Судостроение

Судостроение, отрасль инженерного искусства, занимающаяся постройкой судов. С. разделяется на две части: а) корабельную архитектуру и б) теорию корабля. Первая часть рассматривает постройку корпусов разного типа судов, их внутреннего оборудования,^ устройств и систем; специальный отдел ее, т.н. строительная механика корабля, занимается изучением общей и местной крепости судна, а также изысканием наиболее прочных и легких конструкций судового корпуса. Теория корабля (смотрите), применяя методы математич. анализа, рассматривает судно как плавающее на тихой и взволнованной воде тело и изучает его качества—пловучесть, остойчивость, ходкость, поворотливость, качку и др. В дальнейшем излагается корабельная архитектура в узком смысле слова, обнимающая собою устройство корпуса корабля, без судовых систем и судовых устройств, рассматриваемых в специальных статьях.

Суда в основном делятся на суда военного флота и суда торговые. Как те, так и другие разделяются в свою очередь на типы в зависимости от того или иного назначения. Суда разных *типов (особенно военные) сильно различаются между собою как по устройству корпуса, так и внутреннему оборудованию. Задачи военного флота весьма разнообразны, и типы судовJno боевому вооружению, защите и скорости *хода приспособлены для исполнения того или иного боевого назначения (смотрите Военные суда).Торговые суда по назначению своему делятся на пассажирские, товаро-пассажирские и грузовые (в том числе насыпные—для зерна и нефтеналивные).

Суда торгового флота строятся обычно по правилам классификационных об-в (Английский Ллойд, Германский Ллойд, Бюро Веритас, Регистр СССР), определяющих своими правилами размеры для всех частей судового набора и части судовых устройств в зависимости от величины судна и рода предстоящей ему службы. По роду плавания суда разбиваются на следующие классы: 1) речные суда (классификационный знак Керманского Ллойда J) для плавания по рекам, каналам и мелким озерам, где нечего опасаться волнения; 2) р ей д о-в ы е с у д а (знак W) для плавания в устьях рек, заливах, шхерах, рейдах и портах; 3) суда малого каботажа (знак к) для рейсов вдоль берегов внутренних морей; 4) суда большого каботажа (знак К) для плавания между портами одного материка; ^трансатлантические суда (знак Ati) для плавания внутри одного Атлантического или .Индийского или Тихого океанов; 6) с у д а дальнего плавания (знак L) для плавания по всем морям и океанам земного шара.

По устройству и расположению верхней палубы и палубных надстроек отличают суда с гладкой палубой (фигура 1, А), идущие без уступов от носа и до кормы. Обычно для поме-

Судостроение

040

		3
а	А	_сЬ.

в _\|	⁵3.
цО.		_J
_ ,.^в <_____η
г³- -- - j
^г м
55-
к-1 U ,-	^Д 3	и ,-*=)
(Ϊ		1
^С л
	Γ7ΓΖΧ	=ю
н
ап	1 *.]	—ш

щения команды и пассажиров и улучшения мореходных качеств судна переднюю и заднюю окон юности поднимают над уровнем главной палубы на половину (фигура 1,Б) или полную

(фигура 1,В) высоту между палубами; они носят название в первом случае полуюта а (в корме) и полубака б (в‘ носу) и во втором соответственно—юта в и бака г. Возвышенная палуба в средней части судна называется средней н ад стройкой д (фигура 1,В); такие суда носят название судов трехостровного типа. Дальнейшим развитием этого типа являются суда с ^п удлиненным

^фиг* *· баком е (фигура 1,Г)

иудлиненным ютом ж (фигура 1,Д),ук-рых соответственные надстройки сливаются в одно с средней надстройкой; часто удлиняют среднюю надстройку з (фигура 1,Е), т. ч. между ней и оконечными надстройками остаются узкие промежутки—к о лодцы и, почему этот тип судов и получил название колодезиыхсу-д о в (Welldeck Vessels). Иногда заднюю половину главной палубы приподнимают на 0,5— 1,3 метров с целью уравновесить нежелательный ди-ференш (смотрите) на нос и выравнять потерю части трюма, обусловленную туннелем; такая приподнятая задняя палуба называется квартердеком (фигура 1,Г).

По устройству и крепости палуб суда разделяются на: 1) полнопалубные или полнонаборные с одной или более идущей вдоль всего судна палубой полного профиля; в таких судах главной палубой а (фигура 2) считают верхнюю из непрерывных палуб; осталь-

>._1Л :г^:- л· -м №3

Фигура 2.

ные палубы имеют следующие наименования: средняя палуба б_} нижняя палуба в, о р л о п-палуба г, трюмные бимсы д, мостиковая палуба е, прогулочная палубам, верхняя прогулочная палуба з и шлюпочная палуба и 2) спар-дечные суда с двумя и более сплошными палубами (фигура 1,Ж) несколько облегченной конструкции, причем за главную к считается вторая сверху, верхняя л называется спардеком; 3) легкопалубные суда,имеющие над главной палубой а легкую или штормовую палубу; оба последних типа являются устарелыми; 4) суда с навесной палубой, или шельтердеком (шельтердеч-ные суда), у которых (фигура 1,3) над главной палубой м устроена вторая облегченная н а-в е с н а я палуба, или шельтердек, к; пере-, борки доводятся до навесной палубы; 5) суда с карпасной палубой, имеющей сильно выпуклый профиль и переходящей плавными закруглениями в борта судна (фигура За); 6) ящичные суда, у которых вдоль всего· судна идет продольная надстройка а (фигура Зб)„ имеющая целью улучшение мореходных качеств и уменьшение свободной, поверхности сыпучих грузов, для перевозки которых специально и строятся эти суда, так же как и 7) башенные суда (фигура Зв), отличие которых от ящичных состоит в том, что у последних“ ле-реход ящика в боковые палубы и последних в борт совершается углом, у башенных эти переходы плавные; _{фиг< За<}

8) наливные суда для перевозки жидких грузов, гл. обр. нефти—н ефтеналивныесуда (фигура 1,И), характеризуемые большим количеством поперечных и продольных переборок, образующих отдельные цистерны п, суженные в верхней части р с целью уменьшения свободного^тзерка-

ла жидкого груза, вредно влияющего на остойчивость судна.

В зависимости от прочности судового набора и как следствие этого величины минимально допустимого надводного борта суда разделяются на два основных типа: 1) п о л н о н а-б о р н ы -е суда (класса 100 А), имеющие полные, требуемые правилами размеры отдельных

Фигура 36.

классификационных об-в частей набора и поэтому наименьший допустимый надводный борт, считаемый от главной, т. е_ верхней непрерывной, палубы, и2)судас непрерывной надстройкой (класс 100 А with Freeboard или 100 A mit Freibord), обладающие уменьшенными размерами частей судового набора и увеличенным надводным бортом, считаемым от главной палубы, которой является вторая сверху непрерывная палуба. Суда“ построенные под наблюдением классификационного об-ва, получают особую отметку в обозначении класса. По правилам Регистра СССР суда строятся единого класса, обозначае-

Фигура Зв. мого символом Ру С, где PC—сокращенное обо значение Регистра, числитель указывает частоту периодич. осмотров, а знаменатель—состояние-снабжения судна. Размеры деталей судового набора определяются т. о. в зависимости от типа судна, района плавания, специального назначения и наконец класса его, обозначающего относительную прочность и надежность судна м обусловливающего как высоту страховой премии, так и частоту периодич. осмотров суд-па агентом страхового об-ва с целью проверки его состояния и безопасности для дальнейшего плавания. Обычно суда строятся по высшему классу (100 А Ллойда), к-рый по мере старения «судна снижается в зависимости от его состояния (95 А до 90 А и т. д. до 75 А). Размеры отдельных частей судового набора определяются по таблицам классификационных об-в в зависимости от размеров судна, выражаемых в т. н.

_Λ и + в тт поперечном числе Q, равном —^—, где и—

длина обвода мидель-шпангоута от киля до главной палубы в м (фигура 4), В—наибольшая ширина судна в м, и продольном числе, равном QL, где L—длина судна по грузовой ватерлинии в м. По продольному числу находим размеры и род продольных связей, по поперечному—поперечных связей набора. Размеры палуб определяются по числу, равному QL

где И—исправленная высота борта, к-рую бе-рут у различных типов судов согласно фигура 4; у полнопалубных судов Н=Н, где Н—высота от верхней кромки киля до верхней кромки бимсов главной палубы у борта судна, измеренная на половине его длины, у спардечных,

ящичных и башенных H =*= J2 + ¹/₂ высоты соответствующей палубы, у судов с легкой палубой H=Я + V4 высоты легкой палубы. Размеры поперечных переборок определяются по глубине трюма RT= Н + ^ — h. Размеры бимсов определяют в зависимости от ширины В судна.

По роду двигателя различают парусные суда, паровые—пароходы (винтовые и колесные) и суда с двигателями внутреннего сгорания, действующими на гребной винт,—теплоходы.

На постройку корпусов современных судов идет почти исключительно мягкая литая сталь с содержанием углерода не более 0,3%. Высокоуглеродистая сталь идет на постройку корпусов небольших быстроходных судов военного флота, у которых надо иметь сильные, а следовательно более тяжелые механизмы, за счет выигрыша в весе корпуса с сохранением его прочности. Никелевая сталь 0,5-у5,0% Ni идет на изготовление частей механизмов, гребных валов и прочие Хромоникелевая сталь с обработкой специальными термич. процессами идет на бронирование военных судов (смотрите ниже). Примесь к стали до 21 % никеля с небольшими количествами марганца и хрома дает «маломагнитную сталь», оказывающую слабое влияние на магнитную стрелку, а потому идущую на изготовление частей корпуса судйа около компасов. Мягкая сталь дешевле и прощй в обработке по сравнению с другими сортами стали, а потому имеет самое широкое распростра-

Фигура 5.

