Спуск судов

Спуск судов, перемещение судна с места постройки на воду. При С. с. со стапеля на воду происходит передвижение больших тяжестей, достигающих по весу нескольких десятков тысяч т (спусковой вес герм, трансатлан-тич. парохода«1трега1юг» превосходил 30 000 тонн).

Практикуются два способа спуска: продольный, когда спускаемое судно движется вдоль его диаметральной плоскости, и поперечный (боковой), когда движение направлено перпендикулярно к этой плоскости. Отличаясь своими конструктивными особенностями, оба способа имеют общие основные теоретич. положения. Если G—вес судна, а—угол наклона спускового фундамента (наклонная к воде плоскость, состоящая из основания и спусковых полозьев, по которым во время С. с. двигаются спусковые салазки с укрепленным на них судном) к гори

зонту, /—коэф. трения, то для возможности движения судна должен быть (фигура 1).

G sina > f · G cos a, или tga > и tga > j,

где h—высота подъема спускового фундамента, а I—длина его горизонтальной проекции. Движущая сила в начальный момент движения судна выражается сл. обр.:

F=G sina — fG COS a. (1)

Движение судна можно разбить на следующие 4 периода: 1-й период—с начала движения и до начала входа в воду спусковых салазок с судном; в большинстве случаев этот период мал, а для весьма длинных судов он может полностью отсутствовать; 2-й период—с начала погружения в воду кормовых частей судна и спусковых салазок и до начала всплытия; 3-й период—с начала всплытия до полного отделения спусковых салазок от спускового фундамента; 4-й период включает в себе свободное движение судна. Из ур-ия (1) мы имеем для первого периода при начальных условиях t=0, v=0, s=0

^F=^m Tt=f ti=^G(^{sin a} ~t^cos

~=g (sin a —f cos a), (2)

v=gt (sin a — cos a), (3)

s - — (sin a —/cos a). ’(4)

Ур-ия (2), (3) и (4) вполне определяют движение судна, если известна величина /. Коэф. трения зависит от ряда факторов и является величиной переменной не только при спуске различных судов, но даже и для одного и того f же случая С. с. В нача-

¹ ле движения при сдвиге имеет наибольшее значение, которое быстро -у падает, затем по мере Фигура 2. движения еле заметно уменьшается и снова увеличивается по мере входа судна в воду (фигура 2). Поэтому различаются коэфициент сдвига (статический) и коэф. движения (динамический). Далее зависит от величины удельного давления (нагрузка, приходящаяся на 1 м² поверхности спускового фундамента). Чем больше уд. давление, тем меньше величина /. Т. к. во избежание трения дерева спусковых салазок о дерево спусковых полозьев, а следовательно для уменьшения /, вводится смазка, то уд. давление не должен быть чрезмерно большим, в противном случае смазка выдавится, что увеличит/; т. о. помимо уд. давления на величину имеет влияние как род смазки, так и толщина ее слоя. Кроме того имеет значение и время года С. с.: при заморозках возможно затвердение смазки, а в жаркое время—ее вытапливание. Указанные причины делают предварительные вычисления затруднительными, т. ч. коэф. трения принимается на основе вычисления элементов движения уже спущенных подобных судов.

Для предварительного вычисления в зависимости от уд. давления р существуют эмпирич. ф-лы, напр:

, i i, i о

^”1б~5оР‘^г это“⁵"

или формула франц. инж. Фродено (Frodenaux)=0,05 р~.

В обеих ф-лах р выражено в килограммах/см². На основании обработки материалов многолетнего опыта по спуску судов и наблюдения над производством спусковых работ инж. Гилей (A. Hi ley) выработал следующую таблицу, данными которой можно вполне уверенно пользоваться (смотрите таблицу). С момента начала входа в воду кор-

Элементы спускового устройства и коэфициент трения для судов.

Спус ковой вес судна,

Длина судпа,

Ширина спуско вых салазок,

Уд. давление р, т/м2

Ста-тич. коэф. трения /1

Уклон спускового фун а-мента а

Дина-

мич. коэф. трения

100 500 1 000 2 500 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 ВО 000

30—40 54—84 66—99 93—129 123—159 185—193 204—225 228—246 252—261 270—279

0,25—0,30

0,30

0,30—0,60

0,60—0,90

1,2

1,5—1,8 7,8

1,8—2,1 2,1

2,1—2,4

11,0

14.0

15.0

16.0

17.5 20,0

23.0

26.0

28.5 31,0

0,058

0,052

0,049

0,046

0,044

0,041

0,036

0,035

0,034

0,033

0,071

0,061

0,057

0,052

0,049

0,046

0,041

0,040

0,039

0,038

0,045

0,038

0,035

0,084

0,031

0,028

0,025

0,023

0,021

мовой части судна появляются добавочные силы пловучести d, вследствие чего вес судна и движущая сила будут все время изменяться; кроме того спускаемое судно будет встречать сопротивление воды R. Ур-ие движения при учете добавочных сил в течение второго перио-да будет

F — R=(G — d)(sin α — f cos a).

