> Техника, страница 84 > Танк

Танк

Танк, бронированная и вооруженная боевая машина, отличающаяся своей вездеходностью· и способностью передвигаться по пересеченной местносги.

Боевое, назначение и типы Т. Мысль о создании Т. на базе гусеничного трактора появилась еще до войны 1914—18 гг., но тогда ее сочли абсурдной. Изыскание средств для прорыва сплошного укрепленного фронта, возникшего в Зап. Европе осенью 1914 г., вновь выдвинуло идей создания Т. как машины, специально предназначенной для поддержки пехотной атаки путем проезда через заграждения, разрушения препятствий и уничтожения пулеметов противника; при этом англичане, проектировавшие свой Т. в 1915 г., предназначали их преимущественно для содействия пехотной атаке первых линий неприятельских окопов, в то время наиболее сильно укрепляемых и занимаемых большинством сил. Французские же Т., проектировавшиеся в 1916 г.; когда главная оборона была уже перенесена в глубину укрепленной позиции, а первые линии окопов стали заниматься слабыми силами, предназначались гл. обр. для поддержки пехоты при развитии успеха в глубине неприятельского расположения, после того как она овладеет первыми линиями при поддержке значительно возросшей к тому времени и количественно и качественно артиллерии и начнет выдвигаться в район, недосягаемый для огня последней. Различие в боевом назначении привело и к различной материальной части: англичане имели тяжелые (27—33 тонн) и длинные (8—10 м) танки, способные преодолевать широкие окопы (немцы в целях противотанковой обороны стали доводить ширину своих окопов первых линий до 3,5—4 м) и поле, сильно изрытое при артиллерийской подго товке снарядами крупных калибров. Французы же как на основном образце остановились на Т. сист. Рено весом в 6,7 ш и длиной в 5 метров (считая с хвостом), подвижность которых между прочим увеличивалась еще тем, что они могли перевозиться на 7-т грузовых автомобилях. · Однако сражение у Камбре 20/XI 1917 года, где английские Т. были впервые применены в значительном количестве (378 машин), сблизило английские и французские взгляды на боевое назначение Т. В этом сражении впервые на западноевропейском театре войны был прорван укрепленный фронт. В результате сражения у Камбре стало очевидным, что Т. необходимы для развития успеха и что для этой цели нужны быстроходные машины с большим радиусом действия. Через 7 месяцев, 18/VI 1918 г., французские танки уже предшествуют атаке×армии генерала Манжена, начатой внезапно, без артиллерийской подготовки (отсутствие здесь у немцев сильных укреплений позволило французам бросить Т. в атаку на первые линии окопов), а в октябре 1918 г. два французских танковых батальона перевооружаются английскими тяжелыми танками. У англичан же вскоре после Камбре появились Т. марки А, предназначенные для развития успеха после прорыва укрепленной полосы. Они были много легче тяжелых (14-т) и значительно быстроходнее как их, так и Т. сист. Рено (максимальная скорость этих Т. 13,5 км вместо 8 км у тяжелых английских и у Рено). В сражении под Амьеном 8/VIII 1918 г. два батальона Т. марки А англичане придают кав. корпусу, брошенному в прорыв для развития успеха. Однако эта попытка повысить при помощи Т. боеспособность и подвижность конницы положительных результатов не дала вследствие: 1) недостаточной подвижности Т. марки А на походе и 2) неумения согласовать действия Т. и кавалерии в бою. В течение весны и лета 1918 г. на долю Т. марки А случайно выпало несколько раз выполнение самостоятельных задач: 26/Ш двенадцать Т., посланных в разведку, встретили около 300 германцев, продвигавшихся в боевом порядке, внезапно атаковали их и обратили в бегство; 24/IV семь Т., высланных с той же целью, натолкнулись в ложбине на 2 германских батальона, готовившихся к атаке, и рассеяли их, убив и ранив в течение нескольких минут не менее 400 человек; 8/VIII 1918 г. один Т., ушедший вперед от застрявших машин своего взвода, забрался в глубокий тыл отступающих немцев, атаковал с тыла неприятельскую батарею, разогнал несколько мелких партий противника и снимавшуюся с бивака пехоту, обстрелял отходящие стрелковые цепи, колонны и обозы немцев. Повидимому после первых же описанных выше случаев в штабе английского танкового корпуса возникла идея создания частей быстроходных Т., предназначенных для проникновения через укрепленную полосу противника и нападения на его штабы, аэродромы, узлы связи, склады военных припасов ит. п. В 1918 г. была составлена общая спецификация Т. марки Д, согласно которой они должны были обладать максимальной скоростью не менее 32 км, радиусом действия около 320 км, длиной в 9 м, чтобы они могли легко пересекать широкие окопы. Первая модель Т. Д была построена уже по окончании войны и обладала большим количеством конструктивных недостатков.