нение в С. В С. применяется главным образом сименс-мартеновская или томасовская листовая и сортовая сталь. Листовая сталь представляет собою прямоугольные пластины длиною до 6 м, шириною до 2 метров и толщиною 3-f-25 миллиметров. Сортовая сталь представляет собою длинные полосы до 15 м, б. или м. сложного сечения высотою 30—300 миллиметров. Сортовая сталь (фигура 5), употребляемая в С., разделяется на следующие главнейшие сорта: угловая сталь— равнобокая и неравнобокая а, тавровая б, двутавровая в и зетовая сталь г—служит для различных подкреплений; затем углобульбо-вая 0, тавробульбовая е и коробчатая, или швеллерная, сталь ж—идет на палубные бимсы, различные судовые связи и на подкрепление переборок; бульбовая сталь з в соединении с угловой употребляется на изготовление палубных бимсов, кильсонов и прочие Так как стали, входящей в состав корпуса судна, приходится выдерживать общие и местные напряжения, развивающиеся в связях судна, плавающего на спокойной и на взволнованной воде, то для удостоверения в ее пригодности листовую и сортовую сталь подвергают установленным испытаниям. Прежде всего наружным осмотром убеждаются в отсутствии поверхностных трещин, расслоек и окалины, затем проверяют вес (отсутствие превышения его против заказа, если не оговорены допуски) и наконец производят механич. испытания—на разрыв и загиб. С этой целью из партии листов или полос одной плавки выбирают один лист или полосу и вырезают из них пробные планки. Для листовой стали одна планка испытывается на гидрав-лич. прессе до разрыва, причем мягкая сталь должна дать разрывное усилие не менее 40 килограмм на 1 миллиметров² поперечного сечения при удлинении не менее 20%; для высокоуглеродистой и специальных сталей нормы устанавливаются тех-нич. условиями. Другие планки испытываются на загиб до сдваивания в холодном и горячем (последнее для мягкой стали) состоянии, причем не должно быть обнаружено трещин и надрывов (подробности см. Технологические пробы). Планки от сортовых полос испытываются только на загиб. Кроме листовой и сортовой стали в С., гл. обр. военном, применяют стальные поковки и отливки.

Кроме стали в С. употребляются еще металлы: а) чугун—на отливку якорных клюзов, кнехтов и прочие; б) красная медь—на изготовление паро- и водопроводных труб; в) латунь употребляется в виде листов и отливок; отливки, подвергаемые действию морской воды, должны содержать не менее 1% олова, иначе цинк в сплаве разрушается. Такой сплав (например 62

ч. Си, 37 ч. Ζη и 1 ч. Sn) называется морской латунью (naval brass); г) пушечный металл— сплав меди с оловом и небольшим количеством цинка (например 88% Си, 10% Sn и 2% Ζη)—прочнее латуни и идет на арматуру трубопроводов и др. На изготовление гребных винтов употребляется марганцовистая бронза и рюбель-брон-за. Цинк в чистом виде идет на протекторы, то есть бруски, прикрепляемые к стальному корпусу в тех местах, где сталь в присутствии морской воды (например в дейдвудных трубах, у наружных бронзовых^ кингстонов и клапанов) соприкасается со сплавами меди; этим устраняется разъедание стали гальванической парой в месте соприкосновения, т. к. разъедание сосредоточивается на цинке, периодически заменяемом. В последнее время с целью облегчения судовых устройств в С. находят применение алюминиевые сплавы (алюминий с медью, марганцем, кремнием) в виде отливок, идущих на части судовых механизмов, на фундаменты под насосы и прочие; сплавы, содержащие еще магний, дают ковкие сорта (дуралюминий), применяемые в Виде листов и профилей на постройку катеров.

Из пород дерева, применяющихся в С., наиболее употребительны: дуб, сосна, ель, ясень и бакаут. Дуб идет на подушки nopf разные судовые устройства и вследствие наличия дубильной кислоты должен крепиться железными оцинкованными болтами. Красная сосна (северная, растущая в сухих и возвышенных местах) идет на палубные настилки, обшивку трюмов и прочие Желтая сосна (средней полосы) благодаря легкости и упругости идет на изготовление рангоута“ Ель идет на шлюпочный рангоут. Ясень употребляется на изготовление весел. Бакаут благодаря своей особой твердости употребляется для прокладок в дейдвудных трубах в местах прохода гребного вала и для изготовления блоков шкивов. В военном С. применение дерева весьма ограничено (во избежание пожаров в боевой обстановке) и, где возможно, дерево заменяется тонкими стальными листами и профилями (каютные переборки, местная мебель и пр,). В заграничной практике военного С, находит применение фанера, покрытая слоем металла; она легка и огнестойка. Применяется гл. обр. для изготовления каютных переборок.

В деле постройки судна основным вопросом является прочная и рациональная конструкция его корпуса. Этот последний, с одной стороны, испытывает давление воды, стремящееся сжать его с боков, с другой стороны, на него действуют внутренние тяжелые грузы. Под влиянием этих сил, -а также веса самого корпуса, последний стремится изогнуться в продольном направлении. При качке от этих же сил появляется стремление к перекосу поперечных сечений корпуса; при постановке в док реакции киль-блоков выгибают корпус в поперечном направлении. Корпус судна должен обладать такой прочностью и жесткостью, чтобы мог выдерживать действие всех указанных сил без искажения формы и нарушения прочности связей. Исходя из этого, конструкцию корпуса современного судна (фигура 6) комбинируют из: 1) продольных связей, как то — киль а, стрингеры б или кильсоны в, наружная г и внутренняя (последняя не у всех судов) обшивки, настилки палуб б, продольные переборки, и 2) поперечных связей — шпангоуты е, палубные бим сы ж, поперечные переборки и прочие Такие продольные связи, как обшивка днища и палубные настилки, играют также большую роль ш. в поперечной крепости судна. В местах встре-

Фигура 6.

чи (узлы) продольные и поперечные связи прочно скрепляются между собою- угольщиками, кницами и др. Отдельные части судового корпуса соединяются между собою заклепками (смотрите Заклепочные соединения), а если приходится стальной лист присоединять к стальной от

ливке или кованому брусу (например соединение-обшивки со штевнями), то это соединение производится с помощью болтов с потайной головкой и винтовой нарезкой на стержне—так называемых «гужонов».

В основании судна находится продольная связь, называемая кил ем (фигура 6, а). Неболь

шие суда имеют брусковый киль, состоящий (фигура 7) из толстых стальных полос а, соединяющихся между собою при помощи замков, то есть концы полос скашиваются, прикладываются друг к другу и соединяются на заклепках (1^9 Ь). Прилегающие листы обшивки б (т. н. шпунтовые поясья) отгибаются, прикладываются к килю и все склепывается заклепками с двойным потаем. На всех крупных судах, чтобы не увеличивать Веса и углубления судна, делают плоский, или горизонтальный, киль (фигура 8), к-рый в зависимости от величины судна состоит из одного или из двух слоев листовой стали (внутреннего а и более широкого наружного б). Шпунтовые поясья наружной обшивки г присоединяются к наружному слою двумя рядами заклепок.

Вдоль плоского киля, с внутренней стороны, на него ставится вертикальный киль в, состоящий из стальных листов высотою до 1 метров двумя нижними угольниками вертикальный киль крепится к горизонтальному килю, а верхними угольниками—к внутренней обшивке.

На нек-рых судах военного флота для увеличения продольной крепости днища и противодействия прогибу его (особенно при постановке в док) от действия тяже- — С. лых внутренних грузов вместо вертикального киля устраивают на днище продольную коробчатую килевую балку (см.

Киш). Для этой £це-ли на уширенный плоский киль ста-. вят, в некотором расстоянии друг от друга, два высоких, до 2,25 м, толстых

Фигура 9.

стальных листа и покрывают их сверху продольным листом; все соединяется угольниками на заклепках. Внутрикилевая балка имеет перегородки с вырезами и водонепроницаемые в местах шпангоутов и служит хранилищем пресной воды для питания котлов. Шпангоуты и настилка двойного дна идут от боковых стенок килевой балки. В оконечностях судна кили присоединяются к стальным литым или кованым частям, заканчивающим собою судно; эти части называются штевнями— в носу форштевень, ав корме ахтерштевень. На фигуре 9 показан форштевень небольшого судна; форма его независимо от конструкции м. б. прямая А или выступающая Б. Плоский киль а входит в выемку б, пли шпунт, сделанную в нижней грани штевня; вертикальный киль находит на штевень и крепится к нему двумя нижними угольниками.

В боковых гранях штевень имеет шпунты (фигура 9, В), в которые вгладь со штевнем входят концы наружной обшивки. Все эти части крепятся к штевню на гужо-нах. Стремление про-

чно связать с форштевнем все части продольного судового набора заставляет придавать ему очень сложную форму (фигура

_______________оззЬйп

Шпация 540 ми

Фигура 10.

10, форштевень парохода «Бремен»), причем такой штевень изготовляется не поковкой, как обычно, а из стального литья, из отдельных кусков.А, Б, Б, соединенных замками а, б. Палубы и стрингеры крепятся к ребрам у в Наибольшую остроту форштевень имеет у волнореза г вблизи грузовой ватерлинии (CWL). Ахтерштевень на одновинтовом судне (фигура 11> имеет две вертикальные ветви—переднюю, через к-рую проходит гребной вал и называемую-старнпост а,и заднюю, к которой подвешивается руль,—р удерпостб. Если судно“* двухвинтовое, то ахтерштевень делается проще: он имеет только одну вертикальную ветвь— рудерпост; старнпост же не нужен, т. к. среднего винта нет. Все пространство между рудерпостом и килем в последнем случае забирается наружной обшивкой, образуя т. н. д е и д-в у д. В настоящее время однако у двух- и четырехвинтовых судов предпочитают делать ах^ терштевень с вырезом, облегчающим подход воды к рулю и увеличивающим т. о. поворотливость судна. Кроме того# к ахтерштевню“ крепят кронштейны гребных валов. На фигуре 12“ изображен весящий 245 тонн ахтерштевень парохода «Бремен». Он изготовлен из стального· литья и состоит из трех частей А, Б и Б, связанных замками а и б [и клепаным рудерпостом в, образующим переднее прикрытие для руля Эрца (Oertz). Ахтерштевень прочно соединяется с корпусом судна ребрами гид, связанными с соответственными шпангоутами, стрингерами и палубами. На военных судах в штев-| нях делаются добавочные шпунты для при-тыкания брони.

Остов судна, или каркас, к-рый, будучи обшит стальными листами обшивки, образует наружнующоверх-ность судна, называется набором. У речных и небольших морских пароходов, буксирных пароходов, железных, барок и тому подобное. судов набор’ составляется по поперечной системе (фигура 6), в которой основную часть составляют поперечные ребра, или шпангоуты. Каждый шпангоут (фигура 6, ё) состоит из стального листа а (фигура 13), идущего по днищу и называемого ф лором, и двух угольников, идущих вдоль нижней и верхней кромок флора; нижний угольник б называется прямым, верхний в—обратным“ так как идет по другую сторону флора; оба -приклепываются к этому последнему. Флор постепенно суживается по направлению к бортам и, загибаясь вверх, оканчивается у ску-л ы (закругленного перехода между днищем и бортами) судна; выше идут только оба угольника, склепанных вместе. Шпангоуты ставят друг от друга в расстоянии 500—700 миллиметров в зависимости от величины судна; расстояние между шпангоутами называется шпацией. Для того чтобы прочно соединить их вместе и доставить корпусу судна необходимую продольную крепость, ставят продольные связи, или кильсоны. Посредине судна над килем идет средний кильсон г, представляющий собой клепаную балку, устанавливаемую поверх фло-ров или, чтобы не отнимать места в трюме, непосредственно "над килем в уровень с верхней кромкой их (фигура 13, А). Боковые кильсоны (фигура 13, д, е, ж), располагаемые между средним и скулой судна, делают либо аналогично среднему из листа д, усиленного ϊιο краям угольниками и крепящегося к флорам и днищу, или

Фигура и.