Вычисление переменной величины силы пловучести d особых затруднений не встречает, хотя вследствие наличия спусковых салазок приходится принимать допущения, не вполне обоснованные с научной точки зрения, а потому достаточно проблематические. Наибольшее затруднение встречается при определении сопротивления воды R. При начале входа судна в воду образуется сильная волна, не поддающаяся какому-либо точному учету; кроме того перед судном образовываются сильные буруны и водовороты. Поэтому определить силу R можно лишь с некоторыми допущениями, ведущими к большим ошибкам, которые в свою·

очередь ставят под вопрос рациональность производства подобного расчета. Проф. И. Г. Бубнов дал метод расчета второго и последующих периодов С. с., но в силу указанных причин этот расчет большого практич. интереса не представляет. Поэтому современная техника отказалась как от расчета движения судна за все 4 периода, так и от расчета динамики С. с., ограничиваясь рассмотрением статики, тем более что этого рассмотрения вполне достаточно для обеспечения надежности С. с. В течение третьего периода происходит вра-Фиг.,з. щательное движение судна. Оно объясняется тем, что положение судна на спусковом фундаменте относительно горизонта отличается от его положения на воде после С. с. При поперечном С. с. (фигура 3) вращение происходит после полного отделения спусковых салазок от спускового фундамента, вследствие чего поворот совершенно не отражается на конструкции всего жет иметь место и при продольном С. с. Ойо находится в прямой зависимости от глубины погружения порога спускового фундамента. Возможность опрокидывания обусловливается соотношением М₃>М₄, где ilf₃—момент силы веса судна и салазок относительно порога спускового фундамента, а М₄—момент сил плову-чести погруженных частей относительно той же оси. Опрокидывание недопустимо, т. к. носовые части спусковых салазок отделяются от фундамента, носовые опоры легко вылетают с мест, судно начинает бороздить форштевнем по фундаменту, получает повреждения, а в нек-рых случаях может даже повалиться на бок (случай итал. парохода «Principesse Jolante», перевернувшегося и затонувшего при спуске). При некоторых условиях продольного С. с. и почти всегда при поперечном спуске возможен еще прыжок носом при продольном спуске и срыв всем бортом при поперечном. Явление объясняется тем, что глубина погружения порога подводного фундамента, удовлетворяющая требованиям безопасности С. с., получается все же меньше спусковой осадки судна.

спускового устройства. При продольном С. с. (фигура 4) вращение происходит в момент нахождения носовых частей спускового устройства на спусковом фундаменте, что оказывает влияние не только на конструкцию этой части спускового устройства, но и на успешность и безопасность С. с. Это вращение судна обусловливается соотношением величин моментов сил тяжести судна и спусковых салазок М_г и сил пловучести их частей, погруженных в воду, М₂, причем моменты берутся относительно общей оси—носового конца салазок. Всплытие очевидно возможно при М₂>М_г. Положение судна в момент всплытия кормою аналогично балке, лежащей на двух опорах, одна из которых находится в ц. т. погруженных в воду частей судна и спусковых салазок, а другая—у носового конца салазок.

Возможен случай, когда спускаемое судно может получить вращение в той же плоскости, но в обратную сторону. Подобное вращение происходит около порога подводной части спускового фундамента и называется опрокидыванием. При переходе вертикальной составляющей силы тяжести G (фигура 5) за порог свешивающаяся часть судна будет вращаться в сторону погружения. Подобное же явление мо-

Вследствие этого при окончательном отделении спусковых салазок от фундамента судно как бы срывается и резко погружается носом до глубины, превышающей его осадку.

При статич. исследовании С. с. принимают во внимание лишь действие гидравлического давления воды на судно.

