Судоподъем

Судоподъем, отрасль морской техники, имеющая своим предметом подъем со дна на поверхность воды и постановку на плав затонувшего судна. С С. тесно связано с у д о с п а-сательное дел о—техника морских операций по спасению или подаче помощи судну, лишившемуся вследствие той или другой аварии способности самостоятельного управления. Судоподъемные и судоспасательные работы принадлежат к числу работ трудных и дорогих. Однако колоссальное развитие судоходства настоящего времени, частые аварии и миллионные ценности гибнущих при этом судов и грузов, спасение человеческих жизней, закупорка аварийным или погибшим судном судоходных путей—причины слишком важные, чтобы не признать подобные работы необходимыми или неизбежными.

Обследование .затонувшего судна является первой рабочей операцией подъемной партии. На основании данных обследования составляется технич. проект С., выявляются потребные пловучие и судоподъемные средства и материалы, составляются календарный план С. и смета на него. Поэтому весьма важно дать обследо-вательной партии исчерпывающие задания и получить через нее подробные данные о затонувшем судне, об обстановке и условиях работ, например климатич. условиях (здоровый климат; малярия на е, цынга на севере); метеорология. условиях (ветры свыше 5 баллов, туманы, дождливые периоды, морозы, t° воздуха и воды и прочие); гидрология, режиме района (волна свыше 4 баллов, течения, прозрачность воды, приливы—отливы, ледоходы, ледоставы, разливы, малая вода); вопросах базирования (питание, размещение, жилье, отдых для команды, снабжение судов и партии водой, топливом, строительными и прочими материалами, вопросы ремонта судов, убежища в случае непогоды), приобретающих особую остроту в случае, когда судно лежит в глухом районе; вспомогательных средствах (возможность получения буксиров, катеров для связи, грузовых барж, кранов или киллекторов, вспомогательной рабочей силы и прочие). По самому судну необходимы следующие данные: 1) глубина затопления (от уровня моря до грунта) в носу, корме и с бортов; 2) глубина на судне (от уровня^моря до выступающих частей—мачт, труб, рубок, шлюпбалок и до самого корпуса в носу, корме и с бортов); 3) положение судна (крен и диферент);

4) состояние (число и размеры пробоин, другие повреждения); 5) размеры (длина, ширина и глубина интрюма); 6) число трюмов и поперечных переборок; 7) число и величина подводных и надводных отверстий (люки, кингстоны, иллюминаторы и прочие); 8) возвышение над грунтом в носу, корме и с бортов (от грунта до палубы, а для судов, лежащих вверх килем, от грунта по обводу корпуса до киля в 3—4 точках с каждого борта); 9) качество грунта (ил, песок, ракушка, гравий, глина, камень); воз-

Фигура 31.

-можность подрезки Tpocaj под корпус, промывки, отсоса; течение на грунте, текучесть грунта, угол естественного откоса, наносы у бортов; 10) количество ила внутри корпуса и на палубе; качество (образец) его; 11) возможная разгрузка судна—грузы в трюмах, уголь в ямах, ’броня, орудия, снаряды. Все эти данные обсле-довательная партия в составе 1—2 водолазных станций (каждая из помпы с полным оборудованием при 3—4 водолазах), в зависимости от размеров судна и глубины затопления, может выяснить в 2—5 рабочих дней.

Предельные глубины С., с которых м. б. поднято затонувшее судно, до настоящего времени определяются предельной глубиной водолазных работ вообще, а практически—для работ в мягких водолазных скафандрах (смотрите Водолаз-пое дело). Пределом глубины спуска для водолаза в мягком скафандре, в случае подачи ему воздуха атмосферного состава, при легкой работе в течение не более 2 часов, является глубина не свыше 90 метров Англичане при выработке своих водолазных правил, действующих сейчас и у нас, доводили глубину спуска до 60 метров В Испании для спасения ценностей с затонувшего у мыса Финистерра парохода производились спуски на глубину 55,5 метров У нас в 1909 году с глубины 55 метров поднята часть подводной лодки «Камбала», разрезанной пополам при столкновении; в 1917 году в Финском заливе водолазами достигнута глубина 58 метров в 1927/28 г. поднята лодка в Черном море (400 спусков и работы на глубине до 53,5 м). Все эти спуски однако являются рекордными. Нормально водолазные правила допускают спуски и работу в мягких скафандрах до глубины 40 метров На 66лыние глубины посылаются только особенно крепкие водолазы и только с их согласия. В последнее время делаются попытки достижения больших глубин путем применения жестких скафандров и панцырных водолазных аппаратов (смотрите Водолазное дело). Громоздкость, неповоротливость и малая производительность находящегося в этих аппаратах человека служат препятствием к применению их в судоподъемном деле. Подводному танку (ем. Водолазное дело) вероятно предстоит большая будущность. Другая возможность увеличения рабочих глубин в удобных мягких скафандрах“ лежит в замене подаваемого водолазу сжатого воздуха газом искусственного состава—с уменьшенным количеством кислорода и заменой азота другим газом, например гелием, аргоном и другими менее растворимыми в крови и быстрее из нее выделяющимися и потому менее опасными в смысле кессонной болезни. В этом направлении опыты ведутся в Америке, и по нек-рым данным (сведения об учебных спусках на 120 и более м) уже достигнуты благоприятные результаты;

Основные условия для успеха судоподъема:

1) Приложение к судну подъемной силы Р, равной или большей его подъемного веса D. 2) Обеспечение остойчивости системы (+Р —Р) во все время всплытия и на поверхности. 3) Проверка достаточной прочности судна против приложенных к нему подъемных сил Р. 4) Благоприятная погода во время С. и буксировки судна в порт. Первые три условия требуют технич. расчета, последнейдолжен быть положено в основание календарного плана работ.

Подъемный вес и ц. т. по длине и высоте судна определяют величину подъемных сил и их размещение по длине и высоте судна (то есть в ко-

Т. Э. т. XXII.

нечном счете необходимость и достаточность выбираемых подъемных средств), остойчивость судна и крепость его. Поэтому необходимо возможно подробно рассмотреть нагрузку по длине и высоте от каждой из составляющих частей подъемного веса. Для решения задачи можно или достать чертежи данного или близкого по типу судна (хотя бы продольный разрез и палубу), а также сводную ведомость нагрузки, или расчет постановки на волну, или же, если никаких данных нет, на основании данных обследования, согласно правилам военного судостроения или данным регистра классификационных обществ, рассчитать нагрузку по измеренным водолазами главным элементам судна. Нагрузку возможно разбить на следующие части. Корпус и оборудование — вес берут по имеющимся весовым данным или в процентах от водоизмещения. Распределение веса принимается по всей длине судна в виде трехступенчатой кривой (фигура 1, А) или же трапеции (фигура 1, Б), расположенной так, чтобы ц.т. их площади G совпал по длине с предполагаемым ц. т. корпуса судна. М е-х а н и з м ы—главные и вспомогательные.

Котлы и трубопроводы. Вес определяют подобно предыдущему; распределение весов обыкновенно достаточно считать равномерно распределенным на пространстве машинных отделений. Уголь считают равномерно распределенным на пространстве бункеров. Количество его определяют по обмеряемой водолазами через палубные горловины степени заполнения бункеров. Ш к и п^е рское снабжение берут в процентах от водоизмещения. Распределение считают равномерным по длине судна. Вес и распределение б р о ни, артиллериии минного вооружения определяют по весовым данным или подсчетам. Команда, провизия, багаж определяются в процентах от водоизмещения и равномерно распределяются на пространстве жилых помещений. Груз учитывается согласно собранным по документам или путем обследования данным о характере и количестве груза в каждом трюме. Сводная таблица всех приведенных нагрузок должна дать в сумме водоизмещение и центр тяжести по длине и высоте для судна в момент потопления его.