.из двух угольников e, идущих поверх шпангоутов и иногда усиленных бульбовым железом 4ж?. Кильсоны, расположенные на скуле судна, называются скуловыми кильсонами. В оконечностях судна, где обводы суживаются, соответственно видоизменяется и флор, как показано на фигуре 14. В этой системе нет внутренней обшивки, образующей двойное дно судна, и непотопляемость последнего, в случае пробития наружной обшивки, обеспечивается только поперечными переборками. Этого для крупных судов недостаточно, поэтому они строятся пот. н. клетчатой системе, которая в полном своем развитии осуществляется на военных судах. Там она состоит в следующем: по каждую сторону

Фигура 1 2.

непрерывного вертикального киля а (фигура 15) нормально к поверхности судна идут несколько продольных, также непрерывных,. связей -одинаковой высоты с вертикальным килем (до 1^м). Они называются стрингерами б, б.

Каждый стрингер состоит из стального листа и двух угольников— одного вверху (для присоединения к обшивке двойного дна),

Фигура 13.

Шпангоутные рамки состоят из стальных листов с вырезами (флоры) с кусками угольников по периметру для присоединения к наружной и внутренней обшивкам и к стрингерам. Иногда

Фигура 14.

вместо такого целого листа ставят два браке-та г (фигура 15, А)— куска листа у стрингеров, соединяющиеся прямым д и обратным е угольниками;такой шпангоут называется браке тн ым шпангоутом; флорные шпангоуты ставятся обязательно под машиной, котлами, баш-нями^ипр. Примерно через четыре шпангоута в пятый, а также под главными поперечными переборками обязательно ставятся водонепроницаемые шпангоуты, состоящие, из целых, без вырезов, листов; по 1 периметру каждого листа, с

Фигура 15.

другого внизу (для присоединения к наружной обшивке). Между стрингерами в расстоянии

1—1,25 метров друг от друга ставятся шпангоуты, состоящие из отдельных рамок в, вкладываемых .между каждыми двумя соседними стрингерами. одной -или с обеих сторон, идет т. н. обделочная рамка из угольника, плотно пригоняемая со всех сторон к наружной, внутренней обшивке и к стрингерам и прочеканиваемая. Из стрингеров два или три делаются также водонепроницаемыми, остальные снабжаются для облегчения вырезами. Т. о., когда набор будет покрыт снизу наружной обшивкой ж, сверху—внутренней з и приклепан к ним, то все междудонное пространство е окажется разделенным на значительное число отдельных водонепроницаемых клеток. Двойное дно продолжается и по борту до нижней палубы. При пробитии наружной обшивки вода заполнит лишь несколько клеток, что для судна не представляет опасности, и внутрь судна не попадет. На судах торгового флота применение клетчатой системы отличается от вышеописанного. Там только днище конструируется по этой системе лишь до скулового стрин

гера (фигура 16). Шпангоуты от вертикального киля а до скулового стрингера б состоят из целых листов в с вырезами; боковых стрингеров г меньше, чем у военных судов (1—4), и они за исключением вертикального киля и скулового стрингера составляются из отдельных так называемым интеркостельных листов, вкладываемых между шпангоутами. При такой системе набора хотя и происходит нек-рая потеря продольной крепости судна, но зато днище выигрывает в смысле жесткости, что важно для торгового судна, перевозящего в трюмах тяжелые грузы; кроме того такая конструкция лег-

Т. Э. т. XXII.

че для выполнения. Непроницаемые шпангоуты в этом случае ставятся только под главными поперечными переборками. Следует отметить еще п р о д о“л ьную систему набора,

. Фигура 17.

разработанную английским инженером Ишер-вудом. Эта система (фигура 17) применяется по преимуществу к постройке нефтеналивных судов. Здесь набор по днищу, бортам и под палубами состоит из продольных непрерывных связей а (продольные шпангоуты) из коробчатой (или иной) стали; солидные поперечные шпангоуты б, составленные из листов с угольниками, расставлены далеко друг от друга (ок. 4 м). Эта система дает нек-рое облегчение веса корпуса по сравнению с обычной системой.

Наружная обшивка составляется из стальных листов толщиною 5-Т-20 миллиметров в зависимости от величины судна; листы идут продольными п о-я с ь я м и. Стыки листов одного и того же пояса соединяются на планках с внутренней стороны на 2 или 3 ряда заклепок по каждую сторону стыка, а п а з ы, то есть соединение листов двух смежных поясьев,—по одному из следующих способов: 1) внакрой (фигура 18,А), поясья через один прилегают к нижним угольникам набора,

Фигура 18.

а промежуточные накладываются краями на прилегающие поясья, образуя перекрой, достаточный для размещения двух рядов заклепок; между угольниками набора и накрывающими поясьями ставятся прокладки а; 2) с отогнутыми фланцами (фигура 18,Б)—видоизменение предыдущего способа, дающее возможность обойтись без прокладок, ибо пазы накрывающих поясьев фланжируются (отгибаются) на специальном станке; 3) к р а и н а край (фигура 18,В)—малоупотребительный способ, ибо требует отковки клиновых прокладок а для каждого пояса; 4) в г л а д ь (фигура*18,Г)—

на планках б по пазам с внутренней стороны,— также требует прямоугольных прокладок а у каждого листа; этот способ шрименяется в исключительных случаях, когда требуется гладкий для красоты надводный борт судна (у яхт), и 5) на наружных широких планках (фигура 18, Д)—этот способ увеличивает продольную крепость обшивки и применяется на крупных судах военного флота.

Внутреннее дно (фигура 16,d) судна настилается из листоц толщиною, несколько меньшей, чем для наружной обшивки, но по одному из способов соединения, применяемых для этой последней. Двойное дно делается не по всей длине судна, а только в средней части на ^г/₂—³/4

этой длины, оконечности же судна конструируются по поперечной системе. Для возможности осматривать междудонные отсеки, производить периодическую окраску и вентиляцию их в настилке внутреннего дна в районе каждого отсека (в водонепроницаемых шпангоутах и стрингерах никаких отверстий делать не допускается) вырезают круглые или овальные отверстия (ок. 0,5 метров диаметром), т. н. горловины. Каждая горловина снабжается водонепроницаемой крышкой и в обычное время должна быть закрыта наглухо. Эти крышки бывают разного устройства; самая обыкновенная— это болтовая крышка: вокруг· отверстия идет стальное кольцо, приклепанное к настилке; к этому кольцу крепится на болтах крышка из листовой стали (болты проходят сквозь настилку и гайки завинчиваются сверху), причем между крышкой и кольцом прокладывается резина.

Применяются еще откидные крышки на шарнирных петлях (фигура 18а,Е). По краю крышки приклепывается несколько планок а с развилкой, в которые входят нарезные шарнирные болты б, имеющие гайку в виде рукоятки—барашек, которая при завинчивании давит на планку и тем прижимает крышку резиновым ободком ее в к выступу угольника г, окаймляющего горловину.

Междудонные отсеки на торговых судах обычно служат балластными цистернами для приема воды из-за борта при плавании без груза, а на военных—частью остаются пустыми, а частью употребляются как цистерны для хранения нефти и пресной воды для котлов.

Набор борта у судов поперечной системы постройки состоит обычно, как показано на фигуре 6 и13, из прямого (фигура 13,6) и обратного в угольников шпангоутов, которые выше флора соединяются вместе, образуя клепаную зетовую полосу, и простираются непрерывно до верхней палубы; шпангоуты связываются одним или двумя бортовыми кильсонами е в зависимости от высоты трюма. У торговых судов п о-

перечно-продольной клеточной системы бортовой набор конструируется по поперечной системе; бортовые шпангоуты (фигура 16, е) составляются из полос швеллерной„ зетовой или углобульбовой стали, а флор его ж, имеющий вид треугольного куска стали— кница, крепится коротким куском угловой стали к крайнему листу междудонного пространства. Но при таком устройстве бортового набора он не дает достаточной поперечной крепости судну, особенно против тех мест, где в палубах вырезаны большие грузовые люки; поэтому вводится дополнительное подкрепление борта, состоящее в том, что в районе грузовых трюмов, машинных и котельных отделений, примерно через каждые шесть шпан-гоутных промежутков, обыкновенный бортовой шпангоут заменяется рамным шпангоутом (показан на фигуре 16 пунктиром). Последний состоит из широкого стального листа с угловой сталью по периметру и крепится к обшивке, к крайнему междудонному листу и к палубной настилке. На военных небронированных судах (легкие крейсера, миноносцы), у которых двойное· дно идет только по днищу, бортовой набор устраивается так же, как и на торговых судах поперечно-продольной системы постройки.

Бронирование судов. Корпус современного корабля, построенный из сравнительно тонкой (10—20 до 30 миллиметров) листовой стали, не может сопротивляться разрушительному действию снарядов артиллерии, особенно крупнокалиберных орудий. Защитою надводных частей линейных кораблей и крейсеров от такого разрушения, а также от действия осколков снарядов, могущих разорваться внутри корабля, служит бронирование. Толщина брони зависит: а) от качества самой брони, б) от важности прикрываемых ей помещений и устройств, в) от дистанции, с которой предполагается вести артиллерийский бой, и г) от рода снарядов (бронебойные, фугасные и др.), от которых желают защитить данную часть корабля. Бронирование можно подразделить на общее и местное. Пер-

п _г

Фигура 19.

вое кроме защиты основных жизненных частей корабля (машина, котлы, погреба боеприпасов и прочие)·имеет еще целью сохранение в целости надводного борта корабля, чтобы он сохранил боеспособность при полученной им пробоине в подводной части с затоплением части отделений; второе защищает отдельные помещения и устройства (боевые рубки, орудийные башни, подачу боеприпасов и прочие). Кроме того как общее, так и местное бронирование имеет целью сохранить моральные качества личного состава во время боя. Бронирование современного» боевого корабля состоит из следующих видов.

