> Техника, страница 82 > Спортивные суда

Спортивные суда

Спортивные суда, моторные, парусные и гребные суда, служащие для целей развлечения, спорта и физкультуры.

Моторные С. с. в буржуазных странах охватывают как лодки самых малых размеров, так и большие океанские моторные яхты. Спортивное моторное судостроение играет большую роль в развитии быстроходных и мореходных форм судов, представляя дополнение к опытам с моделями в бассейнах. Международные состязания моторных лодок, принося новые рекорды, указывают новые пути их совершенствования. Только благодаря таким состязаниям создался тип планирующего судна, глиссера (смотрите) или гидроплана, который теперь захватил безраздельно всю область спортивного и практического катерного и лодочного быстроходного судостроения. Появление глиссера выдвинуло новый принцип движения по воде с использованием силы гидродинамического поднятия и соответственным падением сопротивле ния. Сила эта в незначительной мере проявляется при очень быстром движении судов всяких форм, но приданием корпусу особых образований можно довести ее влияние до максимума. В результате происходящего при этом приподнимания корпуса идущего судна сопротивление воды резко падает, и т. о. скорость значительно возрастает без увеличения мощности двигателя. Но при самых благоприятных фор-

высокие, хотя и не максимальные скорости. На фигуре 3 изображена моторная крейсерная яхта V-образного (шарпи) типа длиной по грузовой ватерлинии 6,66 м, шириной 1,67 м, с осадкой 0,59 м, водоизмещением 1,288 ш (А—теоре-тич. чертеж, Б—детали набора). Лодка имеет две спальные койки, просторный кокпит, камбуз и уборную. Нормальные судовые обводы сохраняются лишь для лодок и катеров умерен-

мах корпуса для наступления полного поднятия лодки она должна развить достаточно высокую скорость, достижение которой возможно i лишь при большой мощности двигателя и при чрезвычайной легкости как двигателя, так и лодки. Невозможность в настоящее время иметь сверхлегкие двигатели очень больших мощностей ставит предел развитью типа глиссера в сторону увеличения размеров. Область их распространения помимо создавшего их спорта ох-, ватывает всякого рода мелкие служебные и пас - _jсажирские суда, а также катеры военного наз- j начения, прежде всего торпедные, как управ- ляемые людьми, так и по радио, а затем само- ; ающиеся, противолодочные и т. д. Длина I глиссера достигает 20—25 м, а скорость 50 и более узлов. Минимальные же размеры до 2,5 метров имеют глиссеры с подвесными моторами. Нормальной формой глиссера является редан-ная, то есть имеющая вблизи середины днища уступ, который вместе с образующей второй уступ кормой помогает поднятью судна. На фигуре 1 изображен реданный глиссер для подвесного мотора данной 4,267 метров (А—теоретический чертеж, Б—детали набора): 1—полуширота,

2—бок, 3—шпангоуты. На фигуре 2 изображен реданный «водяной автомобиль»—изящное и, быстроходное прогулочное С. с. Все образования глиссера способствуют гидродинамич. поднятью его из воды и отрыву от его корпуса отходящих назад водяных струй. Иногда строятся и многореданные глиссеры, но они не имеют определенных преимуществ.

При отсутствии реданов подъем может, хотя i и в значительно меньшей степени, осуществляться одной формой корпуса. Такого V-образного типа строится в настоящее время большинство всех лодок и катеров, рассчитанных на ных скоростей. Но и здесь часто принимают V-образную форму вследствие простоты выполнения, особенно при любительской постройке. Для моторных С. с. умеренных скоростей применение реданной формы обусловливает сильное повышение сопротивления и т. о. является нерациональным, применение же V-образной формы дает лишь небольшой процент увеличения, каковой недостаток более чем уравновешивается достигаемой этим простотой постройки. Предел, от которого целесообразно применение редана, определяется величиной v : ]/L=10 при v в км/ч и L в м (то есть для 9-м катера 30 км/ч). Для использования принципа планирования применяются также плотообразные корпуса с