И л. Затопленное судно обыкновенно содержит внутри много ила. В зависимости от течений, мутности воды, пробоин и отверстий, качества грунта, времени пребывания под водой и т. д. ил может оказаться в трюмах, на палубах и в помещениях нанесенным либо в небольших количествах, либо до уровня грунта, либо даже набитым под самую палубу, значительно выше грунта. Качество ила определяется по обмеру водолазов, а уд. в (1,5—2,2 на воздухе) взвешиванием пробы его. Для судов с трудно доступными для водолазов внутренними отсеками (миноносцы, подводные лодки, суда вверх килем) количество ила приходится брать по опыту работ в данном районе, остерегаясь принять преуменьшенное количество. Для судов, поднятых «Эпроном» в Черном море, подводный вес ила составлял 15—35% от подъемного веса; нижний предел для судов, л ежа-

Фигура 1.

щих на киле, верхний—для судов с креном в 145°. Разгрузка и отсос ила делают возможным С.⁴ с меньшими силами и более компактными звеньями (тросы, цепи, скобы); корпус при этом испытывает также меньшие напряжения. С этой целью на коммерч. судах выгружают трюмы и бункеры, на военных—снимают артиллерию и главную бортовую броню. Разгрузку и отсос ила отмечают соответственным уменьшением ординат кривой нагрузки. С кривой нагрузки снимаются также грузы, отсутствие которых ^ установлено тем или иным способом, например экипаж, недокомплект снарядов, или такие, вес которых в воде близок к О, например вода, нефть, масло, провизия и прочие Необходимо также снять с соответствующих кривых веса долю их, обязанную потере Р в весе тела, погруженного в воду. Эти потери будут

Ρ=γΣν_&Σν,

где Σ V—сумма вытесненных входящими в нагрузку предметами объёмов воды (Р—ш, ^—м“,. γ—уд. в воды). Практически обыкновенно потеря веса металлич. частей корпуса и машин считается равной ^г/₇ и ц. т. потерь совпадающим с ц. т. нагрузки. Для грузов потерю веса в воде следует вычислить отдельно.

Воздух внутри. Нод палубами (между бимсами или до уровня карденгсов люков) затонувшего судна имеется обычно нек-рое количество воздуха. Суда, лежащие с креном., могут иметь йоздух также в верхних углах бортов под каждой палубой, а лежащие вверх килем—в каждом отделении. Большие количества воздуха могут оставаться и верхних ча-стях междудонных, бортовых и других отсеков, особенно многочисленных на военных судах. Находящийся внутри корпуса воздух облегчает подъемный вес судна и изменяет положение его ц. т., что и должен быть учтено на кривой нагрузки. Особенно большую роль играет воздух, оставшийся внутри, малоповреждеыной подводной лодки, т. к. может оказаться достаточным приложения небольшого усилия для подъема ее на поверхность.

Присос. Если к судну приложить подъемную силу, равную подъемному весу, то судно еще не поднимется, т. к. его- держит грунт, в к-рый оно за время своего нахождения, под во--дой б. или м. зарывается. Отрывной ве с судна равен подъемному весу, увеличенному на держащую силу грунта, называемую- обыкновенно силой присоса или просто присосом. Можно, думать, что она м. б. разделена на следую-» щие составные части: а) Собственно присос— разница между гидростатич. давлением столба воды на корпус сверху и снизу—из грунта. При плотном малопроницаемом для воды грунте эта составляющая может достигнуть большой величины в зависимости от глубины затопления. б)Прилипани е^сцепление между тесно соприкасающимися частицами грунта и корпуса. Эта сила по данным физики невелика. в) Трение зависит от формы, погруженной в грунт части корпуса, уд. в грунта, состава и угла конуса обрушения его. ^Вырывание зарывшихся в грунт выступающих частей корпуса, винта при прямом положении судна, надстроек, орудий, площадок при кренах >90° потребует тем большей силы“ чем ббльшую массу грунта они должен быть сдвинуть и поднять с собой. Практика показывает, что сила присоса может достигать большой величины: для довольно илистых и водопроницаемых грунтов—до 20%

от подъемного веса. В проектах С. сила присоса принимается равной 30—100% от подъемного веса в зависимости от зарьггия в грунт, качества грунта и намеченных подмывных работ. Меры для уменьшения силы присоса следующие: отмывка глубоко зарывшихся выступающих частей корпуса; промывка грунта под корпусом в нескольких местах струями воды и воздуха; подъем судна одной оконечностью вперед, несколько подмыв ее; удлинение времени действия подъемных сил.

Способы получения подъемной силы. 1) П лову ч и е краны. Основными их недостатками являются малая мореходность из-за прямоугольной формы понтона, а также высокой и тяжелой стрелы, и ограниченность подъемной силы из-за трудности согласовать работу более чем двух кранов одновременно. Основное условие при работе кранами—возможность ? быстрого перевода барабана подъемной лебедки на холостой ход в случае внезапного возрастания нагрузки (например вследствие разрыва шкентеля на втором кране); нередки случаи [аварии и: даже потоплений кранов в подобных случаях.

2) К и л л е к т о р ы. Подъемная сила 50,. 100, 200 и выше т. Мореходнывследствие судовой формы своего корпуса и низко расположенной над водой стрелы (крамбола). По причине малого выноса крамболы не могут поднять судно на поверхность воды, но могут оказаться полезными для отрыва его от грунта, а также для перецоса малых судов из открытого моря в порт, где уже могут работать краны.

3) Подъемные суда. Для подъема грузов (судов) до 2 000 ж весьма удобны подъемные суда, представляющие собой те же киллекторы„ но с 2 крамболами, установленными в носу. Подъемная сила крамболов достигает 550 Кроме того суда эти м. б. притоплены принятием водяного балласта. В таком положении, после захвата за, судно“, обтяжки- стропов крамболами и перекачки балласта в корму, подъемное судно немного поднимает груз и переносит· его на более мелкое место, где вся операция повторяется сначала. Если р—вес перекаченной воды, D—водоизмещение киллектора с водой и· весом поднимаемого судна, I—перемещение по

длине ц. т. перекачиваемого балласта, R—продольный метацентрич. радиус киллектора в этих условиях, L—длица киллектора, h—высота подъема судна, а—вылет стрелы (фигура 2), то-

_h ~ L± 2 a pi ^п 2 DR ⁹

при этом

Подъемные суда снабжают иногда мощным землесосным оборудованием и пbмпами.

4) С у д а-д оки, например «Коммуна», представляют собой подъемные судя, предназначенные“ для подъема затонувших или- для ремонта плавающих подводных лодок без ввода, их в док:.

(фигура 3). Они состоят из двух судов а, связанных между собой в носу и корме надстройками, а в середине четырьмя аркамй б, снабженными каждая гинями в; поднятая с грунта или из воды лодка д (до 1 000 ш весом) устанавливается на поворотные балкй г, при подъеме лежащие плотно прижатыми к бортам. Длина тросов гиней «Коммуны» позволяет произвести подъем с глубины до 55 метров Время подъема гинями, после подхвата лодки, 2 часа. При помощи «Коммуны» в 1927 г. экспедицией подводных работ поднята с глубины свыше 30 метров англ, подводная лодка L-55 подъемным весом в 1 000 т.