Общее бронирование. 1. Поясная броня (фигура 15, и и фигура 19, а) идет по бортам корабля при грузовой ватерлинии поясом высотою до 5 м, причем около 1,5. м брони приходится ниже уровня воды (фигура 15), т. к. эти места могут быть уязвимы для снарядов. Поясная броня идет или по всей длине корабля или не доходит до оконечностей, в зависимости от системы бронирования. Толщина современной круппированной (цементованной и закаленной по способу завода Круппа) брони достигает 350 миллиметров на середине корабля, уменьшаясь к оконечностям до 100 миллиметров. Если поясная броня не доходит до оконечностей корабля, то на концах ее для защиты от продольных выстрелов ставится поперечная (от борта до борта) броня той же высоты и толщины—это броневые траверз ы (фигура 19, б). 2. Казематная броня (фигура 19, в, в₁₉ в₂ и фигура 15, к, о, п) идет по обоим бортам корабля выше поясной брони и если не простирается по всей его длине, то также имеет свои броневые траверзы (фигура 19, г,

д). Толщина казематной брони 150—200 миллиметров. Корабль может иметь один, два (иногда три) яруса казематной брони, причем нижний дополняет поясную броню в смысле защиты надводного борта, а верхние служат для защиты помещенных в них орудий среднего калибра (для отражения атак миноносцев). С этой целью в броне каземата прорезаны окна для орудий— орудийные порта, которые при уборке орудий по-походному должны закрываться водонепроницаемо во избежание заливания на ходу корабля воды внутрь его. Орудийные порта не должны быть расположены ниже 4 метров от ватерлинии, чтобы при получении кораблем крена во время боя (при открытых портах) вода не залила их; этим и объясняется наличие верхних казематов, если корабль сравнительно низкобортный. Если противоминная артиллерия установлена в башнях, то орудийных портов в казематной броне не делается. 3. Палубная броня (фигура 15, р и фигура 19, е) служит для защиты жизненных частей корабля от снарядов при навесной стрельбе, а также от бомб, сбрасываемых с аэропланов. На современных линейных кораблях палубная броня ставится на всех трех главных палубах (верхней, средней и нижней), причем верхняя палуба имеет по всей площади толщину не менее 38 миллиметров, средняя 75—100 миллиметров, нижняя же делается со скосами к бортам, подходя к нижней кромке поясной брони, и бронируется только на скосах: броня скосов дополняет поясную броню, имея толщину до 75 миллиметров. Два яруса броневых палуб обеспечивают защиту жизненных частей корабля от осколков снаряда в случае, если он, пробив верхнюю палубу, разорвется внутри между палубами. Над механизмами и артиллерийскими погребами толщина брони увеличивается и может дойти в общем до 170 миллиметров. Если поясная броня не доходит до оконечностей корабля, то от нижних кромок броневых траверзов к носу и к корме ведут покатую (в виде спины черепахи) палубу, называемую карапасной палубой, защищающую помещения и устройства (рулевое и др.), находящиеся в оконечностях. Толщина карапасной палубы на покатостях к борту доходит до 150 миллиметров. Легкие крейсера имеют одну лишь броневую палубу со скосами к бортам; лишь нек-рые из них имеют тонкую бортовую броню в средней части толщиною от 50 до 75 миллиметров. 4. Продольные броневые переборки (фигура 15, с и фигура 19,ж) ставятся между нижней и средней палубами,с обоих бортов, у начала броневого скоса нижней палубы.

Они идут параллельно наружному борту на протяжении от носовой до кормовой орудийной башни, дополняя бортовую защиту; толщина их 50 миллиметров. Позади казематных орудий и между ними ставятся еще продольные и поперечные броневые переборки з и и (фигура 19) толщиной от 25 до 38 миллиметров.

Местное бронирование. 1. Броня башен для орудий крупного калибра состоит из вертикальной брони к (фигура 19) и крыши л. Толщина первой та же, что и поясной брони, а. крыши 75—100 миллиметров. Броня защищает казенную часть орудий и прислугу и вращается со всей башней. Под ней между палубами устанавливаются неподвижные броневые трубы для защиты башенных механизмов и подачи—это т. н. броня подачных труб (м). Толщина ее рассчитывается так, чтобы сумма толщины бортовой брони в этом месте и самой брони подачных труб равнялась толщине вращающейся части башни. 2. Броня боевой рубки, в которой сосредоточивается управление кораблем во время боя, состоит из вертикальной брони п и крыши о. Под боевой рубкой устанавливается труба из плит толщиною 75 миллиметров (п) для защиты проводов и переговорных труб, идущих из рубки в нижний пост управления. Боевых рубок две—одна в носу, другая в кормовой части корабля, хотя часто ставится только одна носовая рубка. 3. Броня элеваторов служит для защиты элеваторов, подающих снаряды и заряды из погреба к орудиям. Толщина брони элеваторов 50—75 миллиметров; она ставится лишь в том случае, если последние не защищены бортовой броней. 4. Броневые колосники (фигура 20) служат для предотвращения возможности попадания крупных осколков разорвавшегося снаряда через большие вырезы в броневых палубах (дымоходы, вентиляторные шахты). Они состоят из ряда брусков шириною до 175 миллиметров и толщиною до 25 миллиметров, установленных на расстоянии не более 50 миллиметров друг от друга. Они прочно закрепляются к стенкам шахт и кожухов и, не препятствуя прохождению дыма или воздуха, задерживают осколок снарядов. 5. Защита основания дымовых .труб заключается в бронировании котельных кожухов и нижней части дымовых труб р (фигура 19) плитами толщиною в 25 миллиметров, чтобы избежать больших отверстий от разрыва снаряда в этих частях. Этим сохраняется достаточная тяга в котлах, а следовательно и скорость хода корабля. Целесообразное распределение всех указанных видов бронирования при условии наилучшей защиты с затратой наименьшего веса является одной из основных задач составителя проекта боевого корабля. В настоящее время можно отметить две системы бронирования линейных кораблей: а) английскую, примененную также на германских и японских кораблях, и б) американскую. Первая система заключается в том, что броневыми плитами в несколько поясов покрывается большая часть надводного борта корабля, по второй же системе ставится толстый и высокий броневой пояс только в средней части корабля, защищая жизненные его части, оконечности же прикрываются толстой, до 150 миллиметров, броневой палубой со скосами к бортам. Борто-

*12

Фигура 21.

вое бронирование составляется из отдельных плит, для установки которых на старых броненосцах (фигура 15) устраивалась в борту ниша, образуемая вверху и внизу настилами средней и нижней палуб, а сзади обшивкой или рубашкой к позади брони, отодвинутой внутрь от борта и укрепленной стойками л, соединенными кницами с прилежащими, палубами.

В эту нишу сначала ставилась деревянная из лиственничных брусьев подкладка м позади брони;к ней прилегали броневые плиты, упираясь в нижнюю полку ниши, наз. шельфом. Устройство деревянной подкладки вызывалось удобством пригонки плит для получения гладкой наружной поверхности брони, но зато это усложняло и удорожало конструкцию корпуса. Поэтому на современных линейных кораблях броня прилегает непосредственно к наружной обшивке (фигура 21), причем шельфом служит полоса зетовой стали а, прикрепленная к обшивке; чтобы сгладить выступ, его прикрывают листом б. Броневые плиты крепятся к обшивке позади брони при помощи броневых болтов (фигура 22). Стальной броневой болт а диам. ок. 75 миллиметров проходит сквозь отверстие в обшивке и ввинчивается примерно на 70 миллиметров в броню; под его шестигранную головку подкладывается стальная⁴чашка б с резиновой прокладкой в и шайбой г. Каждая плита крепится примерно 16—18" броневыми болтами. Для устройства прочного борта позади брони к обшивке (иногда двуслойной) с внутренней ее стороны приклепываются в расстоянии 0,6 метров друг от друга вертикальные швеллерные стойки (фигура

16, л), ,концы которых при помощи книц прочно укрепляются к палубам. На фигуре 23 показано расположение броцевых болтов а и стоек б позади брони, причем последние против стыков плит (стойки на стыке в, в) делаются усиленного типа—клепаные из листа и четырех уголков. Для заказа брони на судостроительной верфи делают разбивку стыков каждого пояса брони, намечают ^места стоек и броневых болтов и изго-

Фигура 22.

Фигура 24.

4	« · * l! /· » »·
Ί	• ч“ <· J». =i,;; ч. ii hi	- ι-
jj	μ j: ,a j;; !		;i : j
I	j fff. ⁶i M .*£. : j	Ι·¹		:6:
			- --ϋ

itПереборка

LIZк

Фигура 23.

товляют шаблоны каждой плиты. Доставленные на верфь плиты должны иметь требуемую кривизну, а равно и просверленные с нарезкой отверстия для броневых болтов. Устанавливается броня после спуска корабля на воду. Броня башен и боевых рубок состоит также из от дельных плит с соответствующей погибью, которые крепятся к обшивке башни или рубки помощью специальных болтов (фигура 24). Болт а имеет плоскую гайку б с фланцем, к-рый шестью гужонами в привинчен к обшивке; при ударе снаряда в броню, если гайка треснет, то осколки ее не ,разлетятся и не подранят людей, находящихся внутри. Палубная броня из нецементованных стальных плит укладывается на бимсы и соединяется по пазам и стыкам на планках снизу. В башнях и рубках делаются броневые двери, а в броневых палубах—броневые люки. Как те, так и другие должны открываться с обеих сторон.

Для поддержания палуб служат поперечные балки, или бимсы (фигура 1б,з); они ставятся всегда у шпангоутов, соединяя правые их ветви с левыми. На малых судах бимсы делаются из угловой стали, для крупных берутся полосы швеллерной, угло-или тавробульбовой стали. В месте присоединения бимса а (фигура 25) к шпангоуту б для лучшего их скрепления ставится кница бимса в с отогнутой для жесткости кромкой. Бимсы б. ч. делаются прямыми, но у открытых палуб бимсы должны быть с погибью для стекания воды к водопротокам у борта. На бимсы накладывается стальная палубная настилка, состоящая из листов г, идущих продольными поясьями так, что пазы их параллельны диаметральной плоскости судна (плоскости симметрии), за исключением крайнего листа у борта, называемого палубным стрингером^, к-рый идет всегда параллельно обводу борта. Палубный стрингер делается всегда толще остальных поясьев палубы, т. к. он как связанный непосредственно с бортом принимает большее участие в продольной крепости корабля (особенно у верхней палубы), нежели^остальная настилка.,С тою же целью пояс наружной обшивки, при^ летающий к палубному стрингеру и стальной верхней палубы, т. н. ширстрек (фигура 16, к), делается толще остальных поясьев. Листы стальной палубной настилки соединяются между собой по одному из способов, указанных выше для наружной обшивки,—на один (для малых судов) или на два ряда заклепок. Толщина листов настилки (8—10 миллиметров), так же как и наружной обшивки, в оконечностях судна уменьшается на2—3 миллиметров. Стальная настилка а (фигура 26) верхней палубы покрывается снаружи деревянной настилкой б из сосновых досок, которые крепятся железными оцинкованными

γ		R

	V o_ v --- ^lV
°		•
г		’
:: V:	V^:i * -j-v-p-rp	·

, 0
*·		O
°		0
	- "°- -ϊ fi. ·„	°-
-Λ

Фигура 25.