Вычисление силы пловучести производят с достаточно грубым приближением, учитывая, что 1) насадка спусковых салазок препятствует в значительной степени проникновению воды между фундаментом и салазками и что давление воды на нижнюю кромку салазок т. о. значительно уменьшается. (Проф. Бубнов рекомендовал принимать, что сила пловучести погруженного в воду объёма судна и подвижной части спускового устройства уменьшается на yV, где V—объём призм с вертикальными стенками, ограниченных сверху уровнем воды, а снизу—нижней кромкой салазок; у—вес единицы объёма воды.) 2) Давление воды на судно и подвижную часть спускового устройства отличается от гидростатического в виду значительной скорости дви-

жения судна во время спуска. Наиболее удобный способ вычисления водоизмещения заключается в построении масштаба Бонжана судна вместе со спусковым устройством, для чего в обычный масштаб Бонжана вводится поправка на объём (или площадь поперечного сечения) салазок (фигура 6). По исправленному масштабу Бонжана определяются погруженные в воду площади шпангоутов. судна и спускового устройства Фигура 6. и соответственные водоизмещения по последовательные ватерлинии, параллельные уровню воды, то есть ватерлинии, наклонные к килю (фигура 7). Пользуясь масштабом Бонжана, нетрудно определить пловучесть d при погружении по различные ватерлинии, то есть построить грузовой размер, а также определить абсциссу центра величины (точнее—положение перпендикулярного килю шпангоута, на к-ром находится центр величины). Вертикальное положение последнего определяется обычным пу-

Фигура 7.

тем по грузовому размеру. Величина R сопротивления воды поступательному движению судна вычисляется приближенно по эмпирическим ф-лам, ожидающим исчерпывающей проверки опытным путем. По Бубнову (в килограммах)

R=(5 F₀ + 60Е )г²,

где F₀—наибольшая погруженная в воду площадь поперечного сечения судна в м², —наи большая погруженная в воду площадь поперечного сечения подвижной части спускового устройства в м², v=—скорость судна в м/ск.

Если желательно определить положение судна при спуске по длине фундамента в тот момент, когда оно начнет отделяться от него, вращаясь около носового конца салазок, то влиянием скорости движения судна можно пренебречь. Для подобного исследования применяются способы: а) погружения судна в воду (английский),

б) подъема уровня воды (французский и итальянский). По английскому способу на нижней части чертежа откладывается как абсцисса путь s, пройдейный носовым концом салазок (фигура 8), причем О—начальное положение судна, В—положение, когда судно или салазки начинают входить в воду. Строятся следующие кривые: а) прямая G веса судна вместе с подвижной частью спускового устройства (параллельная оси абсцисс); б) кривая yV=d—грузовой размер; в) прямая M_x=Gl момента веса судна относительно носового конца салазок, где I — расстояние от носового конца последних до вертикали, проходящей через ц. т. судна вместе с подвижной частью спускового устройства; г) прямая, наклонная к оси абс цисс, момента веса судна с подвижной частью спускового устройства относительно воды М₃==G(s — m+l), где т—расстояние от уреза воды до носового конца полоза салазок в начале С. с. (величина постоянная); д) кривая M₂=dx момента пловучести относительно носового конца салазок; здесь х—расстояние по горизонтали от носового конца салазок до центра величины судна вместе со спусковым устройст

вом; е) кривая М₄=d(s — m+ж) момента пловучести судна со спусковым устройством отно-

сительно уреза воды; ж) кривая h= ~~Q~Sd~ то есть расстояния от уреза воды до вертикали, по которой действует равнодействующая сил веса и пловучести судна с подвижной частью спускового устройства. Пока по абсолютной величине М_г> М₂, полозья соприкасаются с фундаментом; когда Μι=Μ₂, то есть кривые М_г и М₂пересекаются, равнодействующая силы веса и пловучести проходит через носовой конец полоза, и корма начинает всплывать. Точка А даст положение носового конца салазок в момент всплытия кормы. Разность значений G я d, соответствующих одной и той же абсциссе А, дает величину равнодействующей Q силы веса и пловучести, то есть давления на конец салазок в момент всплытия кормы. При. дальнейшем движении судна величина Q уменьшается, и изменяется наклон киля к горизонту. Максимальное значение^надо отложить от уреза воды влево; эта величина 1_1тах определит наименьшую длину подводной части фундамента, при которой линия действия равнодействующей сил G и d все время будет пересекать спусковой фундамент, вследствие чего спускаемое

дывания. Незначительный переход равнодействующей за пределы фундамента м. б. допущен, причем следует руководствоваться С. с. подобного типа.

