> Техника, страница 75 > Разборные мосты

Разборные мосты

Разборные мосты, мосты, приспособленные к быстрой сборке и разборке их. Главнейшее требование, предъявляемое к Р. м., заключается в возможности быстрого использования их в требуемом месте, для чего они должны быть приспособлены для удобного транспортирования и скорейшей сборки и установки их.

Удобство транспортирования Р. м. диктует следующие условия: 1) общий вес моста должен быть по возможности меньше; 2) вес отдельных элементов для удобства нагрузки и выгрузки не должен быть велик; 3) размеры отдельных элементов и форма их должны допускать перевозку по ж. д. и грунтовым дорогам на авто грузовиках; 4) форма элементов должен быть удобна для укладки при перевозке, без легко повреждаемых выступающих концов. Для этой цели отдельные элементы моста должен быть достаточно жестки. Для современных нагрузок весьма затруднительно проектировать конструкцию, сборку которой приходилось бы производить исключительно вручную, и надо считать, что вес элементов моста все равно потребует применения ме-ханич. средств для подъема и установки во время сборки. Этими же или подобными приспособлениями придется пользоваться при нагрузке и выгрузке мостового имущества но во избежание их излишней громоздкости следует ограничивать вес отдельных составных частей Р. м. 1 т.даже при расчете на перевозку их по ж. д.; для гужевых перевозок нормальным надо считать вес отдельного элемента моста в 400 килограмм, а для перевозки на вьюках—65 килограмм. Для автотранспорта и перевозки гужем длину элементов надо ограничить ~6,5 метров Для остальных размеров элементов границу устанавливает габарит существующих шоссейных мост ов. Так. обр. при укладке элементов моста на платформе грузового автомобиля или прицепке, при средней высоте ее над полотном дороги в 0,75 м, элементы не должны возвышаться над платформой больше 3,5 метров При существующей ширине грузовых платформ 2,3 м, ширина объёмных элементов Р. м. не должна превосходить 2,3 метров.

Скорость сборки обусловливается: 1) числом частей, соединяемых при сборке моста;

2) возможным однообразием частей с целью взаимозаменяемости и устранения потери времени при сборке моста на расшифровку сложной маркировки частей; 3) весом соединяемых частей; 4) способом болтового соединения отдельных частей в узлах: впритык с помощью накладок или внахлестку на общих болтах; 5) числом болтов и разнообразием их типов по диаметру и длине, руководствуясь тем, чтобы их было не более двухтрех на весь мост при максимальном диаметре не более 70 миллиметров.

Ускорение сборки моста предъявляет к Р. м. следующее требование: конструкция его должна допускать сборку вне отверстия моста, с последующей накаткой на место, чтобы можно было одновременно строить подмости для накатки и производить сборку. В этом отношении особенно были бы удобны конструкции, допускающие навесную сборку и освобождающие от необходимости устраивать подмости в пролете. Во всяком случае нижний пояс моста должен быть жестким для возможности продольной накатки его навесу вовсе без подмостей или с промежуточной опорой. Фермы в виде балок под-пружной системы с гибкими тяжами вместо нижнего пояса не годятся для обыкновенных Р. м., если усиление тяжами не может быть исполнено после установки на опоры.

Кроме того Р. м. должны удовлетворять следующим требованиям: 1) они должен быть лег ко приспособляемы к местным условиям и допускать перекрытие меньших пролетов, чем те, для которых они рассчитаны (отбрасыванием отдельных панелей и введением в конструкцию особых укороченных панелей, допускающих изменение длины моста). 2) Строительная высота Р. м. должна быть возможно меньше, чтобы его м. б. применить ко всяким берегам. Этому условию хорошо удовлетворяют лишь мосты с ездой понизу. При такой системе, при большом пролете, надлежащая жесткость пролетного строения достигается лишь при применении.ветровых связей в плоскостях верхнего и нижнего поясов, то есть мост получается закрытым и вес его на, погонную единицу длины выходит довольно большим. Мосты с ездой понизу выходят шире мостов с ездой поверху как для открытых, так и для закрытых мостов, что требует ббльшего расхода материала и времени для устройства опор. 3) Разборные мосты должны быть возможно простой конструкции, чтобы в случае необходимости изготовления на заводах частей взамен утерянных или поврежденных или изготовления таких мостов по заказам—это могло быть исполнено в кратчайший срок. В виду этих соображений части Р. м. изготовляются преимущественно из прокатного железа, а не склепываются из листов и уголков, так как в последнем случае склепка отдельных частей элементов требует много работы. Во всяком случае следует избегать применения железа специальных профилей, чрезвычайно удорожающих изготовление моста. Наибольшие затруднения при срочном заказе на з-дах представляет применение разнообразного сортамента железа, поэтому число сортов железа желательно уменьшить до минимума. 4) Ширина жел.-дор. Р. м. с ездой поверху определяется условием устойчивости на опрокидывание, давлением ветра при коэф-те устойчивости 1,25 при предельном пролете—и достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. При езде поверху не следует превосходить нормальной величины, принятой в постоянных мостах, чтобы можно было воспользоваться обыкновенными мостовыми подрельсовыми поперечинами. Минимальным расстоянием между главными фермами надо считать 1,8 л, а ширину моста поверху между перилами по «габариту приближения строений» надо принимать равной 4,908«. Для Р. м. с ездой понизу и посредине ширину и высоту мостов назначают по «габариту приближения строений». Ширину мостов для обыкновенной дороги надо назначать для проезда повозок в два ряда, с зазорами между кузовами 0,4 м, и от кузова или конца оси до фермы не меньше 0,35 метров Для грузовых автомобилей это требует ширины моста в 6,4 метров и во всяком случае не уже 5,5 метров 5) Высота внутреннего габарита моста для пропуска грузовых автомобилей должен быть не меньше 3,5 метров Особых тротуаров устраивать не следует. Настил делается нормально двойной деревянный; во избежание быстрого изнашивания настила полезно устройство дорожек под колеса шириной 300 миллиметров из полосового железа и направляющих брусьев.