5) Судоподъемные винты. Способ С. винтами виден на фигуре 4. Две баржи (или понтона) ά связаны между собой в жесткую систему при помощи балок б; вращением гаек в поднимают Винты, соединенные с цепями, подведенными под судно. Вместо барж при небольшой глубине затонлейия м. б. забиты с обоих бортов судйа свай г, на которые и опирают балки б. После исчерпания всей длины нарезки винтов цепи подхватываются на стопоры, винты спускаются вниз и Скобы их захватываются за ближайшие

звенья цепей. Перестройка ведется не больше чем на одной паре винтов одновременно и следующая перестрапливается только после обтяжки первой. Употребительные на наших реках винты имеют наружный диам. до d=63 миллиметров, внутренний de=0,8 d. Нарезка однониточная; угол подъема винтовой линии α= 4,5°. Длина нарезки 1,5—2,0 метров Допускаемая нагрузка 12— 16 тонн Винты м. б. спроектированы на большую (до 40 ш) подъемную силу, но тогда придется ставить на каждый винт до 10 человек, тянущих за тросовые оттяжки, взятые за рукоятки. Равномерная работа людей при этом крайне затруднительна.

6) Понтоны жесткие. Металлич. ящики а (фигура 5) прямоугольной или цилиндрич. формы затапливаются у бортов затонувшего судна, прикрепляются к нему помощью подведенных под судно тросов, цепей или металлич. полотенец и затем продуваются сжатым воздухом, выгоняющим из них воду. Для успеха подъема необходимо, чтобы: а) подъемная сила понтонов превышала отрывной вес судна, б) была обеспечена устойчивость системы (понтоны+ судно) во все время всплытия и на поверхности, в) понтоны были закреплены против передергивания в поперечном и продольное направлениях при возможных кренах и диферентах системы и г) продольная и местная прочность судна была проверена в отношении действующих на него в местах стропов больших подъемных усилий. Понтоны бывают от 80 до 400 тонн и больше подъемной силы. По длине их разбивают на 3—4 нейроницаемых отсека, продуваемых независимо друг от друга. Вверху под палубой имеются герметич. отсеки — воздушные ящики, поглощающие под водою вес поЩгона, сообщающие ему устойчивость на плаву и дающие возможность топить понтон небольшим краном. В небольших понтонах роль воздушных ящиков могут играть концевые отсейи и уложенный внизу чугунный или другой балласт. Продувание отсеков бывает двух систем: или через днищевые горловины ‘(фигура 6) или через отжимные

— 4й-

Фиг.

Фигура 7.

трубы (фигура 7), где а—воздушные Ниппели, б— горловина, в—отжимная труба, г—парусиновый рукав на трубе или другой невозвратный клапан, д—предохранительный клапан для выпуска излишнего воздуха при всплытии системы. Понтоны второй системы несколько более сложны, зато могут не иметь воздушных ящиков, т. к. воздух внутри их при потоплении не сжимается и следовательно вес их с глубиной не увеличивается. Большие понтоны—на 1 000— 2 000 ш и больше, например понтоны от пловучих доков, притапливаются возможно ниже, затем обтягивают закрепленные за поднимаемое судно стропы лебедками и, откачав балласт, несколько приподнимают судно и переводят его на более мелкое место.

7) Мягкие понтоны. В последнее время в связи с успехами аэростатостроения получают распространение мягкие понтоны. Онй“ бывают круглой, овальной или цйлиндрйч. формы и м. б. разделены на 2—3 независимых отсека, имеющих свои воздушные вентили, отжимные отверстия и предохранительные клапаны (например по типу аппендикса). Оболочка в зависимбстй от размеров понтона сделана из 2—4 слоев парусины или прорезиненной материй с проклей

кой между парусиной слоев натуральной резины. Для сохранения формы и прикрепления подъемных стропов понтон или заключают в тросовую сетку, к которой и крепят стропы, или пришивают с боков пояски а (фигура 8), в которые запускаются металлич. прутья б. Подъемные тросы вверху, у понтона, разветвляются и концы ветвей своими коушами одеваются на прутья б. Мягкие понтоны недолговечны,‘но недороги в постройке. Большим преимуществом их

*11

ψψψψ

Фиг. является малый вес (100-т понтон весит ок.

1,5 тонн) и возможность легкой доставки в любой отдаленный или глухой пункт.

8) Цилиндр ы. Американцы с успехом применяют для С. небольшие цилиндрич. баллоны емкостью ок. 20 ш. Цилиндры располагаются у бортов судна вертикально и крепятся к нему каждый за одну-две точки, например за иллюминаторы, за дыры в борту, просверленные пневма-тич. сверлилкой водолазами, и прочие.

9) Коффердам. Колодцы. У судна, затонувшего на небольшой глубине, надстраивается временный (обыкновенно деревянный)

борт—коффердам а (фигура 9) или оба борта, после чего вода из судна выкачивается и оно всплывает. Вместо надстройки целых бортов, в случае крепкой палубы, м. б. построены только колодцы б (фигура 10) над люками и другими палубными отверстиями. Деревянные доски обшивки конопатятся и обшиваются парусиной для непроницаемости. Устройство колодца б шахты над люком показано на фигуре 11.

10) Внутренний объём корпуса м. б. использован для получения значительных подъемных сил. а) После закупорки верхних частей корпуса в отсеки судна подается сжатый воздух, к-рый, отжимая из корпуса во- ₆

ду, сообщает отсекам пловучесть и следовательно уменьшает подъемный вес. Закупорка имеет ту особенность, что должен быть рассчитана на давление изнутри. Палуба и борты также должен быть проверены на давление, обратное тому, на к-рое они были рассчитаны при постройке. Д. б. устроены предохранительные клапаны для выпуска излишнего воздуха, расширяющегося при всплытии. Для проникновения внутрь судна, поднимаемого сжатым воздухом (например для заделки пробоин или других отверстий), пользуются шлюзовыми камерами (фигура 12). В них средняя труба а соединена с наполненным сжатым воздухом отсеком затонувшего судна б, а камеры в, каждая с 2 дверьми (одной наружу и второй в трубу), служат для входа и выхода из судна. Чаще всего удается использовать подъемную силу продутых вровень воды внутренних отсеков У

затонувших подводных лодок, нефтеналивных судов и судов, затонувших вверх килем, б) Иногда применяют пустые бочки, резиновые, на

У////////Л

V///7V7?

Люк

) Парусило -бойлоч-у пая прог чадна -

Фигура 11.

дуваемые воздухом мешки, связки бамбука и тому подобное. средства. Эти средства закладываются в трюмы судна и сообщают ему весьма желательную добавочную пловучесть, часто недостижимую дру гими способами, в) Откачка отсеков. Способ ясен и конечно первым долгом испробуется на судне, палуба которого возвышается над водой. Однако даже в этом случае в корпусе обыкновенно оказываются пробоины, щели, трещины,полученные при аварии, так что откачка без заделки их оказывается невозможной.

Когда палуба находится под водой, способ этот еще усложняется необходимостью ее укупорки и подкрепления изнутри стойками и другими упорами против давления водяного столба, лежащего на палубе.