реданами, отдельно поставленные поплавки, а затем тип морских саней (фигура 4), имеющий в плане форму, близкую к прямоугольнику, и снабженный при отвесных бортах особым туннелем или сводом, идущим, постепенно понижаясь, от носа к корме. Этот тип отличается хорошими мореходными качествами, но развивает относительно меньшие скорости, чем чистый глиссер. Неоднократно конструкторы возвращаются к мысли применить для планирования мотолодок укрепленные снаружи кор пуса наклонные пластины, достигая в отдельных случаях больших скоростей, но хрупкость подобного устройства делает его непрактичным. Моторные лодки-амфибии, то естьмогущие двигаться по суше на колесах и по воде посредством лопаток на колесах или винтов, находятся еще в такие морские суда снабжаются небольшой вспомогательной парусностью, служащей для Ьмягчекие качки на большом волнении и увеличения хода при сильных ветрах, а также балластом в киле для увеличения устойчивости. Такое судно уже приближается к типу парусно-

состоянии опытов; пытаются также их применить в военном деле. Моторные С. с. умеренныхско-ростей охватывают как чисто морские,так и речные, снабженные внутренними помещениями или совершенно открытые. Речные имеют плоскодонные формы и иногда снабжаются туннелями для гребных винтов (фигура 5). Морские, совершенно закрытые (фигура 6), незаливаемые, имеют прекрасные мореходные качества, позволяющие на суденышках ничтожной величины пересекать океаны. Очень часто

имеет ту особенность, что он дает не только кадры людей, которые можно широко использовать практически в управлении судами и механизмами, но весь его инвентарь м. б. также непосредственно использован практически в случае надобности, особенно военной. Во всех странах мото-лодочный флот берется на учет для военных целей, для которых могут иметь значение не только быстроходные катеры, но и самые маленькие лодки. Катеры м. б. использованы как мелкие боевые единицы на речных путях, как разведчики, для транспорта и прочие Поэтому при проектировании С. с. необходимо идти навстречу этим возможностям использования. У нас моторным спортом занимаются как индивиду-

ально члены водных об-в Автодора, Осоавиахи-ма, Освода, так гл. обр. сами эти организации в лице своих ячеек. Организации эти имеют в виду не только чисто спортивные цели, но и

Фигура 4а. содействие развитью водного транспорта, особенно быстроходного.

В качестве материала для постройки моторных^. с. применяется гл. обр. дерево, причем

1 2 J

Фигура 46.

в странах с собственными лесными запасами корпуса до 70 метров длины строятся исключительно деревянные. Лишь с переходом этой длины преимущество меньшего веса м. б. на стороне лишь в единичных случаях, гл. обр. для бы строходных мотолодок, хотя первые опыты делались очень давно. По конструкции следует различать моторные С. с. внутреннего и морского плавания. Первые, гл. обр. быстроходные, выполняются обычно очень легкой конструкции. Обшивка очень часто, а у глиссеров всегда, делается или двухслойная или с пазовыми рейками. При двух слоях обшивных досок внутренние кладутся под углом 45° к горизонту, наружные—горизонтально, и между ними помещается пропитанная материя (фигура 7). Пазовые рейки (фигура 8) кладут изнутри вдоль соединения каждых двух досок обшивки плашмя (фигура 8, А) или на ребро (фигура 8, Б; продольные шпангоуты) и с ними склепывают. На маленьких мотолодках обшивку делают по шлюпочному—кромка на кромку (смотрите Шлюпки судовые). Шпангоуты ставят обычно дубовые, выгнутые в распаренном виде при .округлых формах корпуса или составленные из частей при глиссерной. Обшивку склепывают со шпангоутами медными или оцинкованными гвоздями с шайбочками или же крепят оцинкованными винтами. Иногда применяют плоские оцинкованные гвозди, не расклепываемые, а загибаемые в дерево. Все остальное крепление состоит из медных или оцинкованных винтов, болтов и заклепок и лишь для палубы—из гвоздей. Киль, форштевень и транец делают из твердых пород дерева, но если киль с резенкилем, то из твердого дерева можно делать только последний. Важной частью конструкции является фундамент мотора в тем большей степени, чем быстроходнее С. с. Фундамент протягивают на большей части длины корпуса (не менее ¹/_3?часто до ²/з и более) и снабжают большим числом усиленных флор. Обычно он составляется из короткого фундамента и длинных флорных стрингеров. Материалом служат дуб и железо