6) Предельный максимальный пролет Р. м. обычно равен 50—60 метров При больших пролетах затруднительно устройство опор и погонный вес мостов увеличивается, тар; что применение их на меньших пролетах было бы нерационально. Предельный пролет следует выбирать, соображаясь с условиями района к.ак в отношении удобства и возможности устройства промежуточных опор, так и в отношении пролетов существующих мостов, для восстановления которых должен служить проектируемый мост. Р. м. для пролетов меньше 20 метров проектировать не следует, так как такие пролеты м. б. перекрыты до 8 метров рельсовыми пакетами, а при пролетах от 8 до 20 м—железными прокатными балками, укладываемыми в один ярус или склепанными заранее в два яруса.

Расчетная нагрузка. Для расчета проезжей части железнодорожных Р. м. следует принимать схему временной нагрузки Н₆ 1930 г. Для пропуска специальных грузов в.виде тяжелых орудий, установленных на платформах, рациональнее принимать особые меры, придавая специальную конструкцию подвижному составу под ними, уменьшая до минимума скорость движения, но не учитывать их при расчете прочности моста, чрезвычайно утяжеляя его конструкцию ради таких грузов, число которых весьма невелико, а движение весьма редко. Ветровую нагрузку для Р. м. следует принимать в 225 килограмм /ж² в отсутствии временной нагрузки и 100 килограмм/л i² при нагрузке моста поездом. Для Р. м. обыкновенных дорог, учитывая быстрое развитие автотранспорта, следует принимать схему нагрузки Н_в или Н₈1930 г., принятую для мостов на шоссейных и грунтовых дорогах. Расчетную временную нагрузку принимают в виде двух рядов грузовиков согласно нормам или по 400 килограмм/м² в зависимости от того, что опаснее. Необходима проверка проезжей части также на специальные нагрузки согласно нормам 1930 года. В совокупности с вертикальной нагрузкой, дающей наиболее невыгодное положение, давление ветра принимается по 200 килограмм/м² боковой поверхности моста, независимо от того, есть ли на нем подвижная -нагрузка или нет, но предполагается, что это давление на временную нагрузку не распространяется. Собственный вес Р. м. определяют, суммируя вес всех элементов, или приблизительно по данным на 1 метров длины уже осуществленных или проектированных мостов соответствующих систем, форм и пролетов, включая рельсы, поперечины и настил. Допускаемые напряжения в частях ж.-д. Р. м. правильнее всего определять, придерживаясь норм НКПС 1931 года, повышая для более полного использования материала низший предел допускаемого напряжения на 33%, то есть до 1 700 килограмм/см². Такое повышение равносильно уменьшению влияния динамичности нагрузки, что допустимо для Р. м., так как скорости движения на них будут во всяком случае значительно меньше, чем на постоянных, из-за недостаточной жесткости опор. Такое же повышение следует принять для расчета болтов при присоединении продольных балок к поперечным и поперечных к фермам, при условии лучших качеств материала болтов. Допускаемое напряжение в частях Р. м. для обыкновенных дорог принимается по тем же нормам с повышением их на 25%, учитывая временный характер Р. метров.

Системы Р. м. По роду элементов, на которые они разделяются, Р. м. имеются трех основных типов: с объёмными, линейными и плоскими элементами.

Мосты с объёмными элемента-м и состоят из частей ферм в виде клепаных балок со сплошными стенками. Представителем этого типа мостов являются мосты Марсиля, принятые во французской армии. Мост при разборке разделяется по длине на участки готового моста и в таком виде и перевозится. Мосты Марсиля имеются для пролетов в 10, 20, 30 и 45 метров Такое разнообразие типов вызвано весьма значительным весом на единицу длины больших пролетов и вследствие этого крайней нерациональностью применения их на малых пролетах. Особенных различий по части конструкции между ними нет. Все они состоят из кусков готового моста, соединенных один с другим; каждый участок состоит из двух балок со сплошной стенкой, раздвинутых на 1,52 метров (при колее 1 435 миллиметров) ось от оси, соединенных между собой связями. Езда поверху, и путь без поперечин образован рельсами, уложенными на подкладках по верхнему поясу главных ферм. На концах таких объёмных элементов имеются как бы фланцы (фигура 1; разрез моста пролетом 30 м), которыми эти элементы соединяются впритык один к другому при помощи болтов, пропускаемых через фланцы.

Болты эти работают на разрыв и на срезывание нарезки, что конечно составляет недостаток стыка. Стык поясов перекрывается. накладками по верхнему и нижнему поясам (в виде рыбки) и полунакладками, располагаемыми с наружной стороны стенки фермы на свесе горизонтальных листов. Накладки с поясом и полунакладками соединяются болтами. Накладки служат в то же время подкладками для рельс, стык которых над стыком для главных ферм перекрыт стыковыми накладками. Вертикальные стенки главных ферм имеют стойки жесткости, приклепанные как к самим стенкам, так и к поясным уголкам. Постоянный собственный вес In. м моста пролетом в 10 л равен 500 килограмм,

а для моста пролетом в 20 ж—720 килограмм, включая путь и его соединения. Мосты состоят из участков длиною в 5, 2,5 и 1,25 ж. Мосты пролетом в 45 ж, не отличаясь по конструкции от мостов пролетом в 30 ж, имеют такие же, как и 30-ж мосты, участки длиною 10, 7,5, 2,5 и 1,65 ж. При езде поверху 1 те. л» моста весит 2 380 килограмм, а при езде понизу—2 080 килограмм. Фермы моста пролетом в 30 ж. (фигура 1) соединены горизонтальными связями из раскосов, из уголков в плоскости нижнего пояса. Верхние связи состоят из распорок, которые вместе с тем являются и вертикальными связями. Распорки из широкого вертикального листа окаймлены по краям уголками, которыми они крепятся на болтах к стенкам главных ферм. Кроме уголков жесткости в нижней части ферм с внутренней стороны имеются две косынки из листа, прикрепленного между уголками жесткости к стенке балки.