Захват за судно. Гребные суда и малые кате-“, ры, поднимаемые для докования на стенку набережной краном, имеют обычно приспособления для такого подъема в виде носового и кормового рымов или внутренних железных лент, связанных с бортами и оканчивающихся проушинами для крепления подъемных стропов. Подводные лодки зачастую снабжаются особыми приспособлениями, облегчающими крепление к ним подъемных тросов. Малые и средние подводные лодки обыкновенно м. б. подхвачены стропами под оконечности, т. ж., с одной стороны, эти оконечности благодаря их приподнятой форме допускают легкую подрезку под них стропов и, с другой стороны, крепость корпуса достаточна для подъема судна на двух стропах. Даже большие лодки, если в них внутри“ осталось достаточное количество воздуха, могут допустить такой подъем! Как правило однако оконечности затонувшего судна вместе со всем корпусом бывают сильно зарыты в грунт. Кроме того продольная крепость надводных судов вообще далеко не достаточна для подъема за оконечности. Поэтому подъемные силы приходится распределять по длине

судна не меньше, чем на 4—6 точек, подрезая под эти точки стропы или промывая в их районе туннели под корпусом. П о д р е з к а хорошо удается при легких илистых грунтах и всего труднее при грунтах глинистых, песчаных, гравистых. Присутствие камней может сделать ее совершенно невозможной. Однако от способа подрезки необходимо отказываться только в крайнем случае, убедившись наверняка в полной безнадежности усилий. На фигуре 13 показана схема подрезки. Водолазы слегка размывают сшонечность для того, чтобы подрезной трос мог пройти под киль, затем два буксира берут на себя концы троса и, попеременно давая передний ход, тянут трос взад и вперед и при этом подрезают, как бы пропиливают, грунт, подвигая трос все дальше к середине судна до намеченного места. При помощи подрезного троса под корпус затем протягивается подъемный строп или цепь. Промывка туннелей возможна водяной или воз душ-

ной струей давлением 6—12 atm. Эффект размыва сильно растет с увеличением давления. Наконечник трубы (пипка) должен быть привязан к якорю или к другому упору для поглощения реакции струи. Если количество подаваемой воды или воздуха недостаточно и обратный поток воды из туннеля слаб, то размытый грунт быстро оседает в длинном туннеле. Водолазу часто приходится поворачиваться в туннеле и выгонять струей осадки наружу. Крупный песок, ракушку, гальку лучше всего отсасывать на небольших глубинах землесосом, на больших— грунтососом гидравлическим или воздушным. Для облегчения вынос грунта ведется с двух сторон. В Черном море грунт, даже мягкий с поверхности настолько, что водолаз в него уход“ т по колено, глубже быстро твердеет, т. ч. туннель глубиной под корпусом ок. 1,5 метров и шириной ок. 2,0 метров стоит ровными стенками, без всяких оползней и только у поверхности дна имеет уклоны стенок соответственно углу естественного откоса верхнего слоя.

В зависимости от крепости корпуса и величины подъемной силы в туннель протягивается подъемный строп, цепь или широкая полоса“—полотенце,— к которым и прикладывается подъемная сила. Трос не должен бытьнагружен свыше, чем до 30% своего разрывного усилия,иначе он разрывается на киле или других местах резкого излома; цепь выносит изломы лучше. При напряжениях свыше 40—

50 тонн необходимы полотенцы, так как обшивка корпуса толщиной до 8 миллиметров— особенно на скуле — м. б. цепью прорезана.

Способ захвата за судно сверху, без промывки туннелей, в виду неимения на судне кроме винтов и клюзов достаточно крепких мест требует применения захватных при-“ способлений типа храпцов, или лягушек (фигура

14). Храпец после насадки его на судно тем сильнее зажимает между нижними своими клешнями судно, чем больше подъемное усилие приложено к его верхним плечам. При разработке конструкции однако встречаются большие затруднения для случая захвата судов, лежащих с креном, а также в обеспечении достаточной крепости хватки храпцов на случай всплытия судна оконечностью. 3 ах ват малыми силами. При разбивке необходимой подъемной силы на составляющие величиной по 10—20 тонн на судне может найтись большое количество точек, могущих выдержать приложение таких сил, как например орудия, бимсы, иллюминаторы, рымы, заложенные в просверленные в бортах отверстия, и прочие Удобными подъемными средствами м. б. жесткие или мягкие баллоны грузоподъемностью в 20—40 га, подвешенные за одну или две точки на судне!

Электромагниты. Опыты с этим типом захвата начинают приобретать уже нек-рый практич. интерес (смотрите Водолазное дело) в области подъема небольших (10—15 тонн) железных грузов. В судоподъемном деле решающим не достатком захвата являются его сложность и ненадежность, например в случае ослабления или прекращения питающего тока.

Продольная прочность судна. Корпус затонувшего судна при подъеме испытывает напряжения, совершенно отличные от тех, на которые он был рассчитан при постройке; изменяются как нагрузка, так и сила поддержания. Поэтому во избежание перелома судна при неудачном расположении точек приложения сил продольная крепость его д.б. проверена. Особенно необходима такая проверка в случае наличия значительного износа корпуса или крупных пробоин. Износ можно учесть в завксимости от вре

Фигура 14.

Фигура 15.

мени пребывания под водой введением в расчет уменьшенных толщин продольного набора и обшивки; для судов, пролежавших например в воде Черного моря 6—10 лет, такое утонение (от ржавчины) достигало 1—2 миллиметров (а тонкие 3 — 4-мм листы проржавливали почти насквозь). Пробоины выводят из действия нарушенные или продольные связи.

Нагрузка. На фигуре 15 показана кривая qq нагрузки судна от подъемного веса, получаемая в результате сложения составляющих его. Сосредоточенные силы р_г, р₂, ., р₅ показывают величину и расположение по длине судна составляющих суммарной подъемной силы Р. Интегрируя фафически известным приемом с полюсом Н₀ ступенчатую кривую qq, проводя между ординатами О—1; 1—2 и т. д. прямые, параллельное лучам Л₀—V, Л₀—2 и т. д., получаем кривую&S срезывающих усилий от подъемного веса с конечной ординатой, равной суммарному подъемному весу Р. Объем каждой площадки (например 2а₂а₃3) равен разности соответствующих_ординат интегральной кривой SS (то есть 33"—22"). Строя веревочный многоугольник А^ОуВ^ на этих отрезках с полюсом Н_г через вертикальные линии, проходящие через ц. т. отдельных участков кривой qq, получаем положение D по длине судна. Строя веревочный многоугольник А₂0₂В₂ подъемных сил р_ир₂,. с“полюсом Л₂через вертикали по линии действия этих сил и изменяя величину и точку приложения одной из сил при прочих заданных т. о., чтобы их равнодействующая Р проходила через точку приложения D, определяем величины и точки приложения подъемных сил, а следовательно и кривую срезывающих сил (заштрихованные площадки между кривыми SS и FF) и получаем кривую изщбаюцщх моментов ММ. Проверкой правильности построений может служить то, что кривая ММ должна прийти на нуль к концу длины ЛВ судна. Т. о. нагрузка на балку, которой в данном случае является корпус судна, и поддерживающие балку в равновесии реакции р_и р₂ известны, следовательно прочность балки м. б. в любом сечении проверена. Расчет ведут по общим способам строительной механики корабля (смотрите) на наибольшую срезывающуюсилу и максимальный изгибающий момент; кроме того проверяют конструкцию корпуса на местную прочность в местах приложения сосредоточенных усилий или вообще в тех частях, работа которых будет сильно отличаться от расчетной. Проверка поперечной и местной прочности корпуса может потребоваться например в следующих случаях: крепость обшивки в месте обноски подъемными стропами, или полотенцами, крепость борта в месте касания понтонов, прочность корпуса под действием внутреннего давления в случае подъема воздухом, сопротивление палуб наружному давлению воды в случае откачки помощью колодцев и прочие Такие вопросы разрешаются или на основе опыта существующей практики, или расчетом, или, в случае сложности явления, постановкой опыта.