При исследовании спуска по франц. способу через ц. т. судна вместе с подвижной частью спускового устройства проводят вертикаль О (фигура 9). На горизонтальных (наклонных к килю) ватерлиниях ОД, 2,. откладывают налево ординаты грузового размера d, направо на тех же ватерлиниях — расстояния х_г от вертикали, проходящей через ц. т. судна, до вертикальной линии, по которой действует равно действующая Q=G—d. Соединяя полученные точки кривой, с правой стороны от вертикали получают характеристичную кривую. Расстояние х_г определяется выражением где х₂—расстояние ц.т. погруженных в воду частей судна вместе со спусковым устройством от вертикали О. Положение носового конца салазок на фундаменте в момент всплытия кормы находится так: через носовой конец салазок проводят вертикаль MN; N—точка пересечения этой вертикали с характеристичной кривой; М—точка пересечения с фундаментом. Когда уровень воды под нижней поверхностью носового конца салазок будет на высоте MN, равнодействующая Q придет в носовой конец полоза, и корма начнет всплывать. Отсюда следующее построение: через точку N проводят линиюNN_Ui параллельную фундаменту до пересечения с уровнем в точкеN_n. Через точку Ν_τιпроводятвертикаль и ее пересечение с фундаментом (точка II) определит положение носового конца салазок в момент всплытия кормы. Не трудно видеть, что, прежде чем в точку II придет конец салазок, в нее придет такая точка M_lfкогда равнодействующая Q пройдет также через точку II. Путем построения, аналогичного показанному, видно,что,когда точка М₂ салазок придет в точку N_U1 фундамента, равнодействующая будет проходить через точку III. Для нахождения наиболее низкой точки на подводной части фундамента, через к-рую может пройти равнодействующая Q, нужно провести касательную к характеристичной кривой параллельно фундаменту. Через точку N_m пересечения этой касательной с уровнем воды надо провести вертикаль; пересечение этой вертикали с фундаментом даст искомую точку Ш следовательно подводная часть фундамента должен быть продолжена до точки III, чтобы обеспечить судно от опрокидывания кормы во время спуска. Такое построение необходимо делать, если касательная, параллельная фундаменту, касается характеристичной кривой влево от точки

N. Если же она касается вправо от нее, то длина фундамента, определяемая условием всплытия кормы еще при нахождении носового конца салазок на фундаменте, достаточна для предохранения судна от запрокидывания кормы. Для определения величины силы Q_xl (или какого-либо другого значения равнодействующей Q в разные моменты С. с.) делают следующее построение: проводят горизонтальную ватерлинию, проходящую через точку N₂ характеристичной кривой (или соответственно через какую-либо иную точку N). Отрезок этой горизонтали, заключенный между грузовым размером и вертикалью, отстоящей от ц. т. судна и подвижной части спускового устройства на расстоянии G в масштабе грузового размера, и даст величину Q₂=-G—d. Для удобства при пользовании описанным способом рекомендуется делать чертеж и все построения с искаженным по оси ординат масштабом, увеличивая этот масштаб по сравнениюс масштабом оси абсцисс. Обычно длину подводной части фундамента делают несколько больше необходимой для обеспечения от опрокидывания как на случай внезапного понижения уровня воды, так и во избежание прыжка. В виду несоответствия истинного давления воды на судно во время спуска принятому при расчете гидростатиче скому определенная указанным выше способом величина равнодействующей Q обычно значительно отличается от измеренной во время спуска судов (на 10—50%, считая от вычисленной), причем вычисленное значение всегда меньше измеренного. Разница между действительным положением носового конца салазок на фундаменте и вычисленным для момента начала всплытия незначительна, причем обычно вычисленное значение дает более низкое положение носа на фундаменте.

В. Власов, исследуя статику С. с., дает ур-ия для определения следующих величин:

а) критической ватерлинии, при которой расстояние между порогом фундамента и точкой встречи равнодействующей Q сил веса и пловучести становится минимальным и для которой эта равнодействующая занимает наиниз-шее по отношению к спусковому фундаменту положение, б) ватерлинии всплытия, характеризующей момент начала всплытия, и в) ватерлинии равновесия, по которую судно будет сидеть в воде по оставлении фундамента. По сказанному выше критич. ватер линия характеризует собою возможность или невозможность опрокидывания. Выводя соответственные ур-ия для определения указанных ватерлиний, Власов исследует влияние на обстоятельства С. с. таких основных элементов его, как угол наклона спускаемого судна к горизонту, спускной вес судна, положение ц. т. по длине судна и тому подобное.