Мост Марсиля может быть устроен и с ездой понизу (фигура 2; разрез моста пролетом

30 ж), для чего, отболтив ветровые распорки и нижние связи, раздвигают фермы на расстояние 4,20 ж ось от оси и к косынкам приболчивают проезжую часть, состоящую из поперечных балок и продольных, помещенных непосредственно под рельсами. Мост с ездой понизу может быть использован и под обыкновенную дорогу, для чего на верхнем поясе поперечных балок приклепаны куски уголков, служащие для укрепления деревянных прогонов. Вес ж.-д. моста пролетом в 30 ж с ездой поверху равен 1 400 килограмм In. ж и с ездой понизу —1 720 килограмм/п. м. Мост перевозится на ж.-д. платформах целыми участками (элементами) и отгружается при. помощи разгрузочных козел, талей и лебедок прямо на рельсовый путь, для чего под каждый кусок подводятся четыре катка для накатки. Сборка моста проста до чрезвычайности, но перевозка его возможна только по ж. д., причем для моста пролетом в 45 ж требуются специальные платформы. Это представляет большое неудобство, так как готовность моста находится в полной зависимости от исправности жел.-дор. пути вплоть до моста. Применение такого моста для обыкновенных дорог при таких условиях совершенно невозможно. В соединении двух кусков готового моста концевыми фланцами болты работают на разрыв; вертикальные связи не приведены в треугольную систему. При больших пролетах и езде поверху ширина В моста явно недостаточна: при L=30 ж В=1,52 ж, то есть В : L=1 : 20, а при L=45 ж это отношение становится совершенно недопустимым, а именно В : L= =1 : 30. Чрезвычайно широкая практика Применения Р. м. во Франции указала на необходимость некоторых изменений в Р. м. системы Марсиля. Пришлось увеличить жесткость опорных рам во избежание скру чивания моста поперечными усилиями и ввести нек-рые дополнительные части, обеспечивающие мост от повреждения при опускании его на домкратах. Появление тяжелых нагрузок значительно сократило предельный пролет для мостов Марсиля.

Мост системы Бонне-Шнейдера (фигура 3) собирается из отдельных блоков длиною 7— 9 ж. Каждый блок состоит из двух ферм со сплошной стенкой высотой 2,5 ж, сдвинутых на 2,55 ж. Ширина полок (поясов) главных ферм 0,45 ж. Проезжая часть из продольных и поперечных балок вклепана между фермами. Связи поперечные—только на опоре в виде креста, на пролете они заменены поперечной бй, укрепленной к фермам широкими жесткими консолями, усиленными сверху широким горизонтальным листом, так что вместе с уширенными внутренними уголками жесткости главных ферм эти балки образуют жесткую, открытую снизу раму. Горизонтальные связи только нижние. Между рельсами, расположенными на продольных лежнях, над продольными балками помещается ящик для болтов и накладок. Соединение двух блоков примерно такое же, как в мостах Марсиля. Вес моста Бонне-Шнейдера 2 650 килограмм/п. м. Блоки перевозятся на тележках с домкратами на салазках, допускающих и подъем и перемещение блока. Предельный пролет этого моста для самых тяжелых современных грузов 42,5 ж. По первоначальному проекту главные фермы должны изготовляться из никелевой стали, фактически из нее была изготовлена лишь часть блоков мостов Бонне-

Шнейдера; эти блоки при сборке ставились в средней части пролетного строения.

Мосты с линейными элементами при разборке разлагаются на прямые элементы, то есть пояса, стойки, раскосы и балки проезжей части. Эта система разложения может быть применена к любой решетке для моста с ездой понизу или поверху: решетке простой, составной или сложной при прямолинейном очертании поясов. Вес элементов при этом получается наименьший по сравнению с другими системами Р. м. благодаря чему мосты этой системы особенно удобны для перевозки по железным и обыкновенным дорогам, а прямолинейная форма элементов дает возможность компактной укладки при транспортировании. В отношении простоты конструкции они ко-

нечно уступают мостам, имеющим фермы. ,со сплошной стенкой. Крупным недостатком (сравнительно с первой системой) мостов из прямолинейных элементов является сравнительная медленность сборки вследствие большого числа элементов, которые надо соединять, зато самая сборка может производиться простейшими и сравнительно слабыми подъемными приспособлениями. Они особенно пригодны для мостов под обыкновенные дороги и вообще во всех тех случаях, когда можно предвидеть, что доставка к месту сборки может представить затруднения. Как пример моста такой системы приведена на фигуре 4 схема главных ферм раз-

мостах разнообразных пролетов. Предельный вес каждой части элемента до 400 килограмм, кроме концевых элементов нижнего пояса усиленного сечения, имеющих вес 627 килограмм.

тчш		;<И

борного моста Анри при пролете I=30 .%, принятого во французской армии. Фермы составляются из больших панелей (Я), укороченных панелей (А_х) и полупанелей. Вес 1 п. м моста Анри двухраскосной системы пролетом в 30 метров с ездой понизу равен 1840 килограмм, включая рельсы, поперечины и настил. При

Ный вес одного погонного метра такого моста равен 2 700 килограмм; езда понизу.

Наибольший интерес представляет мост Рот-Вагнера, допускающий перекрытие разных пролетов от 20 jit до 108 метров образованием решетчатых ферм из одних и тех же линейных элементов дублированием их. На фигуре 6 представлена схема моста пролетом до 45 л; решетка треугольная со стойками; длина панелей 3 м; ветровые связи в плоскости поясов ромбической системы со стойками; поперечные связи над опорами и на пролете при езде поверху в виде креста. На фигуре 7 изображена.схема моста до 63 м; фермы в два этажа, причем пояса, стойки и раскосы главных ферм, поперечные балки и ветровые связи составляются б. ч. из двух линейных элементов, соединяемых при сборке болтами; для придания большой жесткости стойкам фермы, не пересекаемым рас-.косамп, они связываются со смежными узлами горизонтальными продольными стяж-;ками. Благодаря составлению элементов из :двух связанных частей можно одни и те же мостовые линейные части применять при I

Фигура 6.

Сборка мостов этой систеыы, обладающей огромной гибкостью и дающей удобства перевозки, несколько замедляется большим количеством соединений элементов болтами. Мост допускает прием отвесной сборки.

Р. м. системы Любек имеют не жесткие, а шарнирные фермы, собранные из единообразных стержней

Фигура 7.

мент частей фермы, работающих как на растяжение, так и на сжатие,—стержень Z-об-разного сечения с ушками на концах (фигура 8).

Фигура 8.