Остойчивость при подъеме. Остойчивость, то есть способность плавающего судна сопротивляться всяким наклонениям его и стремление возвращаться в прямое положение при исчезновении сил, вызвавших наклонение в затонувшем судне, вообще говоря, отсутствует, поскольку отсутствует в таком судне сила пло-вучести. Поэтому борьба с наклонениями и даже опрокидыванием судна является при подъеме его внешними силами первоочередной задачей. В случае же подъема путем сообщения судну сил цловучести необходимо наряду с заботой о достаточной величине этих сил располагать их с таким расчетом, чтобы остойчивость была восстановлена. При вывешивании, то есть подъеме судна путем приложения внешних сил, оно может получить чрезмерные наклонения в следующих случаях: при подъеме на стропах (фигура 16) в случае неправильного разнесения ветвей стропов (цапр. АОВС) или возможности их передергивания цри обтяжке. Направление CG, где С— точка подвеса, G— ц. т. подъемного веса, должно прийти на одной вертикали, то есть судно получит крен тем больший, чем больше разница длин А С и ВС. При подъеме на параллельных стропах (фигура 17) в случае неравенства подъемных сил Р_х и Р₂, приложенных в точках Д и В, точка приложения С равнодействующей этих сил Р и точка приложения G подъемного веса D опять будут лежать на одной вертикали и судно мож.ет опрокинуться, особенно еслй строп Р₂ имеет возможность отходить от борта. В случае наличия внутри корпуса не вполне заполненных или не совсем продутых отсеков свободно переливающаяся вода смещает ц. т. подъемного веса в сторону крена и т. о. опасность опрокидывания еще

увеличивается. Особенно опасны случаи, подобные подъему двумя кранами за оконечности судна, имеющего свободно переходящий воздух (воду) внутри. При не вполне равномерной работе кранов одна оконечность пойдет впереди другой, воздух перейдет в нее, диферент еще увеличится и вся нагрузка внезапно окажется лежащей на одном кране.

Остойчивость в частных- случаях С. рассматривается ниже для нескольких наиболее частых случаев аварий. 1) Судно на мели. Если В—водоизмещение судна, севшего на мель, S—площадь его грузовой ватерлинии; е—уменьшение среднего углубления его против первоначального, MG₀—метацентрич. высота в плавании, h—отстояние точки приты-кания к мели от грузовой ватерлинии, R—реакция со стороны мели на корпус, то R=Se и новая метацентрич. высота

MG=ЖС?₀ -ξ-h;

так как h обыкновенно превышает MG₀ в несколько (5—10) раз и R может составить чувствительную часть от В, то остойчивость на мели может оказаться как угодно малой. Предпринимая для облегчения стаскивания судна с мели разгрузку его, необходимо остеречься, чтобы совсем не уничтожить остойчивость и т. о. не положить судно на борт. От изменения количества груза начальная метацентрич. высота увеличивается нащ^-|^ + | — GM₀—zj,

где р—вес принятого (или — р снятого груза), В—водоизмещение судна, h—начальное среднее углубление, е—изменение средней осадки от приема (или— е от снятия груза), GM₀—начальная метацентрическая высота, Z—возвышение над килем ц. т. принятого или снятого груза. Т. о. возможно так прибавлять и снимать грузы с судна, сидящего на мели, что остойчивость его и во время стоянки на мели и после всплытия остается обеспеченной. Уменьшение реакций R (а вместе с ней увеличение остойчивости и облегчение стаскивания) обыкновенно легче всего м. б. достигнуто облегчением сидящей на мели оконечности и загрузкой оставшейся на плаву. Имеющаяся в судне свободно переливающаяся вода уменьшает метацентрич. высоту на величину γ, где г—момент инерции свободной поверхности воды относительно оси, проходящей через ц. т. этой поверхности и параллельной оси наклонения, и V— объёмное водоизмещение судна. Для увеличе-, ния остойчивости эта вода должна быть выкачена в первую очередь или же ее наличие необходимо принять во внимание при исчислении остойчивости. В случае повреждения нек-рых отсеков и сообщения их с зной водой свободные поверхности воды в них должен быть исключены из площади действующей ватерлинии при вычислении соответствующего метацентрич. радиуса.

2) Коффердам. Остойчивость в этом случае следует вычислять для судна совершенно заново, безотносительно к его начальной остойчивости. В данном случае ьсак бы получается совершенно новое высокобортное судно (фигура 18) с грузовой ватерлинией СВ вместо бывшей АВ, с большим добавочным весом коф-фердамного устройства наверху. Притом это судно сидит на мели и в большинстве случаев имеет также поврежденные, сообщающиеся с наружной водой отсеки, а также отсеки со

Фигура 18.

свободно переливающейся водой. Таким образом после постановки коффердама и заделки существенных наружных повреждений следует откачку вести прежде всего в направлении возможного уменьшения реакции грунта. Для уменьшения поверхностей свободно переливаю-

* УраВень I i воды ЩеЙСЯ ВОДЫ МОЖНО

—— ¹---- или откачивать от секи начисто, или, откачав отсека до нижележащей палубы, заделывать ее люки и прочие отверстия, или ставить над ними непроницаемые шахты. С той же целью тчожет принести пользу использование имеющихся различных продольных переборок путем восстановления их непроницаемости. Надо кроме того иметь в виду наличие силы присоса: для преодоления ее судно придется откачать •значительно больше требуемого и после отрыва оно сразу выплывает, высоко подняв над водой тяжелый коффердам. Поэтому полезно произвести под судном основные подмывные работы, чтобы получить плавное всплытие. Б дальнейшем, продолжая откачку, можно коффердам постепенно сверху убирать.

3) Осушка. При С. сжатым воздухом при наклонениях судна воздух будет в каждом отсеке переходить в сторону, обратную крену, то есть способствовать дальнейшему накренению в ту же сторону. Такое действие могущего перемещаться воздуха, заключенного внутри судна, особенно заметно в случае судна, затонувшего пилем вверх. При наклонении судна вправо {фигура 19) центр величины продутого отсека переходит из точки С в С₁₉ и направление •силы поддержания проходит через тот же метацентр М, как это было в прямом поло-•жении для плавающего суд-па, сидящего по ту же ватерлинию; т. к. в то время суд- ^

но было остойчиво, то следовательно точка М лежала выше ц. т. G; в дан-пом случае она лежит ниже и значит судно не остойчиво. Вообще же при подъеме судна воздухом точка приложения силы поддержания будет находиться не в геометрич. центре продутых объёмов, а ниже на величину р=^,

тде 2г—арифметйч. сумма моментов инерции действующих ватерлиний отдельных объёмов относительно осей, параллельных оси наклонения и проходящих через ц. т. ватерлиний, и 2F—сумма всех продутых объёмов. Отсюда ясно значение непроницаемых продольных переборок для поперечной остойчивости в этом случае. Ясны Также преимущества не частичного, а полного гфодутия высоко расположенных отсеков с заделкой отверстий нижеследующих палуб или сообщения подъемной силы с С помощью закрытых сосудов—бочек, воздушных МеНшов и тому подобное., закрепленных против передвижения их при кренах судна.