болтами к стальной настилке; болты располагаются около бимсов. Толщина досок настилки 65-f-90 миллиметров, а ширина 100-f-130 миллиметров. Головки болтов утапливаются в дерево, и отверстие забивается круглой деревянной пробкой на су-ричной замазке; гайки болтов завинчиваются снизу. На малых судах военного флота (миноносцы) верхняя палуба деревом не покрывается, а на крупных судах, у которых верхняя палуба броневая, для того чтобы не прорезать ее множеством отверстий для болтов, применяют следующий метод крепления деревянных досок: в расстоянии ок. 0,9 метров друг от друга ставят непрерывные продольные доски, крепящиеся к броневой палубе бронзовыми гужонами, ♦утопленными в дерево. Между этими продольными досками ставят трапецевидные поперечные доски также на гужонах; образующиеся квадратные промежутки заполняют короткими кусками досок (ч а к а м и) со скошенными торцами. Эти чаки удерживаются только скосами поперечных досок, причем в районах действия овых газов башенных орудий для лучшего зажатия концов чаков поверх поперечных досок кладут планки из мюнц-металла.

Фигура 26.

Этот способ имеет еще то преимущество, что можно не брать дорогих досок, а вырезать чаки из досок второго сорта. Пазы и стыки досок деревянной настилки проконопачиваются и заливаются смолой. Промежуточные палубы покрываются линолеумом.

Для сообщения между палубами, для погрузки товаров в трюмы и для пропуска света внутрь судна в палубной настилке делаются вырезы, или люки. Сходные люки, внутри которых устанавливается трап, располагают всегда поперек судна, чтобы не перерезать бимсов. Для устройства грузовых люков приходится перерезать несколько бимсов (фигура 27), которые тогда называются полубимсами а и крепятся к продольной балке—к а р л е н г-с у б, опирающейся на конечные бимсы в люка, которые делают усиленного профиля. Для ограждения люка на верхней палубе от проникновения воды по его краю ставят невысокий (580—800 м) лист — к о м и н г с г. Для частичной компенсации ослабления палубы вырезами люков вдоль них кладут продольные связи—люковые стрингеры д. Люк перекрывается отдельными досками е·, опирающимися на выемные продольные люковые балки ж, укрепленные в гнезде з, приклепанном к комингсу, а у особо длинных люков к одной или же двум выемным промежуточным поперечным балкам и из стального листа. В плавании люк перекрывают брезентом, загибающимся сбоку и закрепляемым рейками и клиньями в особых скобах к, приклепанных снаружи к комингсу. На промежуточных палубах комингсы делают более низкими (высотой около 300 миллиметров), а крышку люка—плоской.

Число палуб на торговом судне определяется его назначением и размерами. По удобству по грузки товаров в большом употреблении однопалубные грузовики, имеющие вне грузовых трюмов, машинных и котельных отделений,

t_u * *

Фигура 27.

лишь частичные палубы (т. н. п л а т ф о р м ы). На грузовых и товаро-пассажирских пароходах ниже верхней делают не более одной непрерывной по всей длине судна палубы и платформы. На крупных пассажирских пароходах под верхней палубой идут две или три непрерывные палубы и платформы, а выше верхней—тентовая палуба, мо-стиковая идр.; эти последние, служа для удобства пассажиров, имеют второстепенное значение для продольной крепости судна, ибо часто имеют лишь одну деревянную настилку. Крупные суда военного флота обязательно должны иметь три непрерывные по всей длине стальные палубы (верхнюю, жилую’⁴ и нижнюю—броневую), а под ними, вне машинных и котельных отделений,—две платформы (из которых верхнюю называют кубриком).

Для подкрепления бимсов, а также для противодействия сжимающим усилиям, возникающим при продольном изгибе судна, между палубами и в трюме ставятся вертикальные стальные стойки, т. н. пиллерсы (фигура 16, л). На судах торгового флота пиллерсы идут один над другим через известные промежутки по длине судна, образуя опору от днища до верхней па-

~к Ш.

(

F1oq) Фигура 28.

лубы. Пиллерсы бывают сплошные цилиндрич. (фигура 28) или трубчатые; вверху и внизу пиллерс должен иметь твердую опору в виде бимса, кар-ленгса, шпангоута или кильсона и отнюдь не упираться в тонкую обшивку или настилку палубы. В нек-рых случаях приходится ставить съемные пиллерсы; у таких в верхней части сделан шарнир, а внизу соединение на болте (фигура 28, А), позволяющее временно откинуть пиллерс. Часто, чтобы не загромождать грузовые трюмы пиллерсами, ставят в них два или четыре солидных пиллерса в виде клепаных балок. На военных судах, имеющих значитель-

, Фигура 29.

ное число поперечных и продольных переборок, пиллерсы имеют лишь местное значение (подкрепление палубы под шпилями и другими тяжелыми устройствами и механизмами). Внутри судно как в трюме, так и между палубами разделяется на отделения перегородками, которые называются перебор ками. Переборки бывают поперечные и продольные; следует различать главные судовые переборки и второстепенные. Тогда как последние служат простыми перегородками между различными судовыми помещениями, жилыми и служебными, первые делаются особо прочными и водонепроницаемыми и разделяют все судно от борта до борта и вдоль последнего на ряд водонепроницаемых отсеков (смотрите Непотопляемость).

Основная роль главных переборок заключается в том, что при полученной судном пробоине и вливании внутрь воды они изолируют поврежденное отделение от соседних и не допускают распространения воды; наличие двойного дна отнюдь не умаляет значения переборок, ибо часто бывают аварии с повреждением внутренней обшивки; кроме того главные переборки значительно увеличивают поперечную и продольную крепость судна.

Конструкция главных водонепроницаемых переборок должен быть такова, чтобы она обеспечивала как водонепроницаемость, так и противостояние давлению воды, заполнившей данное или соседнее помещение. Поперечная переборка (фигура 29) составляется из стальных ли стов а толщиною 5—10 миллиметров, подкрепляемых вертикальными стойками б из швеллерной, зетовой или другой стали в расстоянии 0,5— 0,75 метров друг от друга; верхние и нижние концы их закрепляются помощью книц в к настилке палубы г и внутреннего дна д. Стойки е междупалубных переборок берутся меньшего профиля, нежели трюмные. Следует заметить, что переборки не перерезают стальной настилки палуб, а располагаются между палубами. По изготовлении переборка прочеканивается с одной стороны, и всякая труба или связь (например бортовой стрингер ж), проходящая сквозь переборку, обделывается, угловой рамкой и прочеканивается для водонепроницаемости. На крупных судах военного флота стойки переборок большой высоты делаются клепаными из листа с четырьмя угольниками. Для крепления переборки к бортовой обшивке, палубной настилке и к днищу служит уголок з, идущий с каждой стороны переборки по периметру последней. Продольные переборки (фигура 16, м) устраиваются так же, как и поперечные. Особо важное значение на судах военного флота имеет бортовая продольная переборка как защита судна при повреждении подводного борта от а торпеды. Ее делают из толстых листов и возможно более удаленной от наружного борта. На новейших судах для этой цели не ограничиваются только одной переборкой, а делают бортовые наделки, удаляющие центр а от жизненных частей судна на расстоянии ок.6м (англ, линейный корабль Hood), или устраивают вдоль борта пять продольных переборок, через 1 м, с разделением бортовых отделений на клетки (америк. линейный корабль Indiana) (смотрите Военные суда). Главные переборки, расположенные ниже ватерлинии, не должны иметь никаких вырезов, хотя бы снабженных водонепроницаемыми дверями; как исключение на торговых судах допускаются иногда такие двери в видах удобства обслуживания механизмов и прочие На военных же судах сообщение из одного автономного отделения в другое производится при помощи шахт, то есть вертикальных колодцев прямоугольного сечения, выведенных обычно до средней палубы; на одной из стенок шахты сделаны скобы, по которым можно спускаться в соответствующее отделение или подняться из него и перейти в другое. Благодаря шахтам вода, попавшая в отделение при аварии судна, не может разлиться по палубе. Между палубами устройство водонепроницаемых дверей в переборках допускается (смотрите Непотопляемость).

На фигуре 30 показано общее расположение главных переборок и судовых отделений на товаро-пассажирском судне, а на фигуре 31—йа современном крупном пассажирском трансатлан-тич. пароходе; концевые переборки а служат для преграждения доступа воды внутрь в случае повреждения носа или кормы; в то же время они образуют балластные цисте р-н ы для удиферентования судна на случай необходимости выравнять его при неравномерной нагрузке. Затем идут переборки грузовых трюмов б, машинного г и котельного д от-

Г—, - Λ-

-Г-Т^-Ц _

Ч._ J^J-L

г-· 1 1 -I_._._1_

-н=э-

JToj Ί I

г д

ИМ 6

Jill

Фигура зо.

Hop Ifjflg 3	ΟβγΟ О	; о	О	° 68	о	о о о\| О	° 68
°5J° ^Ί° - J _Γ -i - -	Ϊ ; ί , О 1 1	Щ.°	О	55	о	О о. \|θ\|θ СО _ti	& °?
	°44° °° о		°	°45°	°	О о; ;о о ос	Ί °4
	^O0J/°	³ o^88S	0 О 8 ООО			j2°°° I ⁰ jj	1 0. о 1
>23° оГоо	о<о "с * о _	о---о”¹					Г

делений. По требованию англ. Регистра Ллойда число главных поперечных водонепроницаемых переборок изменяется от четырех (для небольших судов) до девяти (для крупных длиною 165 метров и выше). На судах военного флота в связи с требованиями боевой пловучести и остойчивости число главных водонепроницаемых переборок больше, нежели на торговых судах, и они должны π0_ν высоте идти возможно выше (желательно до верхней палубы), чтобы разделить междупалубные пространства и препятствовать разлитью по ним воды. На фигуре 32 показано расположение переборок и палуб на линейном корабле. Крайняя носовая переборка а называется таран н ой, крайняя кормовая б ставится при выходе из корпуса гребных валов. Между продольной бортовой переборкой в и настилкой двойного дна в_х образуется бортовое отделение, разделенное частичными водонепроницаемыми переборками на бортовые отсеки; иногда эти отсеки используются для хранения угля (угольные ямы г, в). Между нижней и средней палубами продолжение бортовой переборки образует коридор позади брони, также разделяемый на отсеки, которые оставляются пустыми, хотя в некоторых случаях используются для житья команды и разных служебных помещений. На торговом судне (фигура 30) большая часть пространства под нижней палубой занята грузовыми трюмами, из которых нек-рые в случае надобности м. б. использованы под водяной балласт; в междупалубных пространствах размещаются пассажирские помещения и каюты судового состава. В носовой оконечности помещаются провизионные по. греб а, канатный ящик для хранения якорных цепей и прочие В средней части судна, выше надстроек, устраивается мостик, на котором помещается рубка для рулевого; в этой рубке сосредоточивается управление судном.