Каждый стержень выдерягивает усилие в 11 ж. Таким образом отдельные части поясов и раскосы фермы собираются из соответствующего числа стержней в зависимости от усилия в данном элементе фермы. В ушки стержней вставлены во втулках болты

диаметром 80 миллиметров, образующие шарниры. Каждая ферма составлена из двух ферм, связанных между собой как указанными болтами, так и круглыми стяжками (фигура 9). Те же болты применяются в качестве катков на опорных подушках (фигура 10). Поде-

Фигура 10.

речные балки проезжей части имеют двутавровое сечение. Ширина проезжей части—

3,7 метров Мосты этой системы строят пролетом до 60 м, причем при пролетах до 30 метров фермы делают в один ярус (фигура 11), до 46 м—

ΑΑΑΑΛΛΛΛΆΑΑΑΛΛΑ

Щ. А

~------------------ 10и-Т

Фигура 11.

в два яруса (фигура 12) и до 60 м—в четыре яруса (фигура 13). В двух и четырехярусных фермах в крайних панелях ставят горизонтальные связи (1 и 3) из тех же нормальных стержней. В четырехярусных мостах име

—Двм---

Фигура 12.

ются как нижние, так и верхние ветровые •связи, в остальных—только нижние. Из тех же нормальных элементов могут быть сделаны устои моста (фигура 14). Сборка мостов производится с легких подмостей, причем

Фигура 13.

единообразие и малый вес деталей, а также шарнирные соединения делают сборку простой и быстрой. В отношении транспорта конструкция Любека представляет исклю чительные удобства, так как главную массу составляют элементарные стержни длиной 2 метров и весом ~20 килограмм каждый, а самые длинные части—поперечные балки проезжей части—имеют длину ~4 метров Иа фигура 15 показан собранный Р. м. системы Любек.

Смешанную конструкцию из дерева и железа представляют собой параболические Р. м. системы Шульце (фигура 16), которые

55 м

Фигура 16.

строятся для пролетов 20—60 метров Нижний параболический пояс составлен из звеньев 200 х 10 миллиметров, длиной 4 м, имеющих на концах ушки для болтов, образующих шарнирные соединения в узлах. Для образования укороченных панелей в зависимости от точной величины пролета имеются в запасе звенья длиной по 1 и 0,5 метров Для раскосов применяются подобные же звенья 100x12 миллиметров, длиной в 2; 1,5; 1 и 0,25 м, из которых набирается раскос нужной длины. Верхний пояс собран из 4—8 деревянных брусьев 24 х 24 см

Фигура 17.

со стыками вразбежку. Вертикальные деревянные стойки имеют сечение также 24 х х24 см. Устройство проезжей части видно на фигуре 17. Общий вид моста системы Шульце изображен на фигуре 18.

Мосты с плоскими элементами имеют главные фермы и ветровые связи, разбирающиеся на ряд треугольников (фигура 19 и

Фигура 19. Фигура 20.

20). К этому типу относятся и смешанные Р. м., у которых стенки решетчатых ферм состоят из треугольных элементов, а пояса— из линейных (фигура 21).

Примером таких мостов могут служить советские Р. м. системы Кривошеина и системы Патона. Мост системы Кривошеина приспособлен для полевой жел. дороги паровой тяги и перекрытия пролетов 4—30 метров Длина панели 2 м, высота

Фигура 21.

ферм 2,75 ж. Главные фермы состоят из ряда треугольных и одного среднего ромбического элемента, соединяемых болтами с пря“-молинейными элементами. Треугольные элементы—из двух уголков каждый, поясные длиной по 6 м—из двух коробчатых швеллеров, стыкй которых в шном порядке

Фасад фермы

Фигура 22.

помещены между узлами. Концы ферм смыкаются стойками из двух швеллеров, езда посредине. Поперечная балка состоит из швеллера высотою в 260 миллиметров. Под бй поперечная ветровая связь, служащая для

_Фасад ферм__

гД	ΙΔ	А	А	А	А
1—4.5—
Г

План нижних сбязгй

Фигура 23.

поддержки поперечной балки; по концам последней подкосы на шарнирах, предназначенные для боковой жесткости главных ферм. К поперечным балкам прикрепляются продольные балочки двутаврового сечения,

чатые подушки. Вес 1 п. ж такого моста с рельсами и настилом при пролете в 30 метров равен 960 килограмм. Элементы мостовых пролетов могут быть употребляемы и для устройства разборных устоев.

В Р. м. системы Патона фермы слагаются из двух ярусов треугольных элементов и небольшого числа прямых элементов, образующих верхний пояс (фигура 22). Основным типом такой двухярусной фермы для ширококолейного железнодорожного моста является ферма расчетного пролета в 54 ж, с 12 панелями длиною по 4,5 м, при высоте ферм в 8 ж и расстоянии между фермами в 5, 6 ж. При меньших пролетах укорачивание ферм можно производить, отбрасывая соответственное число треугольных элементов. При уменьшении пролета до 27 ж и менее переходят к одноярусным фермам (фигура 23) с 6 и менее треугольными панелями нижнего яруса, уменьшая этим высоту ферм вдвое путем удаления тр-ков верхнего яруса и перенесением верхнего пояса на вершины тр-ков нижнего яруса. Возможно также основное пролетное строение разложить на 2, 3 и более пролетных одноярусных строений меньшей длины, с тем однако, чтобы общая длина всех этих коротких пролетов не превышала длины основного пролетного строения, то есть 54 ж, т. к. для образования одноярусных ферм годны лишь тр-ки нижнего яруса. Для осуществления такого разложения основных ферм на одноярусные меньших пролетов (при всех возможных комбинациях числом до 34) необходимы следующие дополнительные части: стойки, поперечные балки, наконечники к верхнему поясу, приставки к опорным узлам, сопрягающие продольные балки со связями между ними, и опорные листы. Общий вес всех этих дополнительных частей составляет только 5,6% веса основного пролетного (в 54 ж) строения. Для образования двухярусной фермы пролетом в 54 ж требуются 18 треугольных и 6 прямых элементов при

шпалах. Ветровые фермы имеют туже систему решетки из треугольных элементов и двух прямолинейных—распорок по концам ферм; элементы прикрепляются болтами к поясам главных ферм; распорки имеют снизу коробки для накладывания на опорные брус