4) Подъем понтонами. Из фигура 6 видно, что поперечная остойчивость системы обеспечена в случае достаточно высокого расположения понтонов над ц. т. подъемного веса, то есть, достаточной величины метацентрич. высоты GG. Необходимо только обеспечить доста

точно равномерное продутие понтонов противоположных бортов во избежание получения больших кренящих моментов. Переливающаяся вода в отсеках понтонов, самопродувание понтонов во время всплытия, а также влияние имеющегося внутри корпуса воздуха или’должен быть ограничено или учтено подобно предыдущим случаям. При больших глубинах или малой мета-центрической высоте понтоны противоположных бортов связываются между собою, во избежание отходов понтонов от борта на случай крена, так как такой отход понижает положение точки С (фигура 17).

5) Остойчивость при подводном всплытии. При самостоятельном, под действием сообщенных судну сил пловучести подводном всплытии, то есть с момента отрыва судна от грунта до подхода к поверхности воды, остойчивость его представляет ту особенность, что на всю всплывающую систему действуют добавочные силы сопротивления воды. Эти силы тем больше, чем больше скорость движения системы; т. к. последняя растет за счет избыточных сил пловучести, сообщенных для преодоления силы присоса, то в конце-концов при установившемся равномерном движении системы со-противление воды равно этой избыточной силе. Две силы: р—

сопротивление воды, прило- L.__

женное в точке g, и избыточ- Г~ ^

ная сила пловучести q, приложенная в центре сил пловучести С, в общем случае дают пару сил, уменьшающую или увеличивающую начальную ме- Фигура 20.

тацентрич. высоту в зависимости от положения точки g относительно вертикали СВ (фигура 20). Найти положение точки g в конкретных случаях С однако нелегко в виду сложной формы поверхности сопротивления, наличия выступающих частей, надстроек, понтонов и прочие Для малых углов крена пара (р, q) является обыкновенно восстанавливающей, т. к. центр сил сопротивления имеет тенденцию переходить ближе к передней кромке движущейся поверхности. Но для больших кренов или например в случае“ наличия высоких надстроек на палубе может оказаться необходимым принять меры к увеличению начальной остойчивости или уменьшению силы приbоса.

6) Продольная о стойчив о сть. Схема определения продольной остойчивости во всех случаях остается в общем подобной таковой же для поперечной. Но необходимо отметить, что продольную остойчивость весьма трудно обеспечить при подъеме судов внешними силами и невозможно (без применения каких-либо исключительных мер)—при подъемах силами пловучести. Внутри поднимаемого судна в трюмах, на палубах, в отсеках всегда находится нек-рое количество свободно -переливающейся воды и воздуха, расстояние между поперечными переборками велико, непроницаемость хотя бы части переборок обыкновенно Нарушена. Кроме того расположить центр подъемных сил точно по вертикали над центром подъемного веса не удается из-за известной неопределенности и условности расчета весов и плеч их. Затем отрыв судна от грунта происходит не строго поступательно вверх, а одна из оконечностей отрывается раньше. Т. о. поступательный подъем судна, сохраняя все время горизонтальное положение его продольной оси, возможен толь·

ко внешними силами. В* остальных случаях всплывает сначала одна“ оконечность судна— нос или корма—и затем м. б. поднята и вторая.

7) Всплытие оконечностью. Имея в виду трудность обеспечения продольной остойчивости, лучше сразу, во избежание аварии,

вести расчет на всплытие определенной оконечности и к этому подготовиться— обеспечить последующий подъем второй оконечности, закрепить подъемные баллоны, цилиндры или понтоны против скольжений, могущих иметь место из-за получающегося большого диферента, и прочие Поперечная остойчивость системы во время подводного всплытия оконечностью отличается от прямого подводного всплытия наличием силы R—реакции грунта на оставшуюся оконечность. Фигура 21 (а—сечение по центру величины, б— по носу, в—по корме) показывает, что выгоднее в этом смысле производить сначала подъем более острой оконечности (носа) и затем кормы. Линия АВ представляет собой проекцию на плоскость шпангоута вертикальной плоскости, проходящей через килевую линию судна, D, D—R и R соответственно— подъемный вес, подъемную силу и реакцию грунта; из фигура 21 видно, что при кренах всплывающего судна опора в случае острой оконечности остается на линии АВ и способствует дальнейшему кренению, тогда как в случае подъема носом реакция переходит влево и дает момент восстанавливающий.

8) Надводное всплытие. Поперечная остойчивость в этом случае обычно получается большей, чем во время подводного всплытия, так как вступают в действие наружные ватерлинии и исчезают_; переходя в запас пловучес-ти, лишние подъемные силы. Продольная остойчивость обеспечивается тем, что до подъема •второй оконечности первая, всплывшая, добавочно откачивается (или поджимается воздухом) для сообщения ей достаточной пловучести. После всплытия судно без промедления ведется к мелкому месту, где все обнаруживаемые течи или пропуски воздуха устраняются и судну сообщается запас пловучести, достаточной для перехода в намеченный порт.

9) Ступенчатый подъем. Этот метод подъема применяется в случаях больших глубин затопления, для которых длина судна уже мала и при всплытии одной оконечности получились бы недопустимо большие диференты. Над судном на плаву устанавливается нек-рая платформа, например подъемное судно, понтон пловучего дока, две спаренные баржи; с платформы подводйтся стропы под судно, после чего платформу притапливают, обтягивают стропы, откачивают из нее воду и т. о. поднимают судно на небольшую высоту (ступень). После этого -судно м. б. переведено на более мелкое место, платформа вновь притоплена, обтянуты стропы ит. д., до завода судна в защищенное место на небольшую глубину, где оно уже м. б. поднято на поверхность одним из описанных способов. Способ этот особенно удобен в местах с большими приливами, т. к. здесь ступени м. б. увеличены на высоту прилива. Высота ступеней обыкновенно невелика, поэтому остойчивость бывает достаточной. При желании поднять судно сразу на большую ступень можно· применить метод, указанный на фигуре 22, то есть притопить понтон а под воду, держа его на весу вспомогательным средством, пристропить к судну и продуть до· всплытия понтона, на поверхность. Условия остойчивости здесь приобретают довольно сложный вид. Для обеспечения поперечной остойчивости необходимо ввести между подъемными стропами связь б. Тогда установится равновесие системы в поперечном направлении поело прихода центров &

с λ	1 ⁰
о а	( ° О

б	1 ⁶
	в а ___~ ^;
у~
( 9°,	[ 9°

У°

Фигура 22.

Фигура 23.

и д на одну вертикаль и равновесие моментов-сил A, Du В относительно каждой из этих точек. Без связи б система может оказаться в безразличном равновесии, то есть получить любой крен.

В отношении продольной остойчивости (фигура 23> равновесие наступает в зависимости от истинного положения ц. т, судна G относительно выбранных то--чек закрепления стропов за судно D и Dj. Судно и понтон должны переместиться друг относительно друга и получить такие диференты, чтобы центры С и G оказались на одной вертикали и на ней же пришлась точка М пересечения направлений подъемных стропов. ·

Заделка пробоин. Прибыль воды через подводную пробоину настолько велика, что судно своими средствами обыкновенно не в состоянии справиться с нею; если напримерН_:—глубина погружении центра пробоины под уровнем моря в м, д—ускорение силы тяжести, S—площадь пробоины в м², то секундная прибыль воды Q будет приблизительно равна

Q=S |/2^Н.

При пробоине площадью в 0,1 м², лежащей на 1 метров ниже уровня моря, получаем прибыль воды равной ~ 2 200 ш/ч.

Т. о. спасти судно от потопления может только или достаточное число непроницаемых поперечных переборок, или близость мели, или быстрая, хотя бы временная, заделка пробоин. При снятии с мели или подъеме может потребоваться менее спешная и более солидная заг делка, достаточная для перевода судна в порт.