Первый быстроходный и достаточно надежный Т. Виккерс марки I англичанам удалось построить в 1923 году Однако взгляды на боевое назначение Т. и их спецификация меняются уже в первые годы после империалистич. войны. Англичане начинают готовить свою армию в первую очередь к войнам в колониальных странах, куда обращено главное внимание английской политики, и к интервенциям в такие страны, как СССР или Китай. Война здесь мыслится широко маневренной против неприятеля, недостаточно вооруженного современными средствами борьбы. Не исключается конечно и возможность континентальной войны против империалистич. конкурентов в союзе с другими странами, но считается, что при помощи таких средств, как авиация и быстроходные Т., она вероятнее всего будет решена раньше, чем успеет принять позиционные формы. Исходя из этих установок, англичане отказались от вооружения армии мирного времени длинными тяжелыми Т., они лишь изготовляют опытные машины этого рода, чтобы обеспечить быстрое производство их в военное время, если война будет иметь тенденцию перейти к позиционным формам. Важнейшими боевыми машинами англичане считают средние, танки, которые должны составлять основную силу средних броневых бригад, предназначаемых для совместной атаки с пехотными дивизиями главных сил противника, преимущественно во фланг и тыл его боевого порядка в тот момент, когда пехота будет развивать атаку с фронта или же будет действовать в районах, недоступных для Т.

Важнейшие задачи средних Т. в составе бригад: уничтожение батарей и противотанковых орудий и борьба с неприятельскими Т. Главнейшее требование, предъявляемое к средним Т.,—это устойчивость пушечной платформы при движении по местности, обеспечивающая прицельный огонь машины с хода. Только с этой целью англичане делают средние Т. достаточно длинными. Прочие требования: броня, защищающая от наиболее скорострельного противотанкового я, максимальная скорость не менее 32 км/ч, запас бензина на 160 км движения по дорогам, вооружение—длинная пушка для борьбы с себе подобными машинами и несколько пулеметов; танк должен проходить через окопы шириной до 1,8 метров и брод, глубиной до 0,9 метров.

Легкие Т. англичане создают для боевой разведки и службы обеспечения в составе средних бронебригад, но главное—для сформирования из них легких броневых бригад, предназначаемых к действиям впереди главных сил армии с целью оперативной разведки, задержки отдельных колонн противника и тому подобное. и для глубоких обходов неприятельского боевого“ порядка с целью дезорганизации его тыла“ производства там разрушений и сковывания резервов. К легкому Т. англичане прежде всего предъявляют требование высокой подвижности, понимая под этим термином не только скорость движения машин, но и легкость их снабжения и обслуживания при действиях в значительном удалении или при полном отрыве от своих войск (небольшая потребность в горючесмазочных материалах и запасных частях, продолжительная служба без ремонта и прочие)„ Максимальная скорость легкого Т. требованиями установлена не менее 48 км/ч при радиусе действия в 240 км. В жертву подвижности принесены все остальные качества легкого“

Τ.: непробиваемость бронебойными ми требуется лишь от лобовой брони, к бортовой это требование не предъявляется; вооружение— .лишь один пулемет; преодоление рвов—1,2 метров шириной; различные опытные образцы легких Т. весят 2—4 т, к этому типу принадлежат и образцы плавающих Т. Однако у англичан есть более тяжелые конструкции легких Т. ъесом в 5,6 ш (пятитонный Виккерс) и 7,8 ш •(шеститонный Виккерс), защищенные от бронебойных пуль спереди, с боков и сзади. Эти Т. представляют как бы переходные машины от легких к средним; ими м. б. заменены более легкие Т., если обстановка будет затруднять их применение. Учитывая силу современных противотанковых орудий, англичане для борьбы с ними создают Т. непосредственной поддержки. Это Т., вооруженные орудиями, стреляющими достаточно мощными •снарядами осколочного действия или дымовыми, предназначаемые для поддержки, танковой атаки путем борьбы с противотанковой артиллерией и Т. противника; они строятся иа шасси тех Т., которые должны поддерживать, и м. б. забронированы не полностью. Эти же требования предъявляются и к саперным Т., предназначаемым для помощи боевым Т. при -преодолении препятствий.

Для непосредственной поддержки пехоты англичане предназначают сейчас бронированные транспортеры пулеметов, которые прежде шазывались танкетками. Первая танкетка была построена полковником Мартелем для доказательства его идеи превращения солдата в «механизированного пехотинца». Мартель предлагал посадить в эти машины всю пехоту регулярной армии. В 1927—28 гг. танкетки в составе опытного механизированного соединения применялись для разведки за неимением для этого более подходящей машины в отношении подвижности и проходимости. Экспериментальные работы по танкеткам производятся по двум линиям: 1) создание быстроходного Т. для разведывательных целей и 2) Т. с меньшей скоростью для работы с пехотой. Таким образом танкетка явилась родоначальницей английских легких Т. и бронированных транспортеров пулеметов. Дальнейшая вероятная эволюция по второй линии—создание бронированного транспортера, более вме-отимого, для передвижения пехоты на походе -И на поле, сражения.

Еще нет сведений о том, чтобы англичане •остановились окончательно на том или ином Т. как вполне пригодном для вооружения броневых бригад или пехоты, но они строят и испытывают значительное количество этого рода машин. Основным назначением Т. англичане считают самостоятельные действия лишь в тактическом или оперативном взаимодействии с остальными родами войск, а важнейшим свойством их—подвижность.