110 болтах^на каждую панель длиною в 4,5 ж. Сборка крайне упрощена тем, что взаимное сопряжение составных частей спроектировано по принципу наружного примыкания частей, причем исключается необходимость сложного задвигания одной части в другую и достигается возможность соединения частей простым накладыванием верх-нележащих частей на нижележащие. Поперечные балки проезжей части свободно укладываются на узлы ферм, а разрезные продольные балки — на узловые накладки

сквозных поперечных балок. Вес самого тяжелого элемента не превышает 2,23 та, благодаря чему при сборке не-требуется сложных подъемных приспособлений, а размеры элементов допускают укладку их на железнодорожных платформах без выступов за очертание габарита. По форме элементы в большинстве случаев одинаковы, чем соблюдено также условие взаимозаменяемости. Конструктивные детали и размеры примененных сортов фасонного железа главных частей показаны на фигуре 24, 25 и 26.

Интересна также конструкция Р. м., спроектированная Кирхиером (фигура 27) для про-

,-τΊ

гт

сЛ2

р---100«·

Фигура 27.

летов до 106 метров Основа его—решетчатые фермы высотой 5 метров с параллельными поясами и ездой понизу или посредине. Удваивая число ферм, можно перекрывать пролеты до 65 метров При больших пролетах (до 106 м) фермы усиливаются подвеской к разгрузочной арке, имеющей плавное очертание при предельном пролете; при меньших пролетах выбрасываются средние элементы и арка принимает стрельчатый вид. Элементы арки только двух длин—3,98 и 3,60 м, но узловые фасонные листы, которыми эти элементы соединяются друг с другом, нескольких типов и имеют разную разбивку болтовых отверстий, позволяющую сохранять правильное неодинаковое теоретическое расстояние между центрами узлов арки.

Р. м., имея несомненно большое военное значение, все же должен быть отнесены к тяжелому мостовому имуществу, части которого подвозятся на фронт с тыла. К таким мостам следует также отнести висячие мосты Жискля-ра и представляющий особый интерес мост системы инж. Арнодена (фигура 28). Он состоит

из двух пилонов АС и ВК, к которым подвешиваются две фермы CBEFKMN, по одной с каждой стороны моста, и удерживающих оттяжек СС_Х и КК_г по две на каждом берегу. Оттяжки прикрепляются к грузам L и в или к забитым анкерным сваям. Ферма моста является статически определимой висячей системой, в которой пояса,—верхний С — К и нижний NEM — при определенной форме последнего, а также раскосы R, при всяком положении временной нагрузки, работают только на растяжение, а стойки V—на сжатие. Пилоны, простой или сложной конструкции рамы, работают всегда на сжатие. Само собой понятно, что удерживающие оттяжки всегда работают на растяжение. Следовательно в фермах этой системы пояса и раскосы м. б. сделаны из канатов или тросов. Ферма имеет три шарнира

может произойти перемещение одной части фермы относительно другой, т. к. все стержни ее, сходящиеся в узле Е, не могут работать на сжатие. Произойти это могло бы лишь тогда, коДца узел Е опустится ниже плоскости нижних поясов; чтобы этого избежать, шарнир Е несколько приподымают над плоскостью нижних поясов, как это изображено на фигуре 28 пунктиром.

Железнодорожный путь советских Р. м. обычно нормальный, на деревянных попе-

Фпг. 31.

речинах, в нек-рых заграничных Р. м. (мост Анри)—на специальных железных шпалах, заблаговременно склепанных с рельсами. Такие деревянные или железные шпалы укладываются по продольным балкам. Продольные балки опираются на поперечные и. бывают разрезными или неразрезными. В обоих случаях стыки их располагаются у поперечной балки. Вообще детали соединений элементов Р. м. различных систем имеют б. или м. одинаковый характер за исключением мостов Жискляра и Арнодена, в которых большая часть элементов, работающих на растяжение, заменена тросами. На фигуре 29 показан стык частей разрезной балки внахлестку, скрепленных болтами, из которых 3 по нейтральной оси заполняют дыры плотно, а остальные диам. 22 миллиметров вставлены

в отверстия диам. 26 миллиметров для обеспечения свободного изгиба. Продольные балки редко укрепляются над поперечными, чаще продольная балка прикрепляется к поперечной

"··· тпт][ II3 С

У-460-

Раскосы

_ б в

L ] ] [ JL

Фигура 3ί

б, в,

-JI__IL ¹-1

ΠΙ--|Г

ш JL

Стойки

ΊΓ

опорк в пределах высоты последней. При разрезных продольных балках уголки, скрепляющие их с поперечными балками, приклепываются к концам продольных, а с поперечинами уголки сболчиваются. При неразрезных продольных балках они пропускаются сквозь поперечные через специальные окна в последних.

Поперечные балки в открытых мостах с ездой понизу часто устраиваются сквозными значительной высоты, для обеспечения жесткости пролетного строения, и соединяются болтами со стойками главной фермы, верхний пояс которой связан с бй подкосом для образования жесткой полу-рамы (фигура 30). Поперечные балки закрытых мостов устраивают зачастую свободно-лежащими, опирая их на коробку, образованную узловыми накладками, соединенными диафрагмой и перекрытыми горизонтальным опорным листом, приклепанным к вертикальным узловым накладкам и диафрагме заклепками. К листу приклепан брусок для обеспечения центральной передачи давления. К нему же приболчивается уголок, приклепанный к торцу поперечной балки и удерживающий ее от опрокидывания (фигура 31).