железа. Применяются гл. обр. следующие породы: дуб, ясень, лиственница, сосна, ель, кедр, красное дерево, тик, бук. Применение легких металлов для всего корпуса имеет место в виде листов и угольников как каждый материал по отдельности, так и вместе. На С. с. с большой скоростью хода фундаменты делают в виде сложной конструкции из легкого металла и дополняют в пределах длины двигателя решетчатыми шпангоутами. Вся конструкция рассчитана на то, чтобы распределить вес двигателей на все части корпуса, вклю-

чая палубу. Мореходные моторные спортивные I ные, иногда смешанные из гнутых и выпилен-суда имеют весьма солидную конструкцию и | ных из дерева и железа. На быстроходных бо-

обыкновенно получают классификацию соответствующего учреждения. Обшивка чаще всего делается ординарная, но если требуется большая скорость, то для достижения легкости корпуса применяют диагональную двойную или тройную, дающую большую крепость. Иногда на небольших и средних морских ка-

дамент конструируют так же, как указано выше. Для защиты от червя и обрастания подводную часть обшивают тонкой медью. Необходимо предусматривать недопустимость соединения цинка и меди. На самых больших океанских моторных С. с. широко практикуется серийность, но число типов, выпускаемых каждой мастерской, остается все же значительным, мешающим стандартизации изделий и применению конвейерного способа их изготовления.

терах применяют гладкую обшивку подводной части, переходящую в обшивку кромка на кромку в надводной, чем достигается увеличение крепости. Шпангоуты ставят дубовые, гнутые; на больших моторных С. с.—составные из отдельных футоксов, иногда желез-

Смешанный тип

С. с. представляет парусно - моторный. Это судно обычно каютного типа, с внутренним помещением. Оно может ходить как под парусами, так и под одним мотором, без парусов. Преимуществом его перед парусным судном является т >

что оно не останавливается в случае отсутствия ветра, а может продолжать путь, пустив в ход мотор. Этот тип спортивных судов так-

щ же близок к практически применяемым, так как парусно-моторными делаются многие рыболовные, лоцманские, сторожевые и прочие.

находится прорезь а—помещение для живой рыбы, отгороженное от судна непроницаемой перегородкой и сообщающееся через отверстия в обшивке с зной водой. Продольный разрез этого судна изображен на фигуре 96.

Парусные С. с. делятся на большие—яхты и маленькие—ботики и шлюпки. Парусная яхта как правило чрезвычайно (по отношению к своей величине) мореходное маленькое судно, свободно справляющееся с такими неблагоприятными условиями ветра и погоды, которые трудно преодолевают даже суда гораздо большей величины. Подтверждением служаг многочисленные плавания яхт, всего в несколько т водоизмещения, по океанам вокруг света. Устройство яхты таково, что она является практически неопрокидываемой благодаря тяжелому балластному килю. Боль- J1 Фигура 10а.

шая мореходная Ж

яхта изображена | на фигуре 10а и 106; |

она полностью пе- |

рекрыта палубой, ij

Фигура 8.