Французская армия в отличие от английской готовится в первую очередь для войны в Европе с государствами, располагающими большими армиями, основную массу которых поэтому будет составлять пехота. Эти армии, особенно в пространственных условиях Зап. Европы, будут развертываться с большой плотностью насыщения фронта, почему французские уставы предусматривают преимущественно фронтальные боевые столкновения. Охваты и обходы флангов противника по мнению французов могут иметь место лишь в течение непродолжительного периода мобилизации и стратегии, развертывания сторон. Исходя из таких предположений, французская официальная доктрина считает Т., так же как и в 1917— ‘1918 годах, средством сопровождения пехоты. По сравнению с 1918 г. сделаны лишь поправки, во-первых, на то, что война во всяком случае начнется не с позиционных, а маневренных форм и, во-вторых, на возросшую силу противотанковой обороны. Главнейшее значение в Т. Франция придает броне, толщину которой довела в своих легких и средних Т. до 30 миллиметров, а в тяжелых—до 55 миллиметров это естественно достигнуто за счет подвижности.

Французские легкие Т. представляют совсем иные машины, чем английские Т.: они весят 8—10 ш и по своей подвижности способны лишь сопровождать войска в маневренной войне, но никак не действовать в отрыве от них. Средние Т. (опытные) отличаются от легких большими размерами и более сильным вооружением и предназначаются для непосредственной поддержки пехоты при атаке сильно укрепленных полос. Уже в мирное время в составе французской армии имеются части, вооруженные тяжелыми танками весом ок. 70 т, предназначаемые для атаки очень сильно укрепленных или прикрытых естественными препятствиями оборонительных полос, где их главной обязанностью является проложить дорогу средним и легким Т., защищать их от противотанковых орудий и Т. противника, вести борьбу с автоматич. ем, к-рое не могло быть нейтрализовано огнем пехоты и в то же время находится вне района действий легких или средних Т. сопровождения. После успешной атаки тяжелые Т. могут проникать в глубину расположения противника для уничтожения батарей, штабов, оборонительного оборудования и для атаки неприятельских резервов. Т. о. на эти танки французы считают возможным возлагать выполнение самостоятельных задач. Есть во фраццузской армии также и танкетки как английские, так и своей конструкции (опытные), которые используются преимущественно как транспортеры пулеметов и предназначаются для непосредственной поддержки пехоты и спешенной конницы в авангардных и тому подобное. боях невысокого напряжения.

Прочие государства капиталистич. мира или не имеют самостоятельных доктрин в отношении боевого назначения Т. и примыкают в этом вопросе к Англии или Франции или же их взгляды еще недостаточно оформились.

В РККА танковые части составляют самостоятельный род войск и делятся на два основных типа: танковые части резерва главного командования (ТРГКА), предназначаемые для усиления стрелковых соединений, и механизированные соединения для выполнения самостоятельных задач в оперативном или тактич. взаимодействии с кавалерийскими и стрелковыми соединениями и авиацией. На ТРГКА возлагаются задачи: а) непосредственной поддержки пехоты (НПП) путем подавления ближайших к своей атакующей пехоте огневых средств противника и прокладывания дороги через проволочные препятствия; б) подавления пулеметов и противотанковых орудий, расположенных в глубине неприятельской позиции (группы дальней поддержки пехоты—ДПП); в) атаки батарей, резервов, штабов и тому подобных объектов в тылу неприятеля еще в тот момент, когда атакуется передний край его позиции (группы дальнего. действия—ДД). В оборонительном бою Т. могут быть использованы: а) для борьбы с Т. противника, б) для поддержки контратак пехоты и в) для самостоятельных контратак.

К материальной части Т. в РККА предъявляется основное требование: разумного сочетания подвижности, достаточной броневой защиты и мощности вооружения. Каждое из этих свойств имеет большее или меньшее значение в зависимости от боевого назначения танка: для НПП требуются машины, защищенные от бронебойных пуль и осколков снарядов, вооруженные пулеметами и мелкокалиберными пушками; подвижность их м. б. не очень высокой, однако они должен быть способны преодолевать окопы до 1,8 метров ширины и проволочные заграждения; более других для этого подходит шеститонный английский Виккерс. Для ДПП и особенно для ДД нужны Т., способные быстро двигаться на поле сражения и преодолевать встречающиеся здесь препятствия (противотанковые рвы, эскарпы и тому подобное.), по возможности защищенные от огня противотанковых орудий и располагающие мощным вооружением, обеспечивающим успешное огневое состязание их с последними, а также с артиллерией и Т. противника; это должен быть какие-то средние Т., а при атаке сильно укрепленных позиций—тяжелые— типа французского 2С, но более быстроходные. В механизированных соединениях от Т. требуется, с одной стороны, высокая подвижность в широком английском понятии, а с другой,—достаточное боевое могущество—способность вести борьбу и с противотанковыми орудиями, и с артиллерией, и с Т. противника. Средние Т. недостаточно подвижны для механизированных соединений, легкие 2—4-т английские недостаточно боеспособны; повидимому более всего подойдет промежуточный между ними тип, близкий к шеститонному Виккерсу, п. Ксркодинов.