Явление прыжка возможно, если судно сходит с фундамента с незначительной скоростью и глубина воды на пороге фундамента меньше осадки судна носом. Средствами для предотвращения прыжка являются: а) увеличение скорости движения спускаемого судна, достигае

мое увеличением уклона спускового фундамента; б) удлинение подводной части фундамента сверх того, что необходимо для обеспечения от опрокидывания. В пределе глубина воды на пороге м. б. доведена до такой величины, что судно отделится, не соскочив с него, что будет иметь место при d<G, а всплыв, то есть при d—G. Нужно отметить, что в этом случае d определяется не по грузовому размеру, построенному для ватерлиний, параллельных уровню воды, при полном соприкосновении салазок с фундаментом, а по грузовому размеру для судна, свободно плавающего при спуске.

К моменту С. с. на воду должен быть закончена клепка и чеканка всех соединений наружной обшивки, стрингеров, шпангоутов, переборок, а также и большинства палуб. В нек-рых случаях спускают суда готовыми на 80%, а иногда и полностью законченными в постройке. Вообще же при интенсивном судостроении суда спускаются на воду в такой готовности, чтобы они могли безопасно плавать.

Большие суда обычно спускают с продольных фундаментов. В этом случае спуск производится на двух полозьях и в весьма редких случаях (например иногда во Франции) на одном полозе. а

Фигура 11.

На стапеле возводится спусковой фундамент, состоящий из собственно фундамента и спусковых полозьев, по которым движутся во время С. с. салазки. Собственно фундамент делают или металлический (фигура 10), состоящий из двух рядов отдельных тумб, склепанных из угольников, швеллеров и двутавровых балок, или же деревянный (фигура 11). Деревянный фундамент эластичнее металлического и в наших условиях значительно дешевле. На верхней кромке фундамента помещаются спусковые полозья, состоящие из несколькйх рядов продольно уложенных брусьев среднего размера 300x300 миллиметров. Для правильности сборки необходимо, чтобы замки для отдельных продольных рядов брусьев располагались в шном порядке друг относительно друга, а головки крепительных болтов были утоплены в толще дерева и по возможности заделаны деревянными пробками. Поперечное сечение спусковых полозьев—плоское

(фигура 12). Для предупреждения схода салазок при С. с. со спусковых полозьев по их краям должен быть устроены особые на* ^А правляющие—р ы-

б и н ы а. При поперечном спуске спусковые полозья делают из связанных попарно брусьев, снабженных рыбинами, или ординарных брусьев без рыбин; последние в этом случае прикрепляются к спусковым салазкам. Взаимное расстояние между брусьями выбирается так, чтобы они приходились под поперечные переборки судна и по возможности равномер-

дьгвают клинья, изготовляемые из твердых пород дерева. Клинья делают двойные или ординарные. Двойные подбивают друг другу навстречу; при их подбивке не получается перекоса лежащих выше частей салазок. Ординарные проще, дешевле в изготовлении и легче удерживаются на месте. Поверх клиньев устанавливают верхнюю часть салазок, устраиваемую так же, как и нижняя. Для устранения сдвига верхней части салазок относительно нижней в продольном направлении на концах последней набивают короткие куски дерева, в которые и упирается верхняя часть салазок. Для устранения бокового перемещения к боковым граням нижней части салазок прикрепляют куски угольников или швеллеров. В поперечном направлении каждую пару салазок (с обоих бортов судна) стягивают стяжными струнами а и распирают распорными балками б (фигура 13). Отдельные звенья салазок связывают друге другом шарнирами,цепями, стальными или выми тросами. В последнем случае пропускают в 2—3 шлага через отверстия, проделанные в концах звеньев. Ширина сала-

		1	-*-Ψ-
	а	1 I
_		1-___

Фигура 13.

но распределялись по всей его длине. Спусковые салазки составляют из отдельных звеньев. При спуске больших судов каждое звено набирают из сосновых брусьев 12—16 метров длиною, сечением ок. 300 х 300 миллиметров. Число брусьев в одном горизонтальном ряду 4—7. Брусья соединяются при помощи стяжных болтов. Нижнюю поверхность брусьев тщательно простругивают, а концевые кромки закругляют. На верхней поверхности нижнего ряда салазок укла-

Фпг. 14.