На судах военного флота, вне машинных и котельных отделений, под нижней броневой палубой, находятся помещения для хранения необходимых судовых грузов, как то: боевых припасов (снаряды и заряды для орудий), провизии, пресной воды и прочего, располагаемых на платформах и в трюме. Особенно важным является надлежащее расположение помещений для артиллерийских снарядов и зарядов, боевых погребов д (фигура 32); от них требуется, во-первых, чтобы они находились ниже уровня воды, для лучшей защищенности от неприятельского огня, во-вторых, возможная близость к тем орудиям, для снабжения которых они предназначены,так, чтобы элеваторы для подъема снарядов и зарядов, выведенные из погребов вверх на ту палубу, где размещены орудия, приходились около этих последних. Помещения для провизии разделяются: 1) для сухой (сухари, крупа, мука, чай и др.) и 2) для мокрой провизии (солонина, капуста и прочие). Пресная вода хранится в водяном трюм е—помещении, выгороженном где-либо на платформе или нижней палубе и обмазанном внутри цементом.

В кормовой части средней палубы располагаются помещения для командного состава, в носовой—помещения команды, лазарет, камбузы, бани, гальюны и прочие Динамомашины, ре фрижераторные машины и ледники размещаются на платформах или на нижней палубе.

На фигуре 31 изображено общее расположение помещений современного турбинного трансатлантического парохода «Бремен»: 1—форпик,

2—цистерны для горючего, 3—диферентная цистерна, 4—котельная I, 5—котельная II, 6— котельная III, 7—кот.ельная IV, 8—турбинная I, 9—турбинная II, 10—помещение для вспомогательных машин, 11—ахтерпик, 12—бассейн для плавания,

13 — цистерна пресной воды,

14 — цистерна питьевой воды 15—помещение

Носов боев рубка □.Башня 12 дм ор

для насосов, 16—помещение для автомобилей, 17—помещение для машинных материалов, 18— цепной ящик, 19—помещение для багажа, 20— почтовые помещения, 21—водяной балласт, 22— рулевые машины, 23—помещения обслуживающего персонала, 24—холодильные помещения для провизии, 25—помещения обслуживающего персонала, пекарей и поваров, 26—почта или груз, 27—материальная кладовая, 28—команда, 29—почтовое бюро, 30 и 31—столовая и кухня туристского класса, 32—столовая III класса, 33—кухня II и I классов, 34—хлебопекарня, кофейная, кухня, мойка посуды и т. д., 35-«-сто-ловая I класса, 36—подъемники, 37 и 38—кух-йя и столовая III класса, 39—матросы, 40—кочегары, 41—парусная, 42—портной, прачеш-ная, 43—каюты туристского класса, 44—по правому борту—каюты туристского класса, по левому—механики и машинисты, 45, 46, 47, 48, 49—по правому борту—каюты пассажиров III класса, по левому—команда; на этом протяжении в средней части судна помещаются: 45— машинные шахты, типография, холодильная (С0₂) установка, 46—котельные шахты, центральная прачешная, склад белья, 47—световая шахта и вестибюль столовой I класса, 48—котельная шахта и склад белья, 49—парикмахерская и кают-кампания обслуживающего персонала, 50—кочегары, 51—ламповая кладовая, 52—прогулочная палуба для команды, в средней части парусная мастерская, 53—каюты туристского или III класса, 54—вестибюль II класса, 55—каюты II класса, 56—каюты I или

II класса, 57 — каюты I класса, 58 — вестибюль I класса, 59—каюты I класса, 60—вестибюль и каюты III класса, 61—старшие кочегары, 62 — шпили, 63 — курительный н туристского класса, 64 — прогулочная палуба туристского класса, 65—н туристского класса, 66—детская комната и гимнастический зал туристского класса, 67—почтовые служащие, 68—каюты I или II класса, 69—каюты I класса, 70 — н III класса, 71 — курительная III класса, 72—прогулочная палуба

III класса, 73—прогулочная палуба II клас-

са, 74—курительный н II класса, 75—дамский зал II класса, 76—каюты I класса, 77—роскошные каюты и квартиры, 78—прогулочная палуба III класса, 79—прогулочная палуба II класса, 80—беседка, 81—н II класса, 82—нижняя прогулочная палуба I класса, 83— бальный зал I класса, 84—шахта турбинного помещения, 85—библиотека и рабочая комната I класса, 86 — котельные шахты, посредине галлерея с различными магазинами, 87—н I класса, 88—дамская комната 1 класса, 89— курительная I класса и зимний сад, 90—старшие механики, 91—пассажиры I класса, 92— тир и кегельбан, 93—надстройка над ном I класса, 94—каюты почтовых служащих и пожарных, помещения беспроволочного телеграфа, 95—каюты командного состава, 96—прогулочная палуба II класса,- 97—средняя прогулочная палуба I класса, 98—ресторан, 99—капитанские каюты, 100—командный мостик, 101—верхний командный мостик, 102—площадки для игр I класса, 103—катапульта для гидроаэроплана. Распределение цистерн двойного дна: I—колодец, II—водяной балласт, III—горючие, IV—питательная вода для котлов, V— пресная вода, VI—смазочное масло, VII—пресная вода, VIII—питательная вода, IX—пресная вода и балласт,×и XI—горючее, XII и XIII—питательная вода, XIV—горючее, XV— пресная вода, XVI—горючее.

Машинные и котельные отделения отделяются от соседних помещений и между собою (кроме малых cygOBj поперечными водонепроницаемыми переборками. Около котельных отделений помещаются угольные или нефтяные цистерны для хранения котельного топлива; ямы бывают продольные и поперечные. Иногда машинное и котельное отделения разделяются поперечной угольной ямой. На боевых судах, имеющих значительную скорость хода, приходится иметь большое число котлов (до 20— 22), размещенных в нескольких котельных отделениях. На двух- и трехвинтовых судах машины отделяются одна от другой продольными переборками. Машины и котлы располагаются непосредственно над двойным дном на клепаных фундаментах, состоящих из листов и угольников, которыё соединяются с набором судна; фундаменты подкрепляют корпус судна и дают ему возможность выдерживать как тяжесть механизмов, так и возможные при действии машины сотрясения. На фигуре 33 показано устройство котельного фундамента, состоящего из стальных листов а, вырезанных в

	1“™ 1	а

-г—у-

ЕНГ

Фигура 3 3.

верхней части по форме котла и обделанных с обеих сторон угольни-7 ками; сбоку на них накладывают и приклепывают связной лист б; в продольном направлении котел удерживается кронштейном в Машинный фундамент (фигура 34) состоит из продольных балок а, скрепленных с набором судна и связанных между собой поперечными балками в; под этими балками для большей жесткости набора между шпангоутами устанавливаются местные стрингеры, связанные также и с наружной обшивкой. Поверх балок накладываются толстые стальные листы б, на которые уже и ставится .машина. Гребной вал, поддерживаемый спе-

j циальными подшипниками, проходит от машины до кормовой переборки в туннеле, называемом коридором гребного вала, который, будучи ограничен водонепроницаемыми

Фигура 34.

переборками, преграждает доступ воды внутрь судна в случае повреждения вала и порчи сальниковых втулок у выхода вала из корпуса судна. Как видно на фигуре 35, боковые валы (у многовинтовых судов) вследствие остроты кормо

вого образования выходят из корпуса и идут на нек-ром протяжении в воде; для их поддержания у самого гребного винта ставят т. н. кронштейны гребного вала (фигура 36)„ состоящие из.муф-ты б, сквозь к-рую проходит вал, и ветвей а, или лап, крепящихся к корпусу судна или к ахтер-штевню; кронштейны отливаются из стали. Устройство кронштейна и его крепление к корпусу для малых судов показано на фигуре 37; конец верхней лапы а крепится к наружной обшивке судна, которая в этом месте удваивается изнутри, против места крепления ставится усиленный бимс б. Конец нижней лапы в крепится к уширенной части киля. В настоящее время на крупных судах для удобства наблюдения за гребными ва-. лами стараются поместить их уу на возможно большей длине

о »

О * * ‘ *

о о i о О О;,

Фйг. 3 7.

внутри судна, для чего подшипники помещают у самого гребного винта, а дейдвудную“ трубу соединяют с корпусом, плавно переходящим в него выступом (фигура 38).

От котлов дым по дымоходам отводится в дымовые трубы; как те, так и другие прикрыты снаружи кожухами из стальных листов с угольниками. Между стенками дымоходов и кожухов оставляется воздушный промежуток для уменьшения t° внутренних стенок. Несколько дымоходов обыкновенно сводят в одну трубу. Форма сечения трубы — круг или эллипс с большей осью вдоль судна;у быстроходных судов их стали в последнее время делать обтекаемой формы; трубы удерживаются штагами из проволочного троса—от верхнего конца трубы к палубе. Число труб в зависимости от величины и типа судна—от одной до четырех. Относительно парусного вооружения судов и мачт боевых и грузовых см. Парусное вооружение, Паруса, Мачты судовые.

Постройка судна ведется по проекту его, к-рый включает в себе: а) теоретич. чертеж, дающий наружную форму—о б в о д ы корпуса судна путем вычерчивания его горизонтальных, вертикально-продольных и вертикально-поперечных сечений, б) практические общие чертежи, показывающие точное расположение всех внутренних частей корпуса, механизмов и устройств, в) чертеж мидел ь-ш пангоута (фигура 16), то есть поперечного сечения судна в самом широком его месте, с показанием на этом чертеже системы постройки корпуса и размеров главных его частей, т. н. практический мидел ь-ш пангоут, г) спецификацию, или подробное описание всего судна по корпусу, механизмам, всем устройствам и системам, с указанием конструкции и размеров и д) пред-

но все они исходят из основного уравнения водоизмещения (по закону Архимеда), которое заключается в том, что сумма всех грузов, входящих в состав веса судна, должна равняться его водоизмещению.