1) Пластыри. Парусиновый пластырь представляет собой четырехугольное полотнище, обыкновенно из двух слоев крепкой парусины, подшитое снизу слоем войлока, плетеного· мата или сукна для плотного прилегания к краям пробоины. По периметру полотнища вшит вый трос (линтрос) с петлями на нем. За эти петли берутся вые концы (шкоты), из которых одни идут по борту вверх, другие под

Шкот

Фигура 24.

килем и по другому борту также вверх на палубу. Здесь шкоты обтягиваются втугуто особыми талями или талрепами, и т. о. пластырь плотно закрывает пробоину. Под киль шкоты заводятся с помощью подкильных концов (кусков троса), к^рые перед тем, держа за концы, i спускают петлей под нос или корму и доводят под килем до места. Пластырь удобен для закрытия пробоин, имеющих вид трещин или нешироких щелей. Рваные кромки пробоины должен быть очищены или легкими ами загнуты внутрь. При больших размерах пробоины она должен быть затянута фальшивыми шпангоутами, то есть стальными тросами, идущими по типу подкильных концов на небольших (40—50 см) расстояниях друг от друга. Деревянный » пластырь (фигура 24) обык-

новенно составляется из двух *Н<> слоев досок—внутреннего а из тонких досок, расположенных поперек судна, и наружного б из толстых[брусков, идущих вдоль корпуса. Таким образом пластырь легко гнется но обводу шпангоутов и в то же время толстые бруски •сообщают ему достаточную прочность. Между двумя слоями досок проложен для непроницаемости слой парусины г. По периметру пластырь снабжен войлочной, вой или пробковой подушкой в, обшитой выступающими наружу краями той же парусины. Пластырь устанавливается водолазами подушкой к корпусу и обтягивается шкотами подобно предыдущему. Кольчужный пластырь Баранова. Между двумя слоями парусины прокладывается сетка, составленная из сплетенных друг с другом колец стального троса. Парусиновые полотнища затем прошиваются между собой. Т. о. получается тот же парусиновый пластырь, достаточно легкий, но во много раз большей крепости. Малые пластыри ^обыкновенно устраиваются из дерева в виде круга или эллипса; пластырь сверху обшит парусиной, внизу по обводу снабжен вой подушкой. Держится на месте давлением воды и притяж-ным болтом, проходящим через центр пластыря. Протяжной болт имеет головку в виде длинной поперечины, которая заводится за края пробоины, а затем на стержень надевается пластырь и гайкой прижимается к корпусу судна. Небольшие щели и трещины забиваются клиньями мягкого.дерева и затем промазываются густым м. Отверстия заклепок забиваются^ деревянными пробками. Сильно пропускающие швы затягиваются деревянными опилками, которые водолаз выпускает из мешка в то время, как из отсека откачивают воду. Иллюминатор-ные отверстия забиваются конусными пробками мягкого дерева. Внутренние п ласты-р и ставятся в тех случаях (например при подъеме сжатым воздухом), когда давление на пластырь действует изнутри судна или когда заделка экстренно проводится силами собственной команды. Пластыри -здесь применяются только жесткие, железные или деревянные, прихваченные к краям пробоины протяжными болтами с крючковой головкой или прижимаемые к борту упорами, расклиниваемыми с другого конца в бимсы, переборки, стойки, второе дно и прочие ближайшие жесткие места. Для быстрой заделки пробоины срывают вокруг нее внутреннюю обшивку борта, заваливают пробоину ма

тами, мешками с паклей, пропитанным суриком войлоком, накладывают доски и раскрепляют их упорами. Если судно целиком затонуло“ и поднимается посредством сжатого воздуха, то ставятся шлюзы (фигура 13), рабочие проникают внутрь корпуса и вместе с отжимом воды, заделывают освобождающиеся наружные отверстия и пробоины.

2) Килевание и кренгование. Иногда может оказаться достаточным для вывода, пробоины над водой после легкой ее заделки сообщить судну нек-рый диферент (килевание>

.или крен (кренгование). Для больших судов, здесь можно использовать откачку одних и. заливку других отсеков или предпринять значительную разгрузку или передвижку грузов, по судну. Для малых может оказаться достаточным применение кранов, заведенных с берега за верхушку мачт и тому подобное.

3) Кессон. Для вполне солидной заделки больших пробоин без помощи дока применяется кессонный cnoQo6. Достаточно вместительный и крепкий ящик а (кессон) (фигура 25), имеющий одну открытую сторону, кромки которой снабжены уплотняющими подушками и подогнаны по обводу корпуса в районе пробоины, заводят и закрывают им пробоину; затем из поврежденного отсека и кессона откачивается вода, люди изнутри судна проникают в кессон, обрубают рваные кромки, подгоняют новые шпангоуты и листы и заклепывают их, оставляя на месте пробоины горловину для» выхода. При выходе людей из кессона горловина закрывается крышкой, притягиваемой к: корпусу шпильками.

4) Цементировка. При помощицемен-та пробоина м. б. быстро и надежно заделана, изнутри судна. Цемент употребляется обыкновенно чистый, без примеси песка, для облегчения схватывания его или во всяком случае нв беднее состава 1:1; также необходимо, чтобы“ в бетонируемом пространстве не было течения воды, иначе цемент, не успев затвердеть, вымывается. Цемент обыкновенно насыпают в мешки из редкой материи, подаваемые водолазу; последний или забивает поврежденный отсек сплошь или укладывает мешки в 1—2 ряда, после чего на них накладывают доски и расклепляют их упорами. Применяется также“ способ подачи цемента под воду через трубу. Пробоина палубы например окружается дощатым ящиком и закладывается досками. После этого“ над ней устанавливается труба, имеющая верхний конец над водой; в трубу сыплется сухая, цементная смесь, которая внизу распределяется, водолазом равномерно по ящику. Хотя цемент, проходя, в трубе через воду, несколько и выщелачивается, но при достаточной выдержке трубы вымытые частицы осаживаются вниз и. цемент хорошо схватывается с железом, окружающим пробоину. Для цементирования борта ящик делается глухой, открытый только» сверху, куда и подводится труба. ₄Если же отсек заполнен водой неполностью и откачка его» продолжается, то сначала пробоина покрыва-

. ется проконопаченной деревянной платформой, с дренажным отверстием, через к-рое только и идет вода. После накладывания цемента на. платформу и схватывания его дренажное от-

верстие забивают пробкой, и осушенный отсек может быть забетонирован начисто.

5) Замораживание. Применение холо-.да в качестве водоостанавливающего средства применяется на практике в горном деле (при шроходке шахт в водоносных породах) и в гидротехнике. Для образования перемычек в водоносном грунте и даже целых ледяных дамб в ♦открытой воде (длиной до 300 метров и высотой до 4 м) проводят систему U-образных труб, по которым пропускается холодный аммиак, углекислота или жидкий воздух, вырабатываемые холодильной машиной. Вода вокруг трубы замерзает, слои льда непрерывно утолщаются и, срастаясь между собой, образуют сплошную и крепкую стенку. Опыты по применению холбда при судоподъемных работах настолько разработаны, что при подъеме линейного корабля «Европа» решено было всю броневую палубу заделать льдом, с намерением потом снять корабль со скалы сжатым воздухом. Однако заказанная мощная холодильная установка не успела прибыть до разрушения корабля штормом. Для работ в открытом море спроектированы и построены холодильные машины, целиком заключенные в герметич. цилиндр, погружаемые на затонувшее судно и управляемые сверху. Такие машины работали без отказа до 15 суток непрерывно. Опыты проделаны по образованию льда на парусиновых пластырях с переплетенной под пластырем сеткой из резиновых трубок „для рассола, по заделке кингстонов мешками с системой резиновых трубок в них, по подаче на плоские поверхности тяжелого масла (мазута, при —40° имеющего вязкость сиропа), стекающего к одному месту и затем обратно откачиваемого. Образование и сцепление с пробоиной льда во всех случаях достаточно надежно и способ настолько дешев, что можно надеяться на практическое применение его в ближайшем будущем.