зок с одного борта судна должен быть не менее ¹/₂₀ ширины судна. Конструкция салазок для спуска средних и мелких судов ничем не отличается от вышеописанной, но изготовляется более легкой. Часто в подобных салазках звенья не примыкают одно к другому, а между ними оставляют промежутки. На салазки описанной конструкции может опираться лишь плоская часть днища судна. Если днище не является плоским, то пространство между верхней частью салазок и днищем забирается специально обтесанными брусьями а—п одбрюшниками (фигура 14). Вследствие остроты обводов оконечностей верхняя часть спусковых салазок далеко отстоит от обшивки судна. При набирании подбрюшников потребуется много дерева, поэтому применяют копылья б. Копылья представляют собою слегка наклоненные сосновые брусья, один конец которых упирается в обшивку судна, а другой в верхнюю часть спусковых салазок. С боков ко- _{фиг 15}

пылья соединяются ^

длинными продольными бревнами в— оглоблями и прижимаются к судну выми канатами—н айтовами в. Помимо указанных выше обозначений на фигуре 14 изображены: круговой найтов б, связывающий салазки с судном во избежание сдвига, е—упорный угольник, в который упирается верхний конец копыльев в том случае, когда угол встречи копыльев с обшивкой весьма велик, ж—обшивочный паз, з—болты, связывающие брусья, препятствующие повороту руля при спуске“

м—набойки, препятствующие сдвигу оглобли вниз, к—клин, л—нижняя часть салазок, —рыбина, н—спусковой полоз. Установка копыльев изображена также и на фигуре 15, где а—найтовы, б—оглобли, в—набойка, г—рыбина, б—распорный брус между частями звена салазок. В некоторых случаях вместо отдельных упорных угольников е (фигура 14) или ставится _иобщий кронштейн или заводится особое полотнище, в кронштейн которого упираются копылья. Иногда по обшивке устанавливают брусья а, свя

занные с брусьями¹ другого борта железными листами б (фигура 16), пропущенными под килем судна. Верхние части копыльев в врезают в эти брусья прямым шипом и крепят с ними и друг с другом балками, болтами или скобами.

При всплытии кормы судна последнее вращается около носовой части салазок. При применении описанной выше конструкции давление веса судна (боковое давление) весьма неравномерно передается носовым копыльям. Для выравнивания этого давления для больших судов в носовой части спускных салазок применяется промежуточная прокладка из мягких пород дерева (преимущественно осина), к-рая, сминаясь, выравнивает давление. Помимо этого применяют поворотные опоры двух основных конструкций: а) неподвижные копылья несут на своих верхних частях ось вращения судна; б) копылья имеют вращающееся основание. Вторая конструкция проще и дешевле, при этом передние носовые копылья опираются в верхнюю часть спускных салазок прЦ помощи специального основания, нижняя поверхность которого очерчена по дуге круга большого радиуса. Соответственная выемка имеется и в

А-

Л-

—UJ—I vs—U_N—1-л—4^4^

верхней части спусковых салазок. Для облегчения вращения трущиеся поверхности смазывают м, а крайним копыльям придают легкий уклон навстречу друг другу.

Для удержания судна на месте от преждевременного спуска спусковое устройство снаб

жают специальными задерживающими спуск приспособлениямд. Эти приспособления должны позволять быстро освободиться от них в нужный момент С. с. При спуске малых и легких судов задерживающими приспособлениями являются главные найтовы и одна или две пары упорных стрел, располагаемых симметрично по обоим бортам судна. Найтовы выделывают из вого троса 75—150 миллиметров в окружности. Трос несколькими шлагами продевают в отверстие, сделанное в носовой части каждых спусковых салазок, и схватывают за упорный столб, кнехт или куст свай, прочно заделанные в стапель.

Упорная стрела а (фигура 17), обычно дубовая, одним концом упирается в на Фигура 18.

делку салазок били в баш приклепанный к корпусу судна, а другим—в спусковой фундамент в и таким обр. препятствует передвижению судна. При спуске более тяжелых судов стрелы делают короткими (100—80 см) сечением ок. 300 х 300 миллиметров, причем упор стрел делают в наделку салазок. Соприкасающиеся части стрелы и наделок во избежание сминания обшивают железом г. Для предупреждения выжимания стрелы книзу (правильная конструкция стрелы должна выжиматься книзу) под нее подкладывают яйцо д—дубовый шар или овал. Для отдачи стрелы достаточно одним ударом кувалды выбить яйцо, а другим—стрелу. После отдачи стрел топорами одновременно перерубают оба вых найтова, для чего под них заранее подкладывают дере