Нахождение главных размеров нового судна значительно упрощается, если проектировать его по «прототипу», за к-рый выбирается подходящее плавающее судно того же типа с подобными обводами корпуса. Тогда для первого приближения можно воспользоваться ф-лой Нормана. Представим ур-ие водоизмещения в таком виде: JD=-}” d₂ ~f“ ~f“ С^₄,

где d_x—грузы, зависящие от водоизмещения D, например вес корпуса, d₂,—зависящие от Н^1/у(то есть от линейных размеров, длины, ширины или углубления судна), d₃,—зависящие от П^2/з>(то есть от L-B или B-R), и Й₄—независимые грузы, определяемые по заданию. Тогда по Норману, если против прототипа изменить веса одного или нескольких составляющих грузов, то нужно сложить сумму этих изменений весов и помножить их на число

i—

D-d_x-- d₂-| d₃

Произведение даст увеличение водоизмещения проектируемого судна против водоизмещения D прототипа и, добавив его к последнему, получим искомое водоизмещение D. Отношение линейных размеров нового судна и прототипа *Г1у равно у .-р-, и мы легко получим длину, ширину, углубление в воде (или глубину) проектируемого судна. Когда главные размеры судна получены, приступают к вычерчиванию его теоретического чертежа, которым устанавливаются обводы судна. Теорётич. чертеж (фигура 39) представляет собою изображение основных сечений поверхности судна: горизон-

варительную смету. Проект судна составляется на основании технич. условий, которые даются заказчиком. В этих условиях оговариваются все задания, которым должно удовлетворять судно, указываются пределы его главных размеров, назначение, скорость хода, необходимое оборудование и снабжение. На основании этих условий предварительно составляется эскизный проект, то есть .вычерчивается набросок судна (продольный разрез и планы палуб) в малом масштабе (1 : 200), и затем, по одобрении его, составляется окончательный проект. Возможность выполнения заданий должен быть подтверждена предварительными подсчетами при составлении эскизного проекта. При составлении проекта судна сначала определяют главные его размеры—длину, ширину и осадку в воде, при условии получения требуемого водоизмещения и обеспечения надлежащей остойчивости. Есть несколько способов решения’ поставленной задачи (смотрите Военные суда и Пловучесть),

тальных ватерлиний а, вертикальных, перпендикулярных диаметральной плоскости судна D — D шпангоутов б ц вертикальных, параллельных диаметральной плоскости батоксов в трех проекциях—на диаметральную плоскость судна (проекция эта называется б о к), на плоскость горизонтального уровня воды (п олуши р о т а) и на плоскость мидель-шпангоута, обозначаемого значком §§ (корпус). Все эти три плоскости проекции—вертикально-продольная, горизонтальная и вертикально-поперечная взаимно перпендикулярны. От рассечения поверхности судна плоскостями, параллельными этим трем плоскостям проекции, и получаются указанные выше основные сечения. По получении теоретич. чертежа изготовляется модель судна и испытывается в опытовом бассейне (смотрите Судостроительный опытовый бассейн) для того, чтобы точно определить мощность механизмов, необходимую для движения судна с заданной скоростью; для получения наименьшей мощности при заданных условиях приходится исправлять обводы, пока не будут установлены наивыгоднейшие очертания судна.

Когда теоретический чертеж окончательно установлен, производится подсчет водоизмещения положения центра величины, метацентров ит. п. по правилам теории корабля (смотрите) <см. также Пловучесть и Остойчивость судов). Одновременно устанавливаются и размеры составных частей корпуса судна. Для военных кораблей (смотрите Военные суда) в виду особенностей их конструкции, расположения грузов, а также стремления к облегчению веса корпуса, ло предварительной наметке размеров деталей набора (главное—толщин), по аналогии с существующими типами, проверяют достаточность размеров основных продольных связей судна, находя наибольшее напряжение, к-рое испытывают самые верхние (настилка верхней палубы) и самые нижние (плоский киль) связи судна; если это напряжение превосходит допускаемый предел, то толщины продольных связей должны быть увеличены. Расчеты прочности ведут по методам, разработанным в строительной механике корабля (смотрите). Положение переборок по длине судна устанавливают, пользуясь методами, указанными в ст. Непотопляемость. При этом уподобляют судно брусу, подверженному с одной стороны действию веса корпуса и всех грузов, а с другой стороны—силам давления воды, и применяют формулу изгиба, из коей получаем:

^ М max^а

а--j,

где а—искомое напряжение, М_тал—наибольший продольный изгибающий судно момент, а—отстояние самой крайней верхней или нижней основной продольной связи судна от нейтральной оси его и I—момент инерции сечения оудна в месте, соответствующем наибольшему изгибающему моменту. Величину М_тах часто выражают в зависимости от произведения водо-

D L

измещения судна на его длину, то есть —, где

Р берется по аналогии с предыдущими судами того же типа. Если же такой аналогии провести нельзя, то приходится делать довольно кропотливый расчет, применяя графич. метод строительной механики, по к-рому, зная кривую нагрузки бруса и проинтегрировав ее, получим кривую срезывающих усилий, а проинтегрировав последнюю, получим кривую изгибающих моментов (смотрите Военные суда). Кривая нагрузки, действующей по длине судна и происходящей от разности сил веса судна и давления воды, полагая судно на спокойной воде, получается так: длину судна делят на несколько равных частей и при каждом сечении вычисляют вес (в т на единицу длины) как корпуса, так и всех местных грузов, приходящихся в данном промежутке между сечениями. Откладывая полученные величины как ординаты вверх от основной линии, равной длине судна, получим кривую веса судна. Затем на той же основной линии и в том же масштабе строим кривую пловучести (водоизмещения) судна. Разность ординат этих обеих кривых даст нам нагрузку судна, как показано пунктиром на фигуре 15 Военные суда (смотрите). По кривой изгибающих моментов найдем величину и место М_тах%Так как на волнении изгибающий момент •сильно возрастает, то производят также определение М_тах при условии «постановки судна ita волну», то есть берут грузовую ватерлинию не горизонтальной, а образованной волновой поверхностью с гребнем волны при середине длины судна; кривая водоизмещения будет другая.

Для определения момента инерции I миделе-вого (среднего) сечения корпуса судна делают допущение, что все продольные связи работают одинаково и вместо пустотелой трубы корпуса изгибается особого вида брус, называемый «эквивалентным брусом», по высоте сечения которого материал распределяется в том же количестве, в каком он распределен в поперечном сечении судна (продольные местные связи исключаются). Разбив сечение эквивалентного бруса на ряд прямоугольников, найдем

Фигура 40.

момент инерции I и положение нейтральной оси. Наконец расстояние а определится по чертежу, снимая отстояние верхней или нижней кромки эквивалентного бруса от нейтральной оси. После установления размеров частей корпуса и нанесения их на чертеж практич. мидель-шпангоута приступают к планировке внутреннего размещения судна на практич. чертежах; планировка не м. б. окончательно зафиксирована до производства расчета «продольной и вертикальной нагрузки» судна, дабы установить окончательный диферент и поперечную ме-тацентрич. высоту его (смотрите Остойчивость судов и Пловучесть). Если результат удовлетворителен, то намеченное расположение сохраняется, иначе приходится переставлять переборки, грузы и прочие Когда все поверочные расчеты выполнены, то заканчивают составление практич. чертежей, составляют спецификацию и все необходимые теоретич. расчеты для завершения проекта. Практич. и теоретич. чертежи вычерчиваются обычно в масштабе ¹/₅₀, а практич. мидель-шпангоут для удобства показания на нем размеров частей корпуса—в масштабе ¹/₂₅.

По утверждении проекта судостроительная верфь может приступить к постройке судна. Первым делом в технич. бюро верфи разрабатывают детальные чертежи частей корпуса, судовых систем, устройств, механизмов и прочие, необходимые для выдачи заказов, точной фиксации расположения данного устройства в соответствии с другими и для дальнейшей разработки рабочих чертежей. Рабочие чертежи являются производственными,—они передаются в цехи завода для изготовления по ним данной части корпуса, механизма или устройства судна; на них подробно показываются все соединения, разрезы с размерами и теоретич. подсчитанный вес. Детальные и рабочие чертежи изготовляются по мере хода постройки по выработанному плану. Сначала идут те, которые необходимы для заказа стали для корпуса судна. Постройка судна ведется на верфи или судостроительном заводе (смотрите); первая строит обычно только самый корпус судна и затем устанавливает на нем котлы, машины и вспомогательные меха-

низмы, изготовленные на машиностроительных з-дах, и производит окончательную отделку судна, тогда как судостроительный з-д включает в себя котельный и механический цехи, в которых строятся если не все, то большая часть судовых машин.

Судостроительные работы по постройке корпуса судна распадаются на следующие отдельные циклы Г 1) разбивка на плазе и изготовление шаблонов; 2) сборка отдельных частей корпуса и связанные с ней разметка, резка, подрубание кромок, сверловка и пробивание заклепочных отверстий; 3) заклепывание; 4) чеканка, делающая водонепроницаемыми необходимые соединения; 5) котельные работы при калильных печах по выгибанию листов и угольников;

6) кузнечные работы по изготовлению обделочных угловых рамок для водонепроницаемых частей корпуса и 7) плотничные работы по всем деревянным частям, включая сюда изготовление лесов, стапель-блоков, сходней снаружи и внутри строящегося судна, спускового устройства и прочие Разбивка на плазе имеет целью получение в натуральную величину детально расчерченного корпуса, то есть истинных обводов всех действительных шпангоутов, с нанесением проекций стрингеров, палуб и прочие Плаз представляет собою большой и светлый зал с гладким полом, покрытым черной масляной краской; на этом полу вычерчивается мелом теоре-тич. чертеж судна в истинную его величину. Прямые линии пробиваются меловой ниткой, а кривые вычерчиваются остро отточенным мелом по гибким деревянным рейкам, которые изгибаются по точкам, намеченным на плазе и снятым с теоретич. чертежа. Рейка удерживается гвоздями, забиваемыми в пол молотком. Вычертив т. о. все три проекции, согласовывают обводы,

л. е. проверяют правильность и плавность их, а также точное совпадение всех точек пересечения на всех трех проекциях; затем, стирая на полушироте теоретич. шпангоуты, пробивают меловой ниткой все действительные шпангоуты •судна на тех местах, где они должны быть; затем точки пересечения их с ватерлиниями переносят на корпус, где и прочерчивают обводы всех действительных шпангоутов. Чтобы сохранить их на все время постройки для снятия необходимых шаблонов, обводы эти прорезают острым шилом. Затем вычерчиваются стрингеры, верхние кромки шпангоутов и прочие С готовой разбивки снимают все ординаты и вписывают в особую плазовую книгу, по которой можно в случае каких-либо повреждений возобновить разбивку. Шаблоны для изготовления по ним частей корпуса делаются из сухих тонких досок; на фигуре 40 показаны шаблоны части шпангоутно-го флора и угольника. Необходимую кривизну получают по разбивке; шаблоны листов обшивки снимаются с места, шаблоны стрингеров— по расставленным на расстоянии шпации друг ют друга деревянным козелкам, верхние кромки которых дают сечение стрингера со шпангоутом. По готовым шаблонам в мастерской обрезают листы, гнут угольники и прочие Выгибание листов, угольников и тому подобное. производится на полу из чугунных плит с отверстиями, устраиваемыми перед калильными печами; эта горячая обработка производится или в судостроительной мастерской или в отдельном помещении вместе с кузницей, где готовятся обделочные угловые рамки для водонепроницаемых шпангоутов и других частей. Для того чтобы выгнуть полосу сортовой стали, ее укрепляют на чугунном полу помощью зажимов и бабок, заколачивая их в отверстия пола, и затем, руководствуясь шаблоном, гнут молотами или особым рычагом (фиг 41) с полукруглым концом и штырем, упирая последний в отверстия пола. Во время постройки судна должен вестись под наблюдением специального лица весовой журнал: каждый лист, полоса, часть корпуса или устройства перед постановкой на место взвешивается весовщиком, равно как и заклепки> болты, краска и прочие Весовой журнал разбивается на рубрики, куда соответственно и заносятся веса.