суда. При благоприятных условиях возможно полезное использование одновременно обоих видов двигателей на судне. В качестве приме-

на фигура 9а рыбачья парусно-моторная лодка с прорезью (живорыбным, садком), построенная для Балтийского моря. Полная длина —

12,62 ж, наибольшая ширина—3,72 ж, осадка— 1,50 ж, парусность—60,00 ж², мотор—нефтяной с запальным шаром мощностью ~15 Н⁵. Грузовой трюм состоит из двух частей: сверху находится помещение для сухих грузов, а внизу

в которой для сидения сделан водонепроницаемый ящик-кокпит а, из него лесенка ведет в небольшую каюту б, где имеются две спальные койки в, в, далее идет короткий коридор, в к-рый выходят камбуз (кухня) г и уборная д; дверь ведет в н е, освещаемый иллюминаторами и светлым люкома/с; из на дверь ведет в спальную каюту з с двумя койками и умывальником гг, в самом носу помещается каюта к для юнги, в к-рую ведет с палубы особый люк л. Яхта снабжена вспомогательным мотором ж. Основные размеры корпуса: полная длина—15,15 ж, длина, по грузовой—10,10 ж, наибольшая ширина— 3,10 ж, осадка—1,99 ж. Основная парусность состоит из грота I (59 ж²) pi кливера II (21,7 ж²); кроме того имеются: два сменных кливера IV (25 ж²) и 111 (15,4 ж²); два ба-лун-кливера V (30,2 ж²) и VI (40,5 ж²) и спиннакер (58,5 ж²). Водоизмещение яхты—около 10 ж. Мореходная яхта малых размеров изоб-ражеега на фигуре 11; а, б, в; она имеет под палубой небольшую каюту с двумя спальнымР1 койками, в носу помещается койка для юнги. Яхта снабжена вспомогательным мотором. Основные размеры корпуса: полная длина 9,90 ж, длина по грузовой—6,60 ж, наи-

большая ширина—2,30 м, осадка—1,30 м, водоизмещение— 3,25 тонн Основная парусность состоит из грота I (24,6 м²) и фока II (6,7 м²); кроме них имеются добавочные паруса: малый фок III (5,4 м²), два балун-кливера IV (8,8 м²) и <12,5 м²) и спиннакер F (15,3 м²). Малень

кие ботики с выдвижными килями (швертами) 41 (фигура 12), то есть килями, опускаемыми и поднимаемыми сквозь особый водонепроницаемый колодец, обычно являются легко опрокидываемыми, если вес киля не играет роли балласта. Двигатель парусной яхты (их паруса) за последние годы подвергся значительному усовершенствованию, на которое повлияли результаты динамических исследований для самолетостроения. Современные паруса как маленьких, •так и больших яхт приближаются к форме и профилю крыла. Их вытягивают тр-ком вдоль длинных мачт и делят на большое число частей, гл. образом в вертикальном направлении. Таким <обр. достигается

Фигура 11а.

не только лучшее использование поверхности силой ветра, но и полезное взаимодействие отдельных парусов друг на друга. Сама старая парусная теория подверглась полному пересмотру. Практически паруса в качестве двигателя имеют преимущество несравненной экономично сти и роторами Флеттнера их не удалось заменить (смотрите Роторное судно). В качестве средства морского воспитания парусное судно имеет ту особенную ценность, что оно наиболее непосредственно ставит человека лицом к лицу с погодой и морем и требует особенной наблюдательности и четкости в управлении. Поэтому парусные суда как в виде яхт, ботиков и шлюпок, так и в виде больших судов до сих пор применяются в качестве учебных в военном и торговом флотах большинства стран.

В СССР обращено большое внимание на парусное физич. воспитание. В условиях нашей страны наиболее пригодными для этой цели судами являются, с одной стороны, большие суда типа шхун со вспомогательными моторами, как поднимающие много физкультурников сразу и вместе с тем более близкие к типам промысловых и торговых парусных судов, одновременно дающие ознакомление также и с двигателем, с другой стороны, пригодны парусные шлюпки, дешевые в изготовлении и близкие к судовым шлюпкам военного флота. Эта близость должна способствовать знакомству гражданского физкультурного населения с флотом и непосредственно содействовать подготовке кадров. Такие шлюпки обычно делают парусно-гребными, то есть дающими возможность движения также под веслами. Самое маленькое парусное С. с.—это парусная байдарка, поднимающая лишь одного человека.