Свойства Т. Подвижность определяется: а) скоростью движения и б) вездеходностью, а в оперативном значении этого понятия еще и легкостью питания и обслуживания. Скорость различают: а) максимальную, которую машина может дать на ровной и твердой дороге; б) маршевую—средняя скорость в составе колонны, которая зависит от свойств пути и глубины колонны, в) маневренную на поле боя, в составе боевых порядков, зависящую Ότ свойств земного покрова и наличия препятствий, и г) боевую—с ведением прицельного огня; последняя вообще выше у более длинных танков, но во многом зависит и от системы подвески машины.

I. Вездеходность танка — способность к движению на поле боя при различных условиях поверхности почвы, рельефа местности и при наличии целого ряда естественных и искусственных препятствий—является одним из основных свойств Т. Вездеходность Т. определяется: удельной нагрузкой, силой сцепления звеньев гусеницы с грунтом, живой силой Т., высотой зацепа, клиренсом Т. и горизонтальным пролетом перекрытия. 1) Удельная нагрузка, то есть давление, к-рое оказывает Т. опорной площадью гусеницы на каждый см² поверхности почвы. Современные конструкции имеют удельную нагрузку <),35-Н),70 килограмм/см². Чтобы иметь возможность проходить, не увязая, по такому грунту, где

Т. Э. XXII.

может пройти боец в полном снаряжении, Т. должен иметь удельную нагрузку не более 0,5 килограмм /ем², а там, где проходит всадник,—ок.

1,2 килограмма [см²; т. о. Т. оказывает на грунт очень небольшое удельное давление. Применение к Т. гусеничных движителей дает возможность легко достигнуть таких значений удельной нагрузки, которые допускают движение Т. даже по весьма слабому грунту. 2) Сила сцепления звеньев гусеницы Т. с грунтом зависит от конструкции самой гусеницы и от характера строения верхней поверхности почвы, то есть от способности ее сопротивляться скольжению, разрыхлению и сползанию под действием гусеничных звеньев Т. Современные Т. имеют такую силу сцепления, которая обеспечивает ему подъемы и спуски без скольжения по твердому грунту до 45°и по среднему до 30°. Это свойство Т. называется способностью брать подъемы. 3) Ж и в а я сила Т. зависит от его веса и мощности мотора (скорости движения). Для разных конструкций Т. она выражается различной величиной. По живой силе определяется: пробивная способность, Т.или способность бреширования проволочных заграждений и искусственных препятствий. Бревенчатые постройки разрушаются Т., весящими 5 ш и выше; кирпичные стены до 40 сантиметров толщиной пробиваются 6-тонными Т. Все Т. от 5 ш весом могут преодолевать проволочные заграждения на деревянных и металлич. кольях. Одним из наиболее часто встречающихся естественных препятствий являются леса и даже отдельные деревья. Проходимость Т. через них определяется не только толщиной деревьев, но их породой и относительным расположением. Кустарник обычно не служит препятствием для движения Т.4) Высота зацепа Т.—превышение передней точки гусеницы Т., над горизонтом или высота горизонтального препятствия, к-рое преодолевает Т., переваливая или карабкаясь через препятствия. Практически можно считать, что высота зацепа в 0,45 метров противодействует танкетке, в 1 м—легким Т., в 1,8—2м—средним и

Фигура 1.

тяжелым Т. Процесс преодоления вертикального препятствия Т. изображен на фигуре 1. В положении I Т. наталкивается носом на верхний край стенки и зацепляется за него выступом звена гусеницы, т. о. Т. спереди подтягивается вверх, а сзади у поверхности земли гусеницы тянут его вперед. Т. начинает подниматься, переходит в положение II, затем в положение III. В этом случае Т. будет подниматься по гусеницам, пока его ц. т. не зайдет за ребро стенки, а затем он начнет опрокидываться вперед, пока снова не придет в нормальное положение IV, преодолев т. о. препятствие. 5) К л и-р е н с Т.—величина пролета от низшей точки дна Т. до почвы. Величина клиренса определяет наибольшую высоту препятствия, к-рое Т. может пропустить между гусеницами, и для разных конструкций Т. колеблется от 29 сантиметров (танкетка Карден-Лойд) до 0,7 метров (для тяжелого танка Виккерс). Величина клиренса

21

имеет особое значение для обеспечения беспрепятственности движения Т. по срубленному лесу. 6) Горизонтальный пролет—наибольшая ширина рва, к-рый Т. преодолевает без падения в него. Это свойство Т. определяется положением ц. т. Т. при движении относительно крайних возможных точек его опор. В современном Т. горизонтальный пролет в среднем равен 454-50 % наибольшей его длины. Величина перекрываемого пролета характеризует способность Так как преодолению препятствий, наи-

Фигура з.

Фигура 2.