По установке на станине части набора проверяют правильность ее и затем шпангоуты временно до заклепывания удерживаются между собою рыбинам и—деревянными продоль-, ными брусьями, идущими по наружной поверхности шпангоутов и укрепляемыми к шпангоутам помощью сборочных болтов. Заклепывание (смотрите Заклепочные соединения) внутренних частей корпуса производится под обжимку, то есть с двусторонней головкой, а наружная обшивка, настилка двойного дна и палубы клепаются впотай, то есть с одной стороны ставится обычная полукруглая головка, а с другой—потайная, утопленная в раззенкованное отверстие в одном из листов. Хотя заклепки и плотно сжимают соединяемые части между собою, но для достижения полной водонепроницаемости в таких частях судна, как наружная обшивка, внутреннее дно, палубные настилки, главные переборки и другие части, приходится еще чеканить все соединения (смотрите Заклепка). В последнее время за границей и у нас вводится в С. электрич. сварка для замены клепки и чеканки В постройке корпусов судов. А. Ш ер шов.

Главнейшими из преимуществ электросварки являются: 1) облегчение корпуса, то есть экономия металла; 2) экономия в рабочей силе, нужной для постройки корпуса судна; 3) возможность быстрой подготовки основных кадров рабочих: 4) облегчение труда рабочих сварщиков по сравнению с трудом клепальщиков, работа которых является тяжелым физич. трудом (обычно приводит к потере слуха). В сварном судне экономию металла мы получаем за счет следующих факторов: при соединении листов сварной шов совершенно не требует накроя, листы могут свариваться встык, причем прочность такого шва при правильном выполнении сварных работ

Сварка ф

Сварка

Фигура 42.

Фигура 43.

м. б. доведена до 100% и выше от прочности целого места. Затем в конструкции судового корпуса широко применяются для подкрепления стенок корпуса фасонные профили в виде угольников, швеллеров и др. Прилегающая к листам полка этих профилей требуется исключительно для соединения с листами, она мало увеличивает собою прочность подкрепления. При сварке надобности в этой полке нет, т. к. профиль может привариваться непосредственно своей стеной без помощи полки (фигура 42). В судовом корпусе часто встречаются соединения пересекающихся листов, которые в клепаной конструкции выполняются посредством угольников (фигура 43,А). При сварке эти угольники являются лишними (фигура 43,Б), т. к. приварка одной связи к другой производится непосредст венно. Наконец в клепаном судне обшивка корпуса и палубы, составляющих основную прочность корпуса судна, значительно ослабляется заклепочными дырами. Этого ослабления нет у сварной конструкции, в виду чего, задавшись целью получить равнопрочную конструкцию, мы можем толщину обшивки и палубы, а также и других связей судового корпуса соответственно уменьшить и получить облегчение веса корпуса. Отсутствие заклепочных головок, составляющих в общем до 2¹/₂% веса корпуса, тоже является одной из статей облегчения сварного корпуса. Общая экономия в весе корпуса при переходе на сварку по данным практики сильно варьирует и зависит от правильного применения сварных конструкций, с одной стороны, а также типа судна, — с другой. Случай сварных судов, о которых имеются указания в иностранной литературе, дают цифры экономии в весе от 17 до 30%, при этом ни в одном случае, где описаны такие суда, нет указания о перерасчете сварного корпуса на рав-нопрочность с клепаным. Практика советского судостроения показывает, что при сварном корпусе буксира, у которого обшивка и палубный стрингер даны тех же толщин, что и у клепаных, то есть без перехода на равнопрочность, экономия в весе металла достигает до 25%. При хорошо продуманной конструкции и соответствующем сортаменте профилей, применяя электросварку, можно достигнуть экономии в весе корпуса до 35% без ущерба для его прочности.

Экономия рабочей силы при электросварном С. получается отчасти от того, что обработка металла под сварку требует меньше операций, чем это нужно для клепаного судна. Лишними становятся наметка дыр, колка их и сверленье, зенковка, чеканка, обработка всякого рода соединительных и обделочных угольников. Кроме того электросварка, заменяющая клепку, менее трудоемка, то есть на один п. м шва при сварке требуется меньше рабочей силы,чем при клепке. Размер экономии рабочей силы так же, как и экономия веса, не имеет пока определенных цифровых значений, полученных из практики. Этого рода экономия тоже“ зависит от размера и типа судна и колеблется от 25 до 50%. Обучение электросварке молодых рабочих в возрасте 18-Р24 лет производится в срок 3-р4 месяцев. Конечно для выпол нения особо сложных сварочных работ, для получения высокой производительности требуются сварщики со значительно бблыпим стажем, но для производства основной группы судостроительных работ можно обойтись сварщиками с небольшим стажем. Большим преимуществом сварочных работ является их физич. легкость, в виду чего работы эти вполне доступны для женщин. Электросварка может считаться вполне механизированным трудовым процессом, при котором труд человека сведен к минимуму. Но электросварка заменяет не только клепку: чугунное и стальное литье, а также ковка с большой эффективностью заменяются изделиями из листовой и фасонной стали, сваренными при помощи электричества. В результате применения¹ электросварки вместо литья получается облегчение и удешевление конструкции. Особенно значительным получается выигрыш в весе для чугунного литья, достигающий 40—50%. Процесс вытеснения литья и поковок, применяемых в С., сварными конструкциями идет даже быстрее, чем вытеснение клепки. В настоящее время даже небольшие верфи речного С. широко применяют электро сварку для изготовления фор-и ахтерштевней, рулей, кнехтов и других судовых деталей. Одним из слабых мест электросварки является отсутствие надежных методов проверки качества шва без его разрушения. Качество шва в значительной степени зависит от индивидуальных особенностей и квалификации сварщика, качества электродов, рода сварочного тока, системы сварочного аппарата и т. д. Поэтому при производстве электросварочных работ требуется организация тщательного контроля за сварщиками; которых систематически проверяют на пробных образцах, а также проверка качества электродов. Постоянный ток дает более плотный шов, что для С. особенно важно, т. к. здесь большинство швов должен бытьводонепроницаемо. Хотя переменный ток в настоящее время при добавлении к обычному сварочному трансформатору особого прибора—осциллятора, повышающего частоту тока, значительно повышает качество шва, но пока этот новый способ не вышел из стадии лабораторных опытов, основным родом тока, применяемого в С., является постоянный ток, и лишь для неответственных работ используется переменный. Электроды применяются в С. почти исключительно марки II по общесоюзному стандарту (ОСТ), самый ходовой диаметр электрода 4 миллиметров; таких электродов идет до 75 % общего количества, расходуемого на электросварные работы по С. Общий расход электродов по отношению к весу свариваемого металла судокорпуса составляет от lVg до 4% и зависит от квалификации сварщиков и от организации учета расходования электродов. Применение электросварки в судостроении вносит целый ряд глубоких изменений в технологический процесс: меняется метод сборки корпуса, метод испытания, меняется тип оборудования верфи. Во второй пятилетке в речном судостроении предполагается полная ликвидация заклепок и переход на полную электросварку, в морском судостроении процесс этот идет несколько медленнее.

Лит.: Боклевский К. П., К вопросу о необходимости широкого введения электросварки при постройке и ремонте судов в России, Доклад в техническом совете регистра СССР в 1926; Воскресенский И.Н.,0 применении электрической сварки в судостроении, «Морской сборник», Л., 1929; Вологдин В. П., Постройка первого электросварного катера на Дальзаводе в г. Владивостоке, «Труды III Всесоюзного автогенного съезда», Л., 1931, вып. 8; С т р е л о в, Экономичность сварки в области судостроения, там же, вып. 8, Л., 1931; Регистр СССР, Правила по применению электросварки в судостроении, M., 1930; Германский Ллойд, Электрическая сварка. Дополнение к правилам классификации и постройки стальных морских судов и судов внутреннего плавания, пер. с нем., М., 1931; Хохлов Б. 3., Сварка в судостроении, Л., 1931; О w е η е s J., «Transactions of the Society of Naval Architects», L., 1929. Д. Мушенно.

По мере готовности отделений и отсеков корпуса производится испытание водонепроницаемости их наливом воды под известным напором“ причем всякое просачивание воды отмечается и исправляется подчеканкой. Для создация напора наполняют отсек водою под крышку, а затем от нее выводят вверх железную трубу диам. ок. 75 миллиметров и продолжают налив в ней до требуемой высоты. Для торговых судов высота напора устанавливается правилами классификационных обществ, для судов же военного флота требования строже; там испытываются наливом воды все отделения между водонепроницаемыми переборками, находящиеся под нижней палубой, кроме машинного. Высота напора такова: в районе средней трети длины судна—до высоты половины расстояния между грузовой ватерлинией и верхней палубой, в смежных 7₆ длины—до ³/₄ высоты надводного борта и в оконечностях—до верхней палубы.

Сталь под влиянием влажности воздуха, морской воды и окиси углерода, выделяемой углем, подвергается ржавчине. Средством предохранения стали от ржавчины является покрытие ее красками—свинцовым или железным суриком, свинцовыми и цинковыми белилами, разведенными на олифе. Кроме того подводная часть корпуса судна по прошествии нек-рого времени плавания, особенно в южных морях, подвергается обрастанию водорослями и раковинами, сильно увеличивающими сопротивление судна движению; для воспрепятствования этому ее покрывают поверх сурика еще специальной композицией, то есть краской, смешанной с каким-либо ядовитым веществом.

Лит,: Дормидонтов Н., Речное судостроение, Л., 1930; Поздюнин В., Основы проектирования морских коммерч. судов, ч. 1—2, Л., 1926; Регистр Союза ССР, Правила классификации и постройки морских стальных -судов, Л., 1930; Щ е р ш о в А., Практика кораблестроения, Устройство, проектирование, постройка и ремонт -современных военных и коммерч. судов, ч. 1—2, СПБ, 1912; его же, Устройство и теория корабля, Л., 1930; Яковлев С., Разбивка судов на плазе и изготовление шаблонов, М.—Л., 1931; Но lms A., Practical Shipbuilding, γ. 1—2, 3 ed., L., 1926; Hovgaard W., Structural Design of Warships, L., 1915; Hovgaard W., General Design of Warships, L., 1920; Foerster E., Praktischer Stahlschiffbau, B.,1930; Johow-Foerster, Hilfsbuch fur den Schiffbau, 5 Aufl., B. 1—2, B., 1928; Lloyds, Register of Shipping, Rules a. Regulations for the Construction a. Classification of Steel Vessels, L., 1928—29; W alto η T., Steel Ships, Their Construction a. Maintenance, 7 ed., L., 1920; W a t s ο η T., Naval Architecture, L.,

1927. А. Шершов.