Выпрямление судна. Для выпрямления судна (фигура 26), лежащего на грунте с креном, практика указывает применение одного или совокупности следующих методов. 1) Приложе-

твучих кранов, понтонов, цилиндров), захватывающих за крепкие места на корпусе возможно дальше от ц. т. подъемного веса G. 2) Приложение горизонтальных сил а, осуществляемых обыкновенно гинями, заведенными неподвижными блоками за крепкие места на берегу, а подвижными за стрелы б,б, устанавливаемые на верхней части судна для увеличения, вращающего момента. В случае слишком большой потребной силы гиней они м. б. заменены обтяжкой тросов (фигура 27), нагружаемых вертикальной силой р, получаемой притоплением или откачкой •тяжелых барж, давящих на трос сверху или снизу, как удобнее по местным условиям. *

3) Выемка землечерпй или землесосом в грунте, со стороны киля, котлована А. Котлован облегчает вращение, особенно если произ вести после черпания дополнительные размывные работы в районе Б. Размеры и форму котлована, коэфициенты трения судна по грунту, взаимоотношения величин вращения и одновременного сползания судна в котлован лучше всего определить для каждого данного случая

фигура 27.

•

опытом над моделью миделя, т. к. все эти величины сильно зависят от качества грунта.

4) При С. понтонами часто судно имеет небольшой крен, к-рый все же не позволяет произвести откачку (фигура 28, положение аб). Для выравнивания крена притапливают понтону высокого борта с таким расчетом, чтобы система, *4^ вращаясь около точки

О—ц. т. грузовой ^ч ватерлинии второго

		а
-т-	JO х	j
		4
V )

I /х,

понтона, опусти-лась бы на дно и палуба оказалась Фигура ²⁸ ·

параллельной новой грузовой aj (положение а_хб_х обозначено пунктиром). Т. о. определяется необходимая для полного выравнивания крена глубина до грунта Я. После посадки судна на грунт в положение а^б_г правый понтон м. б. присажен ниже и судно после всплытия м. б. откачено.

5) Потеря остойчивости. Суда, поднятые вверх килем, при полном продутии из них воды обыкновенно мало и совсем не остойчивы. Т. о. после заделки всех отверстий палубы, давая несколько воды в отсеки одного борта и днища (или навешивая на днище грузы) и затем продувая судно целиком, можно получить сначала всплытие его, затем кренение и наконец само-переворачивание в прямое положение.

Снятие с мели. Посадка на · мель является одним из наиболее распространенных видов аварий судна и снятие с мели—наиболее часто встречающейся спасательной работой. Положение на мели крайне опасно для судна, особенно если грунт каменистый или оно сидит не всем днищем, а имеет свисающую одну или обе оконечности; судно м. б. потеряно—разломано или разбито—первым же разразившимся штормом. Поэтому основным условием успеха является наличие в данном районе спасательного судна с его опытным личным составом, специальным оборудованием и материальным снабжением. Получив известие о бедствии, такое судно имеет возможность быстро прибыть на место аварии и сейчас же приступить к работе быстрым темпом. План работы в высокой степени зависит от наличных средств _? обстановки, особенностей аварийного случая, опыта и энергии спасательной партии. На практике встречаются следующие характерные рабочие операции и последовательность их. а) Аварийное судно при соприкосновении с мелью или еще до этого принимает в себя возможно больший водяной балласт, во избежание дальнейшего продвижения судна на берег и для облегчения будущего снятия, б) Для той же цели с морской стороны устанавливают тяжелые якори ή от них заводятся на судно крепкие тросы или канаты, в) Водолазы обследуют повреждения судна и характер грунта, кроме того производят промеры глубин в разных направлениях от судна к глубокой воде, обмеряют изменение осадки судна и определяют реакцию его на трунт. г) На судно подают от спасательных судов буксирные концы, закрепляемые на нем за достаточно крепкие места—битеньги, комингсы люков или за обведенную вокруг корпуса брагу. д) Из судна выкачивают водяной балласт и действием буксиров по выбранному направлению его стаскивают на глубокую («чистую») воду. В случае недостаточности тяги буксиров переходят к работе рывками, е) Если якори хорошо держат, судно помогает стаскиванию собственными лебедками, действуя на гини, заведенные за якорные канаты. Для действия "этих лебедок, на случай повреждения котельных отделений, спасательное судно обыкновенно имеет небольшие переносные паровые жотлы, могущие быть установленными на аварийном судна, а также гибкие спиральные паровые шланги для подвода пара к лебедкам от своего^котла. Такая простая съемка однако возможна лишь в редких случаях. Почти непременными усложнениями являются наличие пробоин корпуса, слишком мелкая вода вокруг судна, наличие камней по пути вывода судна на воду. Судно часто не м. б. сдвинуто из-за пробивших днище и застрявших в корпусе камней, ж) Если какой-либо отсек судна не поддается откачке, то водолазы разыскивают пробоину и заделывают ее снаружи, а если «она находится в грунте,—то изнутри. В вошедших внутрь камнях делаются шурфы, закладываются подрывные ы и камни раздробляются мелкими ами, з) Полу затонувшая оконечность суднам, б. приподнята и выведена на воду подобно судну затопленному, то есть путем приложения к ней внешних сил (кранов., понтонов, барж, бочек в трюмы, цилиндров) или заделки днища и откачки или заделки палубы и отжатия воды, и) При слишком сильном осушении судна от него к глубокой воде проделывается канал в мягком грунте работой промывных водяных или воздушных средств спасательного судна, в твердом — ами. При песчаном грунте возможен размыв грунта винтом спасательного судна; для этого оно становится кормой к аварийному, заводит на него швартовые концы, подтягивается насколько позволяет осадка кормы и затем дает винтами передний ход; отбрасываемая струя размывает канал глубиной до 1,5—2 метров ниже осадки винта. Если судно сидит слишком мелко и грунт тверд, то возможно подвести под него простейшее спусковое устройство—дорогу и салазки и стащить на воду гинями и буксирами. к) При всех случаях стаскивания разгрузка аварийного судна, а также перенос грузов в 1 сторону оконечности, оставшейся на плаву, иногда даже загрузка (притопление) этой конечности может весьма облегчить и ускорить всю операцию. Необходимо только принимать в расчет изменение остойчивости судна при таких изменениях нагрузки. _м

Суда, выброшенные далеко на берег при наводнениях (ленинградское 1924 г.), спускаются на воду при посредстве канала, прорытого в грунте под судном и идущего к воде.

Лит.: «Бюллетень экспедиции подводных работ за 1929/30 г.», М., 1930; Крылов А., Теория корабля, ч. 1 Пловучесть и остойчивость, СПБ, 1907; Линдстрем В., О заделке пробоин на судах, СПБ, 1908; Н e х а е в К., Поднятие затонувш. судов, Бер., 1923; его же, Техника подводного дела, М.—Л., 1928; Аннин В. П. и др., Руководство по водолазному делу, ч. 1, М., 1927; «Морской сборник», Л.; «Schitfbau u. ScMffahrt», В. Т. Бобрицкий.