вянные плахи, на которые приходятся лезвия топоров. Вместо вых найтовов при спусках больших судов применяют деревянные з а-держники (фигура 18). Распиловкой брусьев а осуществляется освобождение судна от подобного задержника. При спуске весьма крупных судов, и особенно военных, стрелы и носовые задержники заменяют спусковым курком. В салазках делается выемка, в грань которой, облицованную сталью, упирается массивный рычаг а (курок), насаженный на ось, прикрепленную концами к спусковому фундаменту (фигура 19). Нижний конец курка удерживается гидравлич. домкратом б, от которого идет трубка в к такому же домкрату с другого борта судна. Отросток от этой трубки идет к гидравлич. насосу (помпе). Управляя последним, одновременно отпускают домкраты, освобождают нижние концы курков, которые от нажатия салазок откидываются и освобождают последние. Смотря по величине и тяжести судна таких курков ставят два, четыре и шесть, причем все они обслуживаются общим водопроводом, подводящим сжатую воду во все домкраты под одинаковым давлением. Существуют также механические курки, в которых отдача осуществляется падением груза, происходящим от действия электромагнита.

Иногда случается, что судно по освобождении от всех задержников не трогается. Это происходит от случайных причин: а) от недостаточности насалки или от недоброкачественности ее составных частей, когда трение между салазками и спусковым фундаментом чрезмерно велико; б) от затвердения насалки, если С. с. происходит зимой, ранней весной или поздней осенью; в) от прилипания насалки к салазкам при долгом стоянии последних на насалке; г) от вытапливания насалки при весьма жаркой погоде. Чтобы сдвинуть салазки с легким судном, по сторонам спускового устройства заранее устраивают толстые стойки или сваи. Каждая стойка служит опорою для рычага (ваги), один конец которого лежит на козлах и посредством талей тянется рабочими, а другой упирается в наделку на салазках. При одновременном действии всех ваг, которые устанавливают по три с каждого борта, можно заставить салазки с

судном сдвинуться. В последнее время ваги заменяют гидравлич. домкратами (толкачами), упирающимися в носовой конец каждых салазок. Повышением давления в домкратах создается сила, заставляющая судно двигаться по фундаменту.

Если С. с. производится в ограниченном водном пространстве (в реке), для скорейшей остановки судна в кормовой его части устанавливают щиты, увеличивающие сопротивление воды движению судна. Для этой же цели применяют канаты о, (фигура 20), соединенные с судном и привязанные выми стопорами б к цепям, закрепленным на стапеле в При спуске судно тянет за собою канаты с обоих бортов, причем последовательно рвет стопоры, чем поглощается живая сила, приобретенная судном, и значительно уменьшается путь, проходимый им до остановки. Для больших и тяжелых судов, инерция которых весьма велика, с каждой стороны судна ставят по нескольку подобных канатов. В некоторых случаях применяют задержники с передвижными грузами. Последние уложены в ряд и связаны друг с другом и с береговым кнехтом цепями; перлинь а (фигура 21, толстый трос) от крайнего _т I м груза закрепляет- ЙЦ J __||__iff—1/-^

ся на спускаемом ^ ^

судне. Напряжение ^фиг* ²¹ ·

перлиня обусловливается сначала передвижением одного груза, затем двух, трех и т. д., вследствие чего сопротивление движению судна возрастает постепенно, и перлинь работает плавно и спокойно.

К сборке спускового устройства приступают заблаговременно—месяца за 2—3 до спуска. При этом производят вязку отдельных звеньев салазок,заготовку и сборку других частей спускового устройства (подбрюшников, копыльев, оглобель и т. д.). Одновременно обычные кильблоки заменяются спусковыми. Последние отличаются от обычных тем, что два верхних бруса блока а скошены на клин и удерживаются железным цилиндрическим стержнем б {к о к с о м), пропущенным сквозь отверстие у плоскости соединения этих брусьев (фигура 22). Ударом молота по коксу легко его выбить, и тогда верхняя часть блока легко распадается, что весьма важно при отдаче кильблоков в самый момент спуска. Недели за 2—3 до спуска освобождают от опор место, необходимое для заводки под судно спусковых салазок. Салазки заводят на место, тщательно обстругивают, все выступающие кромки сглаживают, головки болтов и гвоздей утапливают в толщу дерева. После этой подготовки производят насалку фундаментных полозьев. Рецепты насалки весьма разнообразны: а) 90% сала, 3,5% масла, 6,5% мягкого мыла; б) 85% сала, 4% льняного масла, 1,5% минерального масла, 4,2% брускового мыла, 5,3% зеленого мыла; в) 83% сала, 15% льняного масла, 2% зеленого мыла; г) 73,5% сала, 26,5% минерального масла; д) 48% сала, 18% стеарина, 34% мягкого мыла и т. д. Может применяться в качестве составныхчастей насалки также ворвань, графитовый порошок, масло яное, калийное мыло. Вообще насалка должна удовлетворять следующим требованиям: а) быть достаточно твердой, чтобы, не выжимаясь из-под спусковых салазок, выдерживать уд. давление судна;