более часто встречающихся на поле боя: окопов, ходов сообщения, рвов и тому подобное. (фигура 2). Расположение ц.т. имеет большое значение в вопросе преодолевания Т. пролета окопа. Если ширина перекрываемого окопа а (фигура 3), то длина I гусеницы должен быть не менее 2α+400 миллиметров для малого и среднего типов Т. При этом ц. т. должен отстоять от каждого конца гусеничного обвода минимум на половину этой предельной длины. Если ц. т. сдвинут больше на корму, то для предупреждения провала кормы к ней пристраивается хвост, предохраняющий корму от .провала в глубину окопа. Легкость пита-нияиобслуживания имеет огромное значение при действиях Т. в значительном удалении от станции снабжения, особенно в отрыве от своих войск. Легкость питания зависит от количества расхода горючесмазочных материалов и запасных частей. В конструкции существенное значение имеет «экономное» соотношение между мощностью мотора и весом машины; легкость обслуживания и быстрота заправки удлиняют полезный рабочий день танковых частей и соединений, увеличивая их оперативную дальнобойность.

II. Уязвимост ь—второе основное свойство Т., к-рое зависит от толщины, материала и формы брони, от площади цели, представляемой Т., и наконец от скорости движения Т. Малая уязвимость Т. является результатом их бронирования, уменьшения размеров танков и увеличения скорости их движения на поле боя. Танковая броня имеет обычно толщину 84-30 миллиметров: для горизонтальных поверхностей 84-9 миллиметров, а для вертикальных 144-30 миллиметров и более. Для танков употребляются сорта стали преимущественно хромоникелевые (с составом С—0,35%, Ni—3,75%, Сг—1,5%), молибденовые и ванадиевые. Данные пробиваемости танковой брони артиллерийскими снарядами различных калибров указаны в таблице 1.

Главными факторами, не зависящими от состава брони и устройства снаряда и влияющими на пробиваемость, являются: угол встречи, скорость при ударе и калибр снаряда. Из опытных данных установлено, что при угле встречи 804-90° достигается наилучшая пробиваемость; при угле встречи в 60°

Таблица 1. — Данные пробиваемости танковой брони артиллерийскими снарядами различных калибров.

	Глубина проникновения в миллиметров
Дистанция стрельбы в м	Нач. скорость 1 000—800 м/ск *1	Нач. скорость 600—800 М/СК *2	Нач. скорость 600—800 м,ск *3	Нач. скорость 600—400 м/ск
100	47—35	22—51	33—63	87—49
500	35—к 5	16—39	25—51	77—44
1 000	24—16	11—27	18—10	67—40
1 500	16—11	9—20	15—30	80—35
2 000	11— 9	7—16	12—25	53—33
При весе снаряда 0,11 килограмм, калибре 20 миллиметров.				*2 При
весе снаряда 0,з кг,		калибре 5	7 миллиметров. *з	При весе
снаряда 0,8 килограмм, калибре 37 миллиметров. ряда 0,3 килограмма, калибре 77 миллиметров.			** При	весе сна-

требуется увеличение конечной скорости снаряда в полтора раза, чтобы получить ту же пробиваемость, что при угле встречи в 90°; при угле встречи ниже 45° снаряды оказывают весьма слабое действие. Вместе с качеством брони для уязвимости имеет значение конструктивное оформление самой бронировки—кривые поверхности поражаются труднее, чем плоские, и наклонные—труднее, чем вертикальные. Для защиты Т. от поражения как обыкновенной, так и бронебойной пулей применяется броня толщиной 124-15 миллиметров в зависимости от материала брони и вида пули; для защиты Т. от поражения бронебойными снарядами современных противотанковых пушек 374-47-мм калибра даже на дистанции около 1 км требуется броня толщиной 454-50 миллиметров. Такую броню можно встретить лишь на лобовых поверхностях тяжелых Т., близких к вертикальным; на этих Т. бортовая броня толще, чем кормовая и крыша. В вопросе уязвимости Т. скорость его движения играет большую роль, т. к. поражаемость Т. прямо пропорциональна величине его площади и обратно пропорциональна скорости его движения. Современный Т. подходит к полю боя с максимальной скоростью. Так, англ. Т. Виккерс при благоприятных условиях может дать скорость до 30 км/ч, что составляет 500 метров в 1 мин. и ок. 8,5 ж в 1 ск. Если притом учесть, что Т. может неожиданно менять скорости и направления своего движения, то трудность стрельбы артиллерии по быстроходным Т. станет очевидной. Отношение веса брони к весу Т. и толщина брони указаны в таблице 2.

Таблица 2. —Данные отношения толщины брони к весу танка.

1	1 о а t я	Толщина бортовой брони в миллиметров	Вес в килограммах		Отношение в %
Название танка	Толщина j бовой броь в миллиметров		брони	всего танка
Англ. Виккерс
марка V..	12	12	4 700	32 000	14
Франц. Сен-Ша-
мон.	11	16	4 390	22 000	20
Франц. Шнейдер	19	19-М4	2 900	12 500	23
Франц. Рено.	16	16	1 100	6 500	±7

III. Поворотливость, то есть способность Так как маневрированию и прохождению лесов, сети окопов и ходов сообщения, пулеметных гнезд, позиций артиллерийских орудий и минометов. Поворотливость Т. позволяет ему легко въезжать сбоку на ж.-д. платформу при погрузке и съезжать с нее при выгрузке. Для большинства Т. наименьший радиус поворота равен ширине гусеничного хода, а для Т., конструкция которых допускает одновременное движение одной гусеницы вперед, а другой назад, радиус поворота м. б. доведен до половины ширины Гусеничного хода.