Форма парусных С. с. приспосабливается к ходу под парусами, т.е., с одной стороны, к дви-

Фигура Нб. жению с креном, а, с другой,—к противодействию дрейфу. Самым важным является достижение хороших результатов при лавировке, которые даются благоприятной формой креновых ватерлиний, целесообразной формой и размерами киля, опущенного вниз в виде плавника, указанной выше формой парусов и их соответственным покроем, благодаря которому они получают нужный профиль. Глиссерная форма не может дать хороших результатов под парусами уже в силу малых скоростей. Угловатая форма шпангоутов вообще мало благоприятна для парусных С. с., но все же она довольно часто применяется в виду простоты постройки. В отношении материала к парусным С. с. относится все сказанное о моторных С. с. Особенностью конструкции является прежде всего наличие глубокого киля. Нижняя часть жиля представляет балласт (свинцовый или чугунный), выше его идет деревянный киль, а

затем расширяющийся кверху узкий трюм. На железных парусных С. с. свинцовый балласт м. б. налит прямо в ящикообразный трюм. Вся конструкция рассчитывается на напряжения, которые корпус испы-

стоят большие шлюпки типов, близких к судовым и с теми же навыками гребли. Эти шлюпки наиболее пригодны для совершения на них дальних водных экскурсий. Затем следуют лодки т. н. народной гребли. Это сравнительно небольшие лодки довольно разнообразных типов, характеризующиеся греблей парными короткими веслами с загнутыми лопастями. К лодкам народной гребли относятся несколько более широкие (около 1,2 метров ширины), фофаны (лодки массового катания), затем прогулочные с тойжо или иногда несколько большей шириной и наконец пол у-гички (фигура 13) узкие (не шире 1,10 м, чаще 1,0 и 0,9 м). длинные, малоустойчивые, чисто речные лодки, на которых часто устраивают гонки. Полугички бывают по числу гребцов двойки п четверки. Следующий особый разряд, б а й-д а р к и, делится на сравнительно немногочисленные канадские и чрезвычайно распространенные повсюду, в том числе после революции в СССР,обычные байдарки типа каяка, происшедшие от известных эскимосских лодок. Байдарки этого типа делаются на одного или двух человек. Это—легкая лодочка (фигура 14), имеющая палубу и в ней лишь отверстие для гребца,

паруса. Обшивка применяется вгладь, а на самых маленьких—кромка в кромку; шпангоуты и др. части и крепление ставятся соответственно тому, как и на моторных С. с. Парусные бай-

часто закрываемое плотно охватывающим непромокающим фартуком. Благодаря такому устройству и низкому помещению ц. т. гребца, сидящего на днище, байдарка является чрезвычайно безопасной лодкой, на которой возможно совершение самых дальних экскурсий как по рекам, так и по морям. Гребец сидит лицом вперед и держит в руках одно двухлопастное весло. Изготовляются байдарки из дерева в виде деревянного каркаса, обтянутого паруси

дарки иногда делают с оо-шивкой вгладь; они снаружи обтягиваются материей.

Последний разряд — гребные С. с.—имеет несколько подразделений. На первом плане

Фигура 13.

ной или прорезиненной материей. Каркас м. б. сделан складным, и тогда байдарка легко переносится за спиной или перевозится. Кроме того строятся и специальные гоночные

Т. Э. τη. XXI.

байдарки, узкие, неустойчивые, но развивающие значительно большие скорости. Последним подразделением гребных судов являются «ака-

Фигура 14.