б) под влиянием тепла, выделяемого при движении судна, принимать жидкую или кашицеобразную консистенцию, чтобы иметь наименьший коэфициснт трения; в) быть мягче под носовыми звеньями спускового устройства и более твердой и тугоплавкой под кормовыми звень- _хями как находящимися более длительное время в работе. Насалка производится на поверхность только фундаментных полозьев. Лучше было бы иметь двустороннюю смазку, то есть и на салазках также, но практическое ее осуществление весьма затруднительно. При спуске тяжелых судов толщина насалки составляет 12—15 миллиметров, при спуске средних 8—10 миллиметров и наконец легких 3 миллиметров. Для судов до 100 ш спускового веса трущиеся поверхности достаточно пропитать смазочным материалом и нанести его самым тонким слоем. Перед нанесением насалки поверхность фундаментных полозьев полезно осторожно подсушить. Рекомендуется наносить насалку в 2—3 слоя, из которых ближайший к полозу делается тверже путем соответствующего подбора составных частей насалки.

После нанесения насалки производят установку на место салазок и окончательную сборку подбрюшников, копыльев и тому подобное. Чтобы салазки не портили при затаскивании на место и при дальнейшей сборке насалки, на поверхность ее укладывают клиновые железные полосы. Когда сборка спускового устройства закончена и установлены все спусковые кильблоки, судно перестанавливают со строительных опор на спусковые салазки. Для этого подбивают клинья между нижней и верхней частями салазок. Забивка идет равномерным числом одинаковых по силе ударов в последовательном порядке клиньев; ее производят до того момента, пока клинья не перестанет поддаваться дальнейшим ударам. Для больших судов забивку клиньев производят романами (деревянными брусьями с металлич. наконечниками) или подвесными бабами, приводимыми в движение 3—4 рабочими. После подбивки клиньев значительная часть веса судна

Фигура 22.

передается на спусковые салазки, а легкие суда садятся на них, т. ч. все упоры и подставы падают сами собой. Поэтому после подбивки клиньев частично убирают строительные опоры-клетки, упоры и подставы, а также и строительные леса. За 1—2 дня до спуска убирают остальные подставы, оставляя спусковые кильблоки, которые убирают обычно в день спуска, когда судно окончательно садится на спусковые салазки. Перед спуском производят осмотр спускового устройства и самого судна, чтобы, убедиться в надежности и исправном состоянии их во избежание могущих быть неприятных последствий. Самый спуск требует 200—500 чел. и производится согласно особому распоряжению, в котором указывается порядок действий, сигнализации и другие подробности, а также приводится поименный список всех участников спуска с указанием обязанностей каждого. При составлении расписания приходится учитывать всякие могущие быть осложнения, например зажим стрел, отказ в работе гидравлич. курков. Вследствие этого приходится назначать людей в гораздо большем количестве, чем это нужно для нормального спуска. Если судно после применения толкачей или ваг все же не трогается с места, то снова под судно устанавливают блоки, подставы, клетки и упорины, спусковое устройство разбирают и осматривают с целью выяснения причины остановки. Затем все приведенные выше операции повторяют снова. Реакции носовых и кормовых копыльев носят характер сосредоточенного давления на отдельные участки обшивки судна. Это давление бывает большим и может вызвать повреждение корпуса. Поэтому необходимо, чтобы копылья упирались в обшивку против узлов крепления, например в поперечные переборки, у палуб в местах пересечения шпангоутов со стрингерами. У носовых копыльев ставят внутри судна специальные конструкции, усиливающие прочность судна в местах упора в него копыльев.

Лит.: Бубнов И., Спуск судов на воду, «Морской сборник», СПБ, 1900, 2—3; Цеханович В., Спуск судов на воду, 1931; Шлезингер Г., Курс корабельной архитектуры, т. 1, СПБ, 1900; Ш е р ш о в А., Практика кораблестроения, ч. 1, Устройство корабля, ч. 2, Проектирование, постройка и ремонт корабля, СПБ, 1912; Харитонович Б., Пловучесть и устойчивость судов (литогр.); Павленко Г., Исследования по спуску судов, Сб. «Теория и практика судостроения», Л., 1927, вып.1; Berry, «Shipbuilding», L., 1926, 3. С. Яковлев.