Основные типы сечений элементов главных ферм показаны на фигуре 32. Как видно, преимущественно применяются сечения дву-стенчатые, т. к. на средних пролетах иначе невозможно придать им надлежащую жесткость. Обыкновенно I_I эти элементы соот-

Фигура зз. в потай

-V-—

d-26 d-15

о э о о. ветствуют в поясах длине панели, а в раскосах—расстоянию между узлами и не делятся по сво-ей длине. При этих условиях возможно при средних пролетах выдержать вес этих элементов не ^иг· ³⁴‘ превосходящим 1—

17а т. Если один и тот же материал предназначен для перекрытия разнообразных пролетов, элементы делаются разлагающимися и по длине. В местах из линейных, элементов

Схема стыка

!*—2 М —*1

i ось узла элементы поясов то лее ооычно соединяются в узлах, то есть эти элементы примыкают друг к другу в узлах своими концами. Узловой стык по фигура 33 удобен для сборки, но высовывающиеся на концах накладки легко повреждаются при перевозке. Пример стыка, расположенного на панели, показан на фигуре 34. Стыковая накладка приклепана к одному из стыковых элементов, причем на длину полу-накладки заклепки потайные. Элемент длиной в три панели имеет два конца половинного сечения (из одного швеллера) и на протяжении средней панели сечение полное из двух швеллеров. Стыкаемые элементы перекрывают друг друга на длине одной панели, а самый стык их перекрыт упомянутой выше накладкой. Эта конструкция

£60,.

Фигура 35.

Схема разбивки стыков

.узел узел ~

-3000-

узел стыка очень хороша: стык может быть перекрыт весьма удобно, число болтов невелико и сборка проста, но его можно осуществить только при малой длине панели, т. к. длина элемента выходит в три панели. На фигуре 35 изображен оригинальный стык пояса фермы Рот-Вагнера. Стыки расположены на узлах. Длина элемента пояса в две панели. Накладкой из уголка перекрывается лишь стык уголков пояса, а стенки перекрыты уширенной стенкой элемента, проходящего через узел без разрыва. Эта уширенная стенка сболчивается с уширенными концами стыкаемых элементов. Вместе с тем это уширение в узле играет роль узловой фасонки и служит для присоединения элементов решетки. Соединения элементов в узлах обычно многоболтовые, мало по существу отличающиеся от обычных узлов, лишь заклепки заменены болтами большого сравнительно диаметра (до 60 — 70 миллиметров),

и

Фаг. 36.

а потому число их уменьшено, и чем число этих болтов меньше, тем легче сборка.

К наклепыванию накладок приходится прибегать обычно для усиления элемента в месте отверстия для болта во избежание смятия, но лучше их не выпускать за конец элемента, а соединять элементы впритык,

перекрывая стык узловой накладкой, к которой присоединяются болтами все сходящиеся к узлу элементы (фигура 36). Узловые накладки при двухстенчатых соединениях следует соединять диафрагмой на заклепках в узловую коробку и вообще озаботиться приданием ей большей жесткости во избежание повреждений при перевозке. Стык стенки пояса здесь кроме внутренних накладок, соединенных в коробку, перекрыт еще и наружными 10-л» накладками.

При пересечении линейных элементов решетки они пропускаются один внутри другого без разрыва, причем полки швеллеров или уголков, их образующих, у одного

Ф40

Фигура 37.

65*65*9

обращены внутрь, а у другого наружу, и элементы соединены болтами, или же один продолжается без разрыва (что гораздо удобнее для перевозки), а другой обрывается в месте пересечения, разрыв же перекрывается накладкой на болтах (в этом случае полки обоих элементов обращены в одну сторону).

В мостах, разбираемых на треугольные элементы, стороны треугольников в вершине соединяются на накладках заклепками. Эти узлы должен быть приспособлены для соединений один с другим или же с прямыми элементами пояса или стойки. Для этого накладка в вершине тр-ка выпускается за концы соединенных на ней сторон 240x85 тр-ка (фигура 37) для полураскосной решетки и входит в зазор сечения пояса или стойки и присоединяется к нему болтами или накладка прикрепля-

О) СО ) ч

i,-

80x80x12

Фигура 38.

240x85

ется к горизонтальным полкам сечения пояса, напримердляветровых связей. Более удобно соединение впритык, но при этом не всегда возможно избежать применения болтов, работающих на разрыв. Узел этого типа показан на фигуре 38. Две накладки в концах полураскосов соединены внутри кусками швеллеров. Примыкающая к стойке часть коробки прикрыта листом, выступающие края которого укреплены уголками.

Лист вверху и внизу упирается в накладки, прикрепленные к стойке швеллерами. Равнодействующая усилий в узле полураскос-

8=22

/о о о ‘о о

о а 9

9 9

а о

9 О

b ОJS О 1

о о

"" 1 /7-V. i⁰ я

Ж о °/к

°К° ° 1

OJ ° о

8-12

Фаг., 39.

ной фермы направлена по оси стойки и хорошо воспринимается планкой и болтами, проходящими через полки швеллеров и уголков на узловой коробке. Такого же типа узел м. б. устроен в примыкании верхнего узла тр-ка полураскосной фермы, состоящего из стойки и полураскоса. Стык треугольных элементов, состоящих из одной панели верхнего пояса и двух полураскосов двухрешетчатой фермы, показан на фигуре 39. Стык впритык перекрыт четырьмя вертикальными и одной горизонтальной накладкой на болтах. Кроме того швеллера а, вклепанные между узловыми накладками тр-ков, образующие как бы их торцы, соприкасаются вплотную и стянуты пятью болтами б. Пример стыка вершин треугольных элементов показан на фигуре 40. Ветви полураскосов, образованные швеллерами, обращенными полками кнаружи, присоединены заклепками к узловой полуфаеонке. Горизонтальные уголки, приклепанные к этим полуфасонкам, внутри и снаружи стянуты между собой вертикальными 26-лш болтами по 18 шт. на узел. Кроме того горизонтальные полки этих уголков внутри между по-луфасонками, для лучшей связи между собой, перекрыты накладкой размером 250 х х250 миллиметров и толщиной в 10 миллиметров. Главным неудобством этого стыка является затруднительность сболчивания внутри между фасон-ками; это сболчивание приходится делать торцовым ключом.

Опорные части Р. м. не отличаются от таковых для постоянных мостов. Нижние плиты под балансирами и катками, укладываемые не на под-ферменники, а на подушки из пакета дубовых брусьев, должен быть приспособлены для укрепления их болтами. На фигуре 41 изображена подвижная опора Р. м. пролетом 20 метров в виде качающегося стального сектора, прикрепленного к опорному листу при помощи стального болта, пропущенного через втулку головки сектора и проходящего через фасонные листы, входящие в прорезы головки. Сталь-

Фпг. 41.