демические» лодки. Если у всех перечисленных основных типов С. с. можно отметить, помимо чистой физкультуры, также экскурсион-

ру сно-гребную шлюпку, Л., 1926; его же, Как построить парусную шлюпку, Л., 1928; е г о ж е, Парусная лодка, Л., 1929; его же, Типы быстроходных катеров, Техн. прил. к «Морск. сборн.», Л., 1928, 5; Бойков А.„ Глиссер, Справочная книга Автодора, Москва, 1929; Nicolson D., «Transactions of the Institution of Naval Architects», L., 1927; Rutz W., «Wind u. Wasser», B., 1927, 24—53; Bork, «Die Jacht», B., 1928, 38; В δ h m e U., ibid., 1929, —1 ; Tiller A. u. Haeder W., Motorboot u. Motor jacht, 2 Aufl., B., 1929; В r i x A., Bootsbau, Prak-tischer Schiffbau, 7 Aufl., B., 1929; S c h u 1 1 rn a n n, Aerodynamik u. Segel, B., 1925; Curry M. Aerodv-namik des Segels, Miinchen, 1925; О stlun d R., Boken om Botar, Stokholm, 1924; Patterson, Motor Boat Building, New York, 1929; L о hm a η n R.,"Die Segeljolle, Berlin, 4 Aufl., 1925; Schmitt H., Das~Kanu, B., 1925; T i 11 e r A., Kanu-Bau u. Segeln, B., 1926; L о h m a η n R., Bootskonstruktio-nen, 3 Aufl., Berlin, 1925; Wustrau H., Vom^Kanu

ное использование и практич. применимость, то академии, лодки не дают ни того ни другого, их назначением является исключительно возможность полного выявления искусства и силы гребцов. Это—чрезвычайно легкие лодки, построенные из тонких и легких материалов. Они устроены так, чтобы максимально использовать силу упора весла. Сами они подразделяются на «учебные»—несколько более широкие и «гоночные»—с шириной корпуса, доходящей до 0,27 ж. Эти в свою очередь подразделяются на «клинкеры» — с наборной обшивкой и «скифы»— с гладкой. Кроме того по числу гребцов бывают одиночки, с рулевым и без него_?двойки, с рулевым и без него, четверки и восьмерки. Уключины делают вынесенными на кронштейнах за борт, а скамейки (слайты) гребцов—катающимися на роликах. Сверху академии, гоночные лодки всегда затягиваются легкой матерчатой палубой. Очень длинные весла для легкости делаются или пустотелыми или с желобками по бокам. В качестве примера гоночной гребной лодки на фигуре 15 изображен скиф-одиночка. Основные размеры: длина—7,50 ж, ширина—0,40 ж, осадка—0,10 ж. Обращение с академическими лодками требует большой тщательности. Самые узкие из них не опрокидываются исключительно в силу упора весел на воду.

К С. с. можно отнести также такие лодки, как охотничьи челноки, резиновые надуваемые лодки, водяные лыжи и велосипеды и всякого рода изобретаемые способы движения по воде. Постройка С. с. существовала в СССР до революции в незначительных размерах, а академических гребных судов впервые поставлена лишь в последние годы, j

^жЛит.: Ш е д л и н г Ф., Постройка шлюпок, ч. 1, Парусные и гребные шлюпки, Л., 1928; е г о ж е, Постройка шлюпок, ч. 2, Моторные шлюпки, Л., 1930; Энгель м е и е р и др., Моторная лодка, М.—Л., 1930; О р л о в с к и и Π., Как устроена моторная лодка, М., 1927; Шестоперов, Байдарка, М., 1927; Василь-е в Н., Парусный ботик, Л., 1928; Л ю д е в и г Н., Парусный спорт, М., 1930; ШедлингФ. Сам строю шлюпку, М., 1929; е г о ж е, Как самому построить па-

zum kleinen Kreuzer, Berlin, 1925; В о h m e U., Renn- u. Stufenboote, B., 1929. Ф. Шедлинг.