• IV. Могущество вооружения смотрите ниже «Вооружение».

Основы устройства современных Т. Т. состоит из следующих основных частей: 1) бронированного корпуса, служащего для размещения вооружения, команды и мотора; 2) гусеничного движителя (смотрите), состоящего из: а) гусеничных лент, б) направляющего колеса, в) ведущего колеса, г) опорных и поддерживающих катков, д) механизированной подвески гусениц к корпусу; 3) мотора и трансмиссий; 4) механизмов управления; 5) приспособлений для наблюдения, освещения и различного оборудования (гнезда для ов, инструменты, запасные части и принадлежности ит.д); 6) вооружения.

1. Корпус Т. склепан из отдельных листов брони. В конструкциях современных Т. уделяется большое внимание приданию различным частям корпуса такой формы, которая способствовала бы рикошетированию пуль и снарядов, почему бронировку стремятся располагать так, чтобы она находилась в различных наклонных положениях, чтобы избежать попаданий по нормали к плоскости брони. Во всех новейших Т. делаются наклонными передние стенки корпуса, наиболее подверженные огню противника. Кроме того намечается постепенное увеличение также и толщины крыши Т. для лучшей защиты от авиационных бомб. Корпусу Т. придают наиболее компактную форму, чтобы он не возвышался над гусеницами.

Во время боевых действий Т. должен быть закрыт, поэтому внутри корпуса Т. развивается большая теплота и большое количество вредных газов. В каждой конструкции Т. должно быть обращено внимание на удаление из внутренности корпуса Т. тепла и газов, которые представляют собой не только неудобство для работы, но и опасность для команды. Достигается это изолированием машинного отделения от боевого и применением специальных вентиляторов. У большинства современных Т. мотор

регородкой. Так например, на Т, Рено (фигура 4) корпус внутри имеет три отделения: а—отделение управления Т., где помещаются механизмы управления и механик-водитель, б—боевое отделение, где установлено вооружение, и в—отделение машинное, где установлены двигатель и все передаточные механизмы. Сзади к корпусу прикреплен хвост е, к-рый помогает Т. преодолевать препятствия (рвы, окопы и тому подобное.). В целях предотвращения пожара внутри Т. баки с горючим ж, первоначально располагавшиеся внутри броневого корпуса, в последующих конструкциях вынесены наружу, т. к. при попадании в них они часто служили причиной пожа ров. Безопасность Т. от проникновения ОВ достигается наряду с герметичностью и фильтрами, подобно газоубежищам, созданием повышенного давления внутри Т., которое должно воспрепятствовать проникновению внутрь Т. отравленного атмосферного воздуха.

2. Гусеничный движитель Т. Свое движение на местности Т. получает благодаря гусеничному движителю, причем Т. опирается не на колеса, а на две широкие бесконечные ленты, гусеницы з, охватывающие его корпус с боков (фигура 4). Вращение вала мотора механизмами того или иного вида передается ведущим колесам, расположенным с обеих“ сторон Т., обычно сзади. Ведущие и направляющие колеса охватываются попарно металлич. или резиновой лентой (цепью), нижняя ветвь к-рой

служит опорой Т. на грунт. Корпус Т. через посредство рессор, или непосредственно опираясь на ряд катков и, катится по нижней ветви гусеницы з, побуждаемый ведущим колесом. Последнее, сцепляясь своими зубцами или иным способом с охватывающей его гусеничной цепью, стремится накатываться вперед, т. к. цепь под весом Т. надежно сцеплена с почвой и обычно не может протягиваться под катками усилием ведущего колеса. Процесс движения Т. протекает сл. обр.: переднее колесо непрерывно направляет ленту сверху вперед и вниз и звено за звеном укладывает ее на землю; по этим звеньям, образующим две колеи, корпус Т. катится своими опорными катками; наконец ведущее колесо поднимает гусеничную ленту с земли и тянет ее сзади вверх на направляющее колесо. Т. о. танк катится не на своих направляющих и ведущих колесах, а на опорных катках, которые принимают на себя и распределяют всю его тяжесть. Гусеничный движитель состоит из следующих главных частей: а—гусеничной ленты, б—направляющего колеса, в—ведущего колеса, г—опорных и поддерживающих катков и подвесок (фигура 5). По сравнению с колесным движителем гусеничный имеет следующие органически присущие ему недостатки: большой расход силы, измеряемый сопротивлением качению на 1 m веса машины, меньшую долговечность, порчу дороги, недостаток силы сцепления и шум при езде. 1) Гусеничная лента является одной из наиболее ответственных частей танка и должна удовлетворять следующим условиям: давать хорошее сцепление с почвой, не портить при движении дорог, иметь продолжительный срок службы и отличаться бесшумностью. Металлич. гусеничная цепь для большей легкости перематывания во время движения вокруг ведущего колеса и ленивца, а также для удобства изготовления и сборки делается из соединенных между собой шарнирами отдельных звеньев. Каждое звено состоит из двух частей: башмака— плиты из штампованной стали, часто имеющего загнутые внутрь края, которые заходят один за другой во избежание попадания грязи в гусеницу, и одного или двух рельсов. Для предотвращения соскакивания катков с рельсов часть их (гусеничные^ пальцы) отлита с ребордами или же отдельно изготовляются тарельчатые реборды, прижимаемые к каткам пружиной. Оси катков или жестко крепятся к броне, образуя жесткую гусеницу, или закрепляются в тележках а, связанных попарно балансирами б. Последние подвешены к раме движителя в посредством листов или спиральных рессор г, об