ная опорная плита имеет два зуоа а, входящие в гнезда сектора, расположенные по образующей его дилиндрич. поверхности. На фигуре 42 показана подвижная опора в виде

катков в кованой стали и нижней плиты г. Против угона катков применены шарнирные распорки, входящие концами в нижний ба-лансири опорную плиту. Неподвижная опора для этого же моста изображена на фигуре 43 и состоит из двух балансиров с цилиндрическим шарниром. Балансиры соединены по поверхности касания двумя штырями, входящими в верхний и нижний балансир. На фигуре 44 изображена подвижная опора моста Анри пролетом 45 метров в виде двух балансиров со свободным сквозным шарниром, соединяющим верхний и нижний балансиры и проходящим через имеющиеся на их краях проушины. Нижний балансир опирается на нижнюю плиту посредством четырех катков, соединенных в одну тележку рамой. Рама своими выступами входит в гнезда

i свиней

Фигура 43. Фигура 44.

нижнего балансира и опорной плиты, чем ограничивается возможность угона катков. Присутствие верхнего вращающегося балансира особенно полезно для Р. м., так как установка их при срочности работ не отличается особенной тщательностью и вся ферма вследствие разной высоты опор или их неравномерной осадки может оказаться наклонной. Учитывая это обстоятельство, нижней опорной плите следует давать размеры, допускающие установку ее с некоторым сдвигом“ относительно оси опоры. Вместо подферменников при установке Р. м. применяются пакеты из не менее чем двух рядов дубовых брусьев, укладываемых крест-накрест и скрепляемых болтами.

Сборка Р. м. производится или на сборчатых подмостях, устраиваемых обыкновенно в пролете, или на берегу на специально выравненной площадке по продолженной оси моста, после чего собранный мост накатывается на пролет. Первый способ сборки проще и более надежен, устраняя возможность перенапряже-иияв частях уже собранного моста при накатывании его, но в военное время мало применим, так как предварительное устройство сборочных подмостей, без чего нельзя приступить к соорке моста, занимает время, как показал опыт, в несколько суток. В обоих случаях сборки немаловажную роль играет и способ-выгрузки элементов по доставке их на ж.-д. платформах к месту работ, причем следует избегать обычного спуска тяжеловесных элементов (до 1 тонн) по временным наклонным плоскостям или слегам, т. к. при этом возможны изгибы частей решетки и узловых листов, затрудняющие и замедляющие сборку необходимостью выправления их. Лучше выгрузку с платформ производить при помощи кранов простейшего устройства в вагонетки, которыми и развозить к месту сортировки и сборки. Объемные элементы мостов (например Марсиля) отгружаются с железнодорожных платформ при помощи козел, талей и лебедок и устанавливаются на ролики а (фигура 45), на которых они и подкатываются к краю отверстия моста; здесь эти: элементы поднимаются на домкратах, сболчиваются и под собранный таким образом мост подставляются ролики, по которым, мост и передвигается нижним своим поясом при накатке.

Порядок сборки моста с последующей накаткой его следующий. На сборочной береговой площадке провешиваются, кроме продолжения оси моста, осевые линии каждой фермы. На последних размечают места узлов нижнего пояса, с которого и начинается, сборка; на этих местах устраивают сборочные подкладки в виде сборочных клеток из-шпал или отесанных на два канта бревен-длиною около 1 метров Клетки строят на такую высоту, чтобы последующее опускание собранного моста на подведенные под него катки было возможно меньше. Верхние грани, всего ряда клеток подводятся под плоскость с наклоном в сторону накатки моста 0,005— 0,01. По мере сборки нижнего пояса положение его проверяется уровнем и исправляется, подбивкой клиньев, положенных под верхний ряд бревен клеток. Выкладку и сборку нижнего пояса обеих ферм ведут сразу и при этом с одного конца или от середины к обоим концам, но не от концов к середине, во избежание несовпадения дыр для болтов: посредине, вследствие накопившихся мелких погрешностей. По сборке поясов их. соединяют между собой связями, а затем устанавливают и закрепляют стойки, раскосы и верхний пояс. Вставка всех болтов: и закрепление их должен быть закончены пока мост стоит на клетках. Накатка собранного на береговой площадке моста на его пролет может производиться на катках прочного дерева или на неподвижно закрепленных специальных роликах. Сила сопротивления дви

жению моста по каткам определится по ф-ле а при движении по роликам—по формуле где г, г_г и г₂—соответственно радиусы катка, оси ролика и самого ролика, е и е,—коэф-ты сопротивления движению деревянного катка по пути (рельсам или катальным доскам) и по нижнему поясу (0,5—0,65), f—коэф-т трения оси ролика во втулке (0,075—0,1) и Q—вес надвигаемого моста. При надвижке моста, чтобы выдвинутая часть, перевесив, не опрокинула моста, к нему спереди приделывают нос или аванбек (фигура 45), составленный из тех же элементов, что и самый мост, облегчая его и переднюю половину моста тем, что половину элементов поперечных балок и все элементы продольных балок временно не укладывают и не закрепляют на места, нагружая ими хвост моста для противовеса. Аванбек после наводки моста отделяется от него и может служить затем частью нового пролета моста или для накатывания новых мостов. Свешивающаяся часть моста при накатывании его представляет собою консольную балку, и напряжения в поясах получатся обратного с расчетными знака. Допускаемая длина свешивающейся части определится след. обр. Если вес моста на единицу длины обозначить через р, временную эквивалентную нагрузку через к, их отношение (то есть к : р) через а, расчетный пролет через I, длину свешивающейся части через х, то изгибающий момент М в отношении крайней опоры будет

М=(р + к) ^(;~^ж)ж=рС ‘-вНг-я)· _

С другой стороны, изгибающий момент свешивающейся на длину х балки выразится

Μ,-ψ.

Равенство абсолютных величин этих моментов даст допускаемую длину х, до которой све-шивание конца балки не вызовет в поясах усилий, больших чем расчетные; потому рх² р( 1 + α) (I - х)х

ΊΓ 2 ’

•откуда

По подсчетам проф. Прокофьева для постоянных мостов пролетом в 20—60 метров а изменяется в пределах 3—1,5 и потому длина х свешивающейся части моста м. б. соответственно допущена от ⁴/₅ до ⁵/₇ длины пролета. Длина аванбека обычно не более 0,6—0,65 длины пролета.

