смотрите) (струенаправляющие дамбы и полузапруды). Побережное движение морских наносов происходит в основе по схеме, показанной на фигуре18, где А Б обозначает в плане положение уреза моря при спокойном его состоянии, а ВГ—гребень одной

13

Т. Э. т. XVII.

из волн при волнении, подходящем к береговой линии под нек-рым острым углом. Когда волна ВГ вкатывается, на береговой откос и, разбиваясь о него, дает стремительный поток воды в направлении аб, захлестывающий сухой берег, то при этом грун

товая частица а прибрежной полосы морского дна, увлекаемая разбивающейся волной, также вкатывается выше уреза моря в том же направлении распространения волны аб до нек-рого положения б; вслед затем при сбегании вниз водной массы разбитой волны эта грунтовая частица также скатывается вниз, но уже не в прежнем направлении распространения волны, а по линии наибольшего уклона берега, то есть по нормали бв к линии берега в данном месте; вследствие этого рассматриваемая грунтовая частица попа

дет не в первоначальное положение а, а в некоторое новое положение в, совершив таким образом один шаг абв и передвинувшись при этом на расстояние ав вдоль берега в сторону проекции направления распространения волнения на береговую линию в данном месте. Как бы ни был мал каждый такой шаг, соответствующий одному накату и сбегу волны, но т. к. число волн, вкатывающихся на берег одна за другой, весьма велико и каждая из них до изменения направления волнения двигает эту грунтовую частицу в одном и том же направлении, то в результате эти малые перемещения, складываясь, могут создавать в общем значительную передвижку данной частицы вдоль берега. Аналогичным образом должны двигаться очевидно и все смежные донные грунтовые частицы, вследствие чего движение морских наносов представляет род побережного грун-. тового потока, ширина которого ограничивается береговой линией и некоторой горизонталью дна, находящейся в зависимости от силы волнения и крупности донных грунтовых частиц в данном районе побережья. При изменении направления волнения может также измениться и направление движения потока наносов вдоль берега, а в общем за годовой срок передвижка наносов будет происходить в направлении преобладающего направления волнения, и поскольку таковое в каждом районе побережья имеет из года в год одно и то же установившееся направление, постольку и общий результативный ежегодный поток наносов будет идти в каждом районе побережья в одном и том же установившемся направлении. При возведении в сфере транзита наносов портовых молов или иных подобных сооружений, представляющих искусственную преграду установившемуся побережному потоку наносов, с одной стороны от этой преграды будет происходить отложение наносов с постепенным выдвижением уреза моря до головы этой преграды, а с другой стороны от нее появится размыв берега (фигура 19), к-рый однако, как то имеет место^бычно, начнется не у самого корня преграды, а с нек-рого расстояния от него, причем начальная точка размыва (точки 1,2 иЗ на фигуре 19) с каждым годом будет несколько отодвшаться от корня преграды; в нек-ром расстоянии от этой

точки, в райо-неразмываемого берега, где преграда уже не дает никакой защиты от волнения преобладающего направления, существует обычно участок’ двустороннего размыва,к-рый может иметь поступление наносов лишь с одной стороны, а расход их— в обе стороны и потому подвергается всег-

Фиг,

20.

да J особенно сильному разрушению. Для укрепления подобных участков морского берега применяют сооружения разной конструкции и из разных материалов, могущие в основном быть разделены на 3 вида: а) продольная обделка размываемого берега у уреза моря, примером которой может служить железобетонная одежда сист. Мюральта (фигура 20); б) поперечные

Фигура 21.

одиночные шпоры и молы вроде Бурун-Та-бийского мола в Батуме, возведенного на оконечности Бурун-Табийского мыса, постройкой которого в 1883 году (фигура 21) не

Таблица 9.—Р азмеры массивов (в м).

Наименование	Правильная кладка			Наброск		а
порта	Длина	Шири на	Высо та	Длина	Шири на	Высо та
Новороссийск.	4,00	2,13	2,00	3,00	2,13	2,13
»	2,13	2,00	1,83	—	—	—
Либава.	2,43	1.82	1,22	3,00	1,80	1,80
».	2,74	1,82	1,82	3,60	2,40	2,40
Владивосток.	4,26	2,13	1,95	—	—	—
Туапсе.	3,63	2,35	2,13	3,65	2,40	2,00
».	2,35	2,14	2.13	—	—	—
».	4,30	2,69	1,58	—	—	—
Батум.	4,50	2,71	1,46	—	-	—
».	3,32	3,00	1,46	—	—	—
Генуя.	5,00	2,00	2,00	—	—	— i
Дублин.	8,70	6,35	3,35	—	—

только был-прекращен происходивший до того интенсивный размыв берега к западу от него, но даже за период 1883—

1929 г. создано нарастание берега на ширину свыше 100 м;

в) комбинация продольной обделки берега и поперечных шпор, представляющая наиболее надежный вид берегового укрепления. Этот вид укрепления в 1923—24 г. был применен в Гаграх и дал весьма хорошие результаты.

Специфич. портовыми работами кроме дноуглубительных (смотрите Землечерпание), свайных и фашинных являются: подводное равнение каменных постелей, которые служат основанием молов и стенок набережных, а также изготовление, транспортировка и укладка массивов. Подводное равнение каменной постели производится водолазами по продольным и поперечным рейкам путем перекладки вручную камня из мест пересыпа в места недосыпа, а также, при самом точном равнении, путем подсыпки мелкого камня. Производительность этой работы характеризуется по данным нормативнообследовательской станции Центрального управления морского транспорта временными нормами, указанными в таблице 8.

Таблица 8.—Н ормы подводного равнения каменной постели. (Расход времени водолазной станции в часах на 1 -н² выравненной площади.)

Степень прозрачности воды	Глубина ΒΛΙ	Грубое равне ние“1	Тща тельное равне ние“2	Весьма тщательное равнение“3
Прозрачная Замутненная Мутная.	4—11 4—11 4—11	0,133 0,194	0,200 0,291 0,526	0,395
»1 Точность ДО 20 СМ. *2 Точность до 6 см. *3 Точность ДО 2—3 см.

Массовое изготовление бутовых и бетонных массивов производится на специально оборудованной территории, называемой мао сивовым парком, состоящим из: а) парка изготовления массивов, то есть площади, непосредственно используемой для изготовления массивов; б) склада массивов, где частично отвердевшие массивы выдерживают около месяца до полного отвердения их; в) бетонного з-да; г) склада материалов (цемента, песка, гравия и прочие); д) крановых и ж.-д. путей. Изготовление железобетонных массивов-гигантов производится на специальных стапелях или в пловучих доках. Вес бутовых и бетонных массивов назначается сообразно предельной подъемной силе имеющихся для их укладки кранов. Ширину, длину и высоту этих массивов назначают. исходя из условия соблюдения расчетного профиля сооружения и обеспечения наилучшей перевязки швов при наименьшем возможном числе массивов разных размеров. О размерах массивов, применявшихся в наших и иностранных П., дает представление помещенная ниже табл. 9.

Для изготовления бетонных массивов до последнего времени применялся по преиму ществу бетон состава 1 : 2¹/₂ : 5; в настоящее время состав бетона определяется в зависимости от качеств применяемых материалов по методу проф. Абрамса. Транспортировка бетонных и бутовых массивов в пределах массивового парка производится специальными кранами — траве л лерам и; основные размеры этих кранов, применяемых в нек-рых П.,характеризуются табл. 10.

Таблица 10.—Размеры кранов, применяемых в портах.

Наименование порта	Ширина колеи в м	Высота от головки рельса до низа поперечной балки в м	Подъемная сила в т	Род двигателя
Поти.	13,2	4,2	20	Паровой
Либава.	12,6	6,0	30	То же
Батум. Туапсе и Ново-	12,6	6,3	40	То же
российск.	10,7	7,7	40	То же

Транспортировка бутовых и бетонныхмас-сивов к месту укладки производится на специальных баржах или понтонах; железобетонные массивы-гиганты доставляются к месту установки на плаву. Укладка бутовых и бетонных массивов в тело сооружения производится двояким образом: а) при сооружении молов—специальными береговыми кранами—т итанами, б) во всех прочих случах, а также иногда и при сооружении молов,—пловучими кранами. Захват массивов при подъеме их кранами производится: а) специальными ключами (фигура 22) при кладке массивов правильными рядами или б) цепными стропами (фигура 23) при наброске массивов; кроме того для небольших массивов иногда применяются храпы (фигура 24). Годовой успех работы по устройству разных типов массивовых оградительных сооружений в различных П. характеризуется табл. 11.

Основное назначение портовой территории заключается в размещении подходных к причалам ж.-д. и гужевых путей, а также складов и складочных площадей. Площадь портовой территории обычно планируется на отметку кордона стенок набережных и возвышается на 1,5—2,0 метров над ординаром в морях, где нет приливов и отливов, а в морях с приливами—на 1 метров над наивысшим приливным уровнем. Рациональное проектирование портовых путей должно удовлетворять следующим условиям: а) ж.-д. пути должны быть расположены

Таблица И. — Годовая производительность работ в разных П. по устройству массивовых оградительных сооружений.

Наименование порта	Тип сооружения	Глубина в м	Крановое оборудова ние	Годовая норма в п. м
Либава.	Северный мол правильной массиво-вой кладки горизонтальными рядами	9,1	Титан	* 800
Коломбо.	Мол правильной мас-сивовой кладки наклонными рядами	12,5	То же 4	130
Мадрас.	То же	14,3— 16,5	То же	214
Новороссийск.	Восточный МОЛ	—	Пловучий кран	250
Одесса.	М о л пр авильной мас-сивовой кладки горизонтальными рядами		То же	370
Феодосия.	То же	—	То же	312
Порт-Саид.	Мол из массивовой наброски	6,4—7,8	То же	809
Либава.	То же	9,0	То же	1 280
Александрия.	То ше	9,0	То ше	1 600

вдоль причального фронта как можно ближе к нему и устраиваться по возможности без заездов и обратных вытяжек, а также с минимальным числом пересечений с гужевыми •дорогами, б) Подача ж.-д. составов к каждому отдельному причалу должна производиться независимо от подачи к другим причалам того же причального фронта; это требует укладки вдоль каждого причального фронта минимум двух путей (погрузочный и вытяжной), а еще лучше трех путей (погрузочный, порожняковый и вытяжной), соединенных съездами против разрывов между складами, соответствующими каждому отдельному причалу (фигура 25). в) Для одинакового удобства в обслуживании складов, расположенных против причалов, как ж.-д. путями, так и гужевыми необходимо те и другие располагать с разных сторон складов, именно: ж.-д. пути устраивать между причальным фронтом и линией скла-

щадь складов для грузов данного рода м. б. выражена ф-лой:

_аТ

™ нетто l^v

а· полная площадь этих скла-дов (допуская на проходы внутри склада и служебные помещения ~20% от грузовой площади) будет пТ

Щрутто=1>2 0^· (16)

Коэф-ты а хранения в П. грузов разных категорий определяются по соображениям общей работы П. Коэф-ты b оборота складов и удельной нагрузки р по главнейшим родам грузов характеризуются приближенно табл. 12.

Современная портовая практика установила для разных основных родов груза различные типы мехаыич. перегружателей. Для штучных грузов (тюки, мешки, ящики, бочки и прочие) применяют преимущественно портальные и полупортальные краны (фигура 27), а также катучие ж.-д. краны, ро-

Т а б л. 12 .—К оэфициенты оборота складов и удельной нагрузки.

Род груза	Коэф. b оборота склад.	Уд. нагрузка V в m на 1 м2
или хлопок в баулах	3—4	0,27 0,56
Табак в кипах ..	3—4
Зерновые грузы россыпью (слоем в 1 м)..	4—5	0,63
То ше в мешках.	4-5	1,26
Мука в кулях..	4—5	0,90
Рис..	4—5	1,00
Сахар ..	4—5	2,90
Соль в бочках ..	4—5	0,80
Цемент ..	3-5	1,80
; Нефтегрузы (в зависимости от высоты баков).	2—3	0,50—0,80
Рыба..	8—10	1,12

дов, а гужевые—с другой стороны складов (фигура 26). При проектировании новых П. необходимая для переработки грузооборота Т по некоторому роду груза общая площадь портовых складов п определяется в зависимости от установленных практикой для этого рода груза: коэфициента хранения а, коэф-та оборота складов b и уд. нагрузки р. Коэф-том хранения а называют отношение того количества груза, к-рое в течение года проходит через склады, к полному годовому количеству этого груза, проходящему через П. Коэф. оборота складов Ь представляет отношение всего проходящего через склады количества грузов данной категории к общей емкости соответствующих складов. Уд. нагрузкой р называют нормальное количество груза данного рода, возможное к размещению на единице площади пола соответствующих складов. В указанных обозначениях необходимая грузовая пло-

ликовые и передвижные ленточные транспортеры. Основные элементы портальных и полупортальных кранов, установленных в некоторых крупнейших портах 3. Европы, характеризуются табл. 13.

Таблица 13 .—О сновные элементы портальных н полупортальных кранов некоторых портов.

Элементы кранов	Портальные		Полупортальные
	Роттердам	Мар сель	Гавр	Гамбург
Ширина портала (расстояние между крановыми рель-
сами), м..	9,20	2,68	12,00	9,94
Вынос стрелы крана за ли-
нию причального фронта, м Вынос стрелы крана за на	10,00	10,00	9,30	6,10—9,10
рушный опорный рельс, м Высота подъемного блока	—	12,41	11,30	8,00—11,00
стрелы крана над уровнем
моря, JH..	20,00	14,00	15,25	15,50
Скорость подъема, м/ск.	1,00—1,25	0,60	—	0,80
Скорость поворота, м/ск.	1,50—3,00	2,20	2,00	—
Скорость перемещения крапа
вдоль причала, м/с к.	0,50	—	—	—
Подъемная сила, m.	1,5—3,0	1,5	1,5	3,0
Часовая производительн., m	—·	10—20	15	25

Примерные час. нормы средней пропускной способности 1 п.,м причалов для штуч-

яых грузов при ручной и механизированной .разными способами перегрузке дает табл.14.

Таблица 14Н о р, м ы пропускной способности причалов в 1 час на 1 п. метров.

Способ перегрузки	Пропускная способность 1 п. м причалов в т
Вручную по сходням при расстоя-
нии между грузчиками ю—15 метров.	0,12—0	,50
Судовыми лебедками подъемной силой до 1 тонна и производительностью 20 т/ч..	ДО 1,	5
Кран портальный, полупорталь-ный или катучий подъемной силой до 1,5 т.. То же подъемной силой до 3,0 т.	0,3—1	2
	0,6—2	4
Стенной кран подъемной силой до 2,5 т..	0 сл 1 to о
Портальный кран подъемной силой до 5 m..	1,0—4,0
Ленточный транспортер производительностью до 30 т/ч.	0,8—1,2

Для угля и руды основными универсальными в смысле одинаковой пригодности для погрузочных и разгрузочных операций меха-нич. установками являются мостовые краны

Т а 5 л. 16.—Нормы пропускной способности 1 п. м угольных причалов по разгрузке угля.

	Пропускная способ-
Способ разгрузки	ность в т
	от	ДО
Ручная выгрузка в корзи-
нах или вагонетках при расстоянии между грузчиками 10—15 метров.	0,12	0,50 i
Судовые лебедки произво-
дительностью до 30 т/ч. Кран портальный, полу-		1.50
портальный или катучий производительностью до 30 т/ч..	0,30	1,20
Стрелы Темперлея произво-
дительностью до 50 т/ч. Краны Юлетта производи-	0,50	2,00
тельностью 100—200 m/ч. Мостовые краны произво-	1,00-2,00	4,00—8,00
дительностью 75—100 т/ч. Подвесноканатные краны	0,70-1,00	3,00—4,00
производительностью до 30 т/ч..	0,30	1.20
Многочерпаковые устрой-
ства (нории) производительностью 100—250 т/ч.	1,00—2,50	4,00—10,00

Таблица 15.—Основные элементы некоторых мостовых кранов.

	Каким заводом построены
Наименование элементов мостового крана	Брауна, США	Аугсбургский ма-шиностр. завод	Мор и Федергаф
	С тележкой		С катучим краном
Вся ширина территории и акватории, перекрываемая мостовым краном, м..	172,0	97,7	51,5	101,5	168,5
Расстояние между опорами мостового строения, м Длина консоли мостовых ферм в сторону моря, м	76,0	56,6	20,0	50,0	90,0
	48,0	31,0
То же в сторону берега, м..	48,0	10,0	_	_	_ 1
Длина мостовых ферм, м..	172,0	97,7	33,0	83,0	150,0
Вылет катучего крана, м..	—		12,5	12,5	12,5
Высота низа мостовых ферм надпортовой территории, м	21,0	14,5	7,0	7,0	7,0
Скорость движения катучего крана или тележки по мостовому строению, м/ск.	1,5	3,0-3,6	1,75	2,50	3,50
Скорость поворота катучего крана, м/ск.	—		2,00	2,50	2,50
Скорость подъема, м/ск..	—	1,20	0,60	0,63	0,70
Скорость движения мостового строения вдоль причального фронта, м/ск..		0,30—0,40	0,30	0,25	0,15
Полный вес мостового строения, т.	—		84,7	146,5	274,0
Подъемная сила, т ..	7,0		4,0	4,0	4,0
Часовая производительность, т..	40—400	60—90	60—70	60—70	60—70

разных систем, характеризующиеся наличием передвижного вдоль причального фронта мостового строения, по которому поперек этого фронта двигается катучий кран или тележка с храповым захватом. Таблица 15 дает характеристику основных элементов некоторых кранов этого типа. Из других перегрузочных устройств, применяемых для операций с углем и рудою, приспособленных лишь к определенному роду этих операций, именно только к погрузке на суда или только разгрузке с них, надо отметить как наиболее распространенные: а) углеопрокиды-ватели; б) краны Юлетта (фигура 28—разгрузка угля и руды); в) эстакады (фигура 29—погрузка угля и руды). Таблица 16 и 17 дают примерные часовые нормы пропускной способности 1 п. м причалов для выгрузки и погрузки угля при ручной и механизированной разными способами работе.

Таблица 17.—Нормы пропускной способности 1 п. м угольных причалов по догрузке.

Способ погрузки	Пропускная способность в т
	от	до
Транспортерная лента при ширине ее 0,3—0,9 метров и скорости 1—3 м/ск..	о т о	! 4,0—8,0
Бремсбёрговые вагоноопроки-дыватели производительностью до 100 т/ч.	1,00—2,00	1 1,50—3,00
Мостовые краны производительностью 75—100 т/ч..	0,70—1,50	1,00—2,00
Вагонные углеопрокидыватели и гидравлич. углеподъемы средней производит. 200 т/ч.	2,00—4,00	3,00—6.00
Вагонные углеподъемы Бир-кенхедского типа производительн. 300—350 т/ч.	3,00—7,00
Погрузочные эстакады с желобами..	10	200

Стоимость (в долл.) содержания за 8-час. рабочий день и расход на 1 тонна переработанного груза по катучим и мостовым кранам, а также углеопрокидывателям по америк. данным характеризуются следующим образом.

1) Катучий поворотный кран стоимостью 12750 долл.

Амортизация из 6% годовых.2,55 долл.

Проценты (6%) на капитал.2,55 »

Страховка и налоги (3%)..1,27 »

Топливо (считая 1,5 тонн по 6 долл, за тонн). 9,00 »

Вода и смазка..2,00 »

Ремонт и смена частей..5,00 »

Зарплата обслуживающему персоналу, состоящему из 1 машиниста, 1 кочегара и 1 подручного (8+6+5)..19,00 »

Итого в 1 рабочий день. 41,87 долл.

При переработке в 1 рабочий день таким краном 600—800 ж угля перегрузка 1 тонна обходится 10,3—13,8 к., из них: операционные расходы составляют 7,5—10,0 к.

2) Мостовой кран пролетом 80 метров с ковшом емкостью 0,9 м³, работающий со скоростью поперечного перемещения тележки 5,0 м/ск и скоростью перемещения вдоль причала всего мостового строения 0,5 м/ск.

Амортизация крана из 6% годовых при стоимости 240 000 долл.. 40,00 долл.

Проценты (6%) на капитал. 40,00 »

Налоги и страховка (3%).. 20,00 »

Расход электроэнергии, считая по 2,5

цента на1т.. 87,50 »

Смазка 4,00 »

Ремонт и содержание.. 8,00 »

Зарплата обслуживающему персоналу, состоящему из машиниста и смазчика (8+6)14,00 »

Итого в 1 рабочий день. 213,50 долл.

При переработке в 1 рабочий день таким краном до 3 500 тонн перегрузка 1 ж обходится примерно 12 к., из них операционные расходы составляют ~6 к.

3) Углеопрокидыватель с подъемом и полным боковым опрокидыванием, перерабатывающий за 8-часовой рабочий день в среднем 80 вагонов подъемной силой по 70 ж.

Амортизация из 6% годовых при стои мости всей установки мо 000 долл. 20,00 долл.

Проценты (6%) на капитал. 20,00 »

Страховка и налоги (3%)..10,00 »

Электроэнергия 800 kWn по 2 цента. 16,00 »

Смазка 4,00 »

Ремонт и содержание. 8,00 »

Зарплата обслуживающему персоналу, состоящему из 2 машинистов и 1 смазчика (8x2+6).. 22,00 »

Итого в 1 рабочий день. 100,00 долл.

При переработке в день 5 600 то перегрузка 1 ж обходится ~3,5 коп., из которых операционные расходы составляют ~1,5 коп.

Перевалка в П. зерновых грузов может производиться в двух видах: в таре и россыпью. В первом случае, относительно малоэкономичном и потому менее распространенном, переработка зерногрузов производится подобно штучным грузам. Перевалка зерна россыпью производится с помощью разных комбинаций норий, конвейерных лент и подъемных и спускных труб и лотков, а также разного рода пневматических устройств (смотрите Элеваторы). Таблица 18 дает примерные часовые нормы пропускной способности 1 п. м причалов для зерногрузов при ручной и механизированной перегрузке.

Судоремонтные устройства в П. состоят в основном из судоремонтных мастерских и судоподъемных устройств (смотрите Доки и Элинги).

Таблица 18. —Н о р мы пропускной способности 1 п.м причалов для зерногрузов.

Способы погрузки или выгрузки	Пропускная способность в т
	от	! до
Ручная выгрузка или погрузка в мешках по сходням при расстоянии между грузчиками 8—15 метров ..	0,12	0,50
Выгрузка или погрузка в мешках судовыми лебедками под-емной силой 1 т.		1,50
Выгрузка зерна россыпью при помощи портального, полу-
портального или катучего кранов подъемной силой 1,5 т	0,60	1,80
То же нориями производительностью 75—100 mj4.	0,70—1,00	3,00—4,00
То же пневматич. перегружателем производит. 100—200 т/ч	1,00-%00	2,00—4,00
Погрузка зерна россыпью е помощью конвейерных лент и спусковых труб пропускной способностью 50—75 т/ч	0,50—0,60	2,00—3,00

Общий грузооборот главнейших морских и речных П. СССР, а также нек-рых иностранных П. за последние годы характеризуется табл. 19—21.

Таблица 19.—Г р у з о о б о р о т морских портов СССР (в тыс. тонн).

Наименование П.	1913	1926	1927	1928	1929	1930
Архангельск	1 266	729	1 002	1 220	1 534	2 046
Мурманск.	—	256	494	288	464	524
Ленинград.	7 305	1 621	1 514	1 830	2 916	4 518
Одесса.	4 174	818	840	865	1 271	2 610
Николаев.	2 100	464	400	285	516	1 686
Херсон.	1 114	159	64	52	158	489
Феодосия.	425	245	60	47	214	442
Керчь.	304	71	95	115	219	399
Бердянск.	204	111	96	10	37	222
Мариуполь.	1 914	564	404	580	1 275	2 009
Таганрог.	740	258	55	27	36	321
Ростов.	1 594	198	84	72	87	96
Новороссийск	1 914	1 824	1 616	1 662	1 822	2 624
Туапсе.	78	103	87	87	599	1 785
Поти.	1 072	525	702	490	969	917
Батум.	1 495	1 297	1 701	2 288	2 876	3 545
Баку.	5 592	3 615	4 168	4 400	5 125	5 656
Махач-Кала.	647	917	952	1 300	1 206	2 289
Красноводск	555	695	672	809	985	1 515
Владивосток	1 321	1 608	2 096	2 373	2 106	2 421 ;

Таблица 20,—Г рузооборот речныхпортов СССР (в тыс, тонн)._

Наименование П.	1926 Г.	1 1927 г.	1928 г.
Астрахань *.	4 425	4 765	5 100
Сталинград.	1 602	1 215	1 430
Саратов ..	686	875	980 ·
Самара ..	808	790	885
Казань..	534	610	675
Н.-Новгород.	1 3&5	1 570	1 620
Ярославль..	743	875	830
Пермь..	560	430	625
* Кроме того грузооборот с морским рейдом: в 1926 Г.—3 474 тыс. га, в 1927 г.—3 740 тыс. .га и в 1928 г.—4 599 тыс. га.

Таблица 21:—Г р у з о о б о р о т некоторых иностранных портов (в тыс. тонн).

Наименование П.	1913 г.	1924 г.	1927 г.	1929 Г.
Гамбург.	25 500	19 800	25 100	28 600
Бремен.	7 200	4 300	5 900	7 200
Роттердам.	28 000	25 000	40 600	37 800
Антверпен.	14 000	19 400	23 500	24 200
Наименование П.	1913 г.	1920 Г.	1925 г.	1929 Г.
Бостон.	_	9 300	15 200	19 100
Нью Иорк.	—	26 900	53 000	53 800
Филадельфия.	24 700	23 900	19 800	21 700
Балтимора.	14 800	16 500	17 500	20 300
Норфольк.	17 300	16 100	15 500	16 600

Лит.: ЛяхницкийВ.Е., Курс морских и речных портов, М.—Л., 1926; Н в 6 е р г А, Г., Курс портовых сооружений, ч. 1 и 2, СПБ, 1895; Канди б а Б. II., Курс внутренних водных сообщений, вып. 1, П., 1922; Акулов К., БрилингЕ., МарцеллиМ., Курс внутренних водных сообщений, т. 1 и 2, М.—Л., 1927; 3 б р о я; е к Ф. Г., Курс внутренних водных сообщений, 3 изд., СПБ, 1915; ГерсевановН.М., Расчеты фундаментов гидро-технич. сооружений, П., 1923; Якоби Э. К., Расчет набережных, П. 1916; С о к о л о в И. П., Портовые набережные, М., 1927; Т и м о н о в В.Е., Однородная характеристика и классификация портов, Л., 1924; его же, Элинги и доки, ч. 1—2,П.,1908—10; Ф е До-р о в А. Т., Портовые работы, М., 1930; Г е р Севане в Η. М., Об определении сопротивления свай по их откосу, П., 1917; О р л о в В. И., Эксплоатация речного транспорта, М., 1928; 3 в о н к о в В. В., Эксплоатация водных путей, М., 1927; Родзевич С. В., Эксплоатация морского флота, ч. I, М., 1926; КандибаБ.Н.,Об устройстве внешних оградительных сооружений из искусственных массивов, П., 1901; Б о ж и ч П. К., О двишенииморских наносов, М., 1930; его ж е, О глубине морских портов, М., 1930; ТимоповВ.Е., Морские сообщения и порты, Транспортный Htltte, вып. 7—8, под ред. Г. Л. Занд-берга, М„ 1927; Трен ю хин В. М., О приблия!енном методе расчета волноломов с вертикальной стенкой, «СП», 1926, 12; «Труды отдела портов», выпуски I— LXVII, СПБ—П., 1904—1922; «Труды комиссии по устройству русских коммерч. портов», выпуски I— XXXII, СПБ., 1886—1902; Описание морских торговых портов Республики,ч. 1—2, М., 1924;«Отчеты морских портов Союза ССР», М., 1923—1925; Справочник водника, М., 1929; «Бюллетени транспортной статистики», Москва, 1923—1930; Производство портовых технич. изысканий, М., 1928; В ё η έ ζ 1 t Μ., Essal sur les digues maritimes verticales, «Annales des ponts et chaussOes», 1923, sept.; Б i г a J., Le calcul des brise-lames & parement vertical, «GC», 1927; В ё η 6-г i t M., Cours de ports et travaux maritimes, t. 1—3,

6 0d., P., 1925—26; S c h u 11 7. e F. W., Seehafenbau, В. 1—2, B., 1910—13; Pr oet el H., See- u. Seehafenbau, B., 1921; Cordemoy C., Les ports maritimes, t. 1, 2 6d„ P., 1930, t. 2, P., 1920; M a c E lwee R.,Ports a. Terminal Facilities, N. У., 1918; J 0 ly G. et Laroche, Travaux maritimes, P., 1923; Matthews-E., Coast Erosion a. Protection, 2 ed., L., 1918; R u h-1 e M., Massentransport, B., .1908; Hanffstengel G., Die Forderung von Massengiitern, 3 Aufl., В. 1—2, B., 1922—29; Cordemoy C., Exploitation des ports maritimes, P., 1920; BrougtonH. H., The Electrical Handling of Materials, L., 1923; Cunningham B., The Dock a. Harbour Engineers Reference Book, 2 ed., L., 1923. П. Божич.