разуя т. н. мягкую гусеницу (фигура 6). Отличительной особенностью последней является способность следить за неровностями почвы, устилая ленту при движении как по незначительным возвышениям, так и в углубления, содействуя т. о. более равномерному распределению веса Т. на всю поверхность ленты. Иначе говоря, мягкая гусеница значительно сохраняет постоянство удельной нагрузки даже при наличии неровностей почвы, тогда как при жесткой гусенице величина уд. нагрузки в каждом частном случае зависит от поверхности почвы. Существенным достоинством жесткой гусеницы является высокая поворотливость Т., обеспеченная малой поверхностью прилегания к грунту. Кривая опорная поверхность жесткой гусеницы выполняется обыкновенно так, что даже при небольшом углублении в почву величина опорной поверхности быстро возрастает и следовательно уд. нагрузка значительно падает. Описанная здесь металлич. гусеничная лента имеет много недостатков, к которым относятся:

а) большое сопротивление движению; б) невозможность езды по дорогам без более или менее значительных повреждений дорожного полотна; в) сильное напряжение, испытываемое гусеницей при езде по кривой; г) чувствительность к загрязнению, ведущему к изнашиванию гусеничных пальцев и к растяжению гусеничной ленты. Что касается низкого механич. кпд, то этот недостаток представляется пока неустранимым из-за необходимости иметь большое число опорных катков. Одна из первых попыток уменьшить потерю мощности была сделана в направлении устранения трения между

стенками рельсов на звеньях гусеницы на герм, ленте Орион (фигура 7). Одной из разновидностей мягкой гусеницы является гусеница с резиновой лентой. Она представляет собой бесконечную ленту из вулканизированного каучука, напоминающую сплошную автомобильную шину, и в зависимости от местности имеет самые различные формы (фигура 8). Лента приводится в движение не непосредственным зацеплением зубцов, а посредством трения резино вых выступов а посредине внутренней стороны ленты. Эти выступы сжимаются между двумя половинками обода ведущего колеса б с тем большей силой, чем сильнее тянет мотор (на подъем). При вращении направляющего колеса в выступы а перематывают резиновую ленту вокруг ведущего колеса б и ленивца, вызьь вая движение Т. в сторону накатывания ведущего колеса. Поддерживающие двойные катки г соединены попарно балансирами д и е в парал-лелограм, качающийся вокруг оси ж. Лента Кегресс принята во франц. армии к autochenille Ситроен-Шнейдера и к франц. легкому Т. Рено. Недостаток лент Кегресс составляет чувствительность их к прохождению поворотов. Резиновые ленты не могут преодолевать сопротивление грунта, как стальные гусеницы. Эти недостатки устранены в значительной мере в танкетке Шнейдера, т. н. automitrailleuse. Из металлич. гусениц наименьшее сопротивление движению дают змее-видные ленты (Snake-track) с тросовой и цепной подвеской тележки. У змеевидной гусеничной цепи звенья соединены не прямыми, а шаровыми шарнирами, допускающими как устилание цепи по неровностям почвы (продольным и поперечным), так и расположение цепи по той прямой, по которой совершается движение танка при повороте.

2) Направляющее колесо а редко бывает зубчатым, обычно оно представляет собой гладкое колесо (фигура 9). Оно укрепляется с помощью натяжных болтов и зажимных винтов с таким расчетом, чтобы при необходимости его можно было передвигать взад и вперед посредством натяжного приспособления б. Такое натяжное приспособление для надевания и снимания ленты имеется на каждой гусеничной машине.

3) Ведущи е колеса своими зубцами зацепляются за пальцы звеньев так, что грани зубцов опираются о закаленные втулки этих пальцев. Колеса вращаются от мотора посредством передаточного механизма— трансмиссий.

4) Опорные катки представляют собой небольшие очень прочные ролики, иногда сплошные, оси которых наглухо скреплены с корпусом Т. или вращаются в подшипниках подрессорной тележки. Для предотвращения соскакивания катков с рельсов часть ‘катков отлита с ребордами или же отдельно изготовляются тарельчатые реборды а (фигура 10), прижимаемые к каткам пружиной б. Оси катков жестко крепятся к броне в, образуя так называемую жесткую гусеницу.

5) Подвеска должна .обладать т. н. поглощательной способностью, то есть поглощать не-

Фигура 9.

Фигура 8.

большие неровности местности, обеспечивать хорошее подрессоривание одновременно со спокойным ходом танка, необходимым для надежной стрельбы с хода. Подвеска не должна затруднять поворота Т. Одним из способов разрешения последней задачи является т. н. ступенчатое давление, заключающееся в том, что рессоры, удерживающие передние и задние несущие катки, делаются слабее, а рессоры средних несущих катков делаются сильнее по мере приближения к центру тяжести Т. При этом рессоры центральных катков при повороте Т. являются как бы неподвижной и твердой осью поворота, в то время как гусеница под крайними катками легко скользит по почве при повороте, имея под собой лишь незначительное давление более слабых рессор. Англ, заводом Виккерс в змеевидной цепи применяется тросовая, или канатная, подвеска (смотрите Гусеничный движитель, фигура 7).

Современные гусенич ные ленты. Гусеничные движители с чисто резиновыми лентами, с передними ведущими колесами и с задними ведущими колесами в настоящее время уже устарели, хотя еще и пользуются широким распространением. Чисто резиновая лента, имея высокий кпд, очень недолговечна (выдерживает около 1 500 км) и имеет недостаточное сцепление. Новая полуметаллич.гусеница Кег-ресс лишена этих недостатков. Для повышения долговечности гусеницы наФигура и. ружная поверхность резино вой ленты облицована расположенными вплотную друг к другу башмаками из листовой стали, которые благодаря своим острым краям обеспечивают хорошее сцепление с мягким грунтом (фигура 11). Сама лента состоит из вулканизованного холста

шиит в и и и и в середине имеет утолщение, по к-рому катятся катки. Лента выдерживает 6 000 км, нек-рые ленты разрывались, пройдя 11 000 км. Она применяется во франц. армии на новых автогусеницах образца 1928 г. и на «дрего-нах». Подобного типа ленты имеются в разных странах (в Швейцарии—Нюберг, в Дании—Корнбек). Кроме ленты Кегресс имеют распространение проволочные тросовые ленты. Интересной конструкцией является стальная лента новой американской одноместной танкетки, ленты которой поддерживаются двумя парами довольно больших алюминиевых ведущих и направляющих колес. Сама лента состоит из двух бесконечных стальных лент. Ленты скреплены скобами с внутренними направляющими зубцами. Ленты имеют внутри прокладку из холста, обеспечивающую бесшумность хода. Опыты над этой лентой еще не закончены. Из современных гусениц большой интерес представляют новые америк. гусеницы, к-рыми оборудованы как Т. образца 1926 г., так и новый легкий Т. На этих гусеницах между парами катков имеется ряд зубцов, часто из листовой стали, теперь же литых и надежно направляющих гусеницу. Из новейших гусениц гусеница для нового артиллерийского трактора «дрегон» имеет устройство подобно предыдущей, но— звенья, литые из одного куска. Эта конструкция очень прочна, отливка проста, и в ней затруд нено скопление грязи. В настоящее время испытывается в англ, армии гусеница на резиновых шарнирах конструктора Джонсона. Эта гусеница испытана на танкетке Моррис Мартель и выдержала 4 000 км. Поперечная гибкость гусеницы используется для облегчения управления рулем, где требуется меньше физич. напряжения. Исключительное внимание заслуживает гусеница новейшего 6-тонного танка Виккерс. В конструктивном отношении она обладает легкостью, имеет короткие звецья, что облегчает движение и уменьшает шум, обладает хорошей силой сцепления и имеет автоматич. направляемые опорные катки. -

3. Мотор и трансмиссии. Первоначальные конструкции Т., строившихся в период мировой войны 1914—18 гг., не имели моторов специальной конструкции, которая отвечала бы всем особенностям работы в Т. Для установки на Т. в этот период применялись обычные двигатели автомобильного типа. Такой мотор должен быть прочной конструкции, с числом оборотов в пределах 1 000-М 700/мин.; самое выгодное число оборотов 1 200 -f- 1 500. Так например, англ, боевые Т. до появления Т. марки V были снабжены мотором в 150 IP трактора Фостер-Даймлер, первый франц. Т. Шнейдер-Модельса имел мотор Шнейдера 60 IP обычного автомобильного типа. Для получения больших скоростей стали применять моторы большой мощности (до 400 IP). С момента постройки английского Т. марки V и легкого франц. Т. завода Рено появляется тенденция внести в конструкцию танкового мотора нек-рые изменения и дополнения, вызываемые специфическими особенностями работы Т. К танковому мотору предъявляются следующие требования: 1) заднее расположение мотора (дает удобство размещения его в Т., увеличивая боевое отделение и устраняя нагрев в Т., дает лучший обзор водителю Т. вперед, сокращает трансмиссию и следовательно уменьшает потерю монщости в ней); 2) воздушное охлаждение (облегчает уход, исключая заботы о водяном питании);

3) доступ к мотору (быстрое исправление