Кроме описанного способа накатки применяется также и способ накатки готового моста без аванбека, но с промежуточной временной опорой (фигура 46). Такая промежу

точная опора должна иметь особую жесткость в продольном направлении, т. к. на нее будет действовать горизонтальная сила

• сопротивления движению моста по опоре, равная силе тяги. Чтобы парализовать действие этой силы, применяется прикрепле-

I ние верха промежуточной опоры тросовы-I ми оттяжками к береговой опоре или уст-I ройство противовесов на тросах, перекинутых через блоки и прикрепленных к нижнему поясу моста. При накатке лебедками и талями можно парализовать прогиб опоры в направлении движения установкой лебедки на заднем конце моста и укреплением каната или неподвижного блока талей за промежуточную опору.

Продольная накатка м. б. выполнена еще при помощи подвижной опоры, поддерживающей выступающий в пролет конец моста. Если пролет свободен и путь для движения м. б. устроен по дну оврага, то подвижная опора устраивается в виде подмостей на тележках, движущихся по этому пути. Это случай, редко встречающийся на практике, причем подвижная опора часто пловучая. Преимущество накатки с подвижной опорой по сравнению с навесной заключается в том, что распределение усилий в фермах более соответствует нормальной работе моста как двухопорной балки, и усилия будут гораздо меньше, но самая операция гораздо сложнее и требует и большего оборудования и более опытного персонала. Пловучая подвижная опора представляет собою пловучие подмости, устроенные на баржах (фигура 47).

Накатка с пловучей опорой в условиях военного времени встречается редко, так как обычно русло реки бывает загромождено разрушенным мостом. При накатке на катках необходимо особенно внимательно следить за горизонтальностью нижнего пояса. Скорость накатки, как и вообще при продольных накатках, меньше в начале движения и равна 10—15 см/мин, а при установившемся движении до 50 см/мин. За правильностью положения моста в вертикальной плоскости при накатке на катках следят по самим каткам (они не движутся, если на них нет давления), но кроме того полезно и наблюдение по нивелиру—по отметкам, сделанным на стойках или раскосах. Мост опирается на тележки через шарниры, допускающие беспрепятственное изменение наклона моста в вертикальной плоскости. При применении тележек можно избежать местного изгиба нижнего пояса установкой тележек в узлах, тогда как этот изгиб неизбежен при катках и роликах и особенно значителен в последнем случае, но зато путь для движения тележек на всем протяжении накатки требует особо прочного устройства, т. к. сосредоточенное давление конца моста будет довольно значительно. Кроме наблюдения за положением моста в вертикальной плоскости должно быть организовано наблюдение и за положением оси моста в горизонтальной плоскости.

Кроме указанных выше способов сборки на подмостях или на берегу, в нек-рых случаях может оказаться более выгодной, а иногда даже неизбежной, сборка навесу без подмостей, например в случае замены одного из средних пролетов нногопролетного моста, когда конструкция его не допускает сборки Р. м. на нем или внутри его, с последующей навесной продольной накаткой, и когда этот пролет не м. б. заполнен сборочными подмостями вследствие чрезмерной высоты опор, бурного течения или загроможденно-сти отверстия обломками обрушенного пролета. Навесная сборка более свойственна Р. м. в том случае, когда они применяются как консольные. В легких Р. м. системы Кривошеина для узкоколейной ж. д. без консолей предельный пролет равен 30 м; применение консолей по 6 ж позволяет увеличивать без усиления пролетного строения отверстие моста до 42 м; при этом консоли м. б. собраны навесу. Собираемая навесу часть пролетного строения удерживается от опрокидывания весом междуопорной части моста. При навесной сборке обыкновенного бесконсольного моста должен быть надлежащим образом обдуман способ удержания находящейся навесу части от опрокидывания. Кроме того во время сборки находящаяся навесу часть работает не в нормальных условиях, а как балка, заделанная одним концом, под влиянием собственного веса, веса приспособлений для сборки кранов, подаваемого для сборки железа и веса рабочих. Поэтому необходимо, чтобы эта временная консоль во время сборки представляла жесткую неизменяемую конструкцию, а отдельные ее элементы должны обладать достаточным запасом прочности. Приспособления для сборки, преимущественно журавлевые краны, при этом способе сборки должны иметь больший, чем при других, вылет, т. к. установку на место элементов приходится делать не меньше как на одну, а иногда на две панели вперед от места стоянки крана, и он не м. б. продвинут вперед. При легких мостах укрепление находящейся навесу части м. б. сделано так, как это показано на фигуре 48, изо

бражающей навесную сборку моста сист. Кривошеина. Береговая часть моста на длине двух панелей (по 2 метров панель) собирается на временных подмостях. Эта часть прикрепляется с помощью стальных тросов (оттяжек) к брусьям, заложенным в землю на глубину ок. 3 метров Размер стального троса определяется из условий равновесия:

F7; +,р₁г=згр₂,

где V—усилие в оттяжке, к—плечо силы, JP₁—вес "моста, собранного на подмостях, Р₂—вес моста, собираемого навесу, и I— длина панели. Мост Кривошеина допускает такую сборку на длину 6 панелей, то есть 12 м, но для этого в навесной части до соединения с частью моста, собираемой навстречу от правого берега, не ставят вовсе продольных балок, а поперечные ставят через одну, понижая т. о. вес моста на 20%. Из всех этих систем сборки моста избирается та, которая по местным условиям наиболее удобна; в отношении же успеха работ преимущество на стороне сборки моста на берегу с последующей накаткой. Успех работы навесной сборки вдвое меньше и кроме того требует более опытных рабочих.

Лит.: «Инженерный журнал», СПБ, 1900,. 5, 6; «Техника и снабжение Красной Армии», М., 1924, 150-, П а т о π Е. О., Еще одна система железных разборных мостов, М., 1920; В а § t a J. а В а г to Λ E.,

О modifikaci normklnieh stavebnieh method pri stavbi· rtiznych objecktdviteleznicmm spodku provozovanvch zeleznic, Pr&£fa, 1921. И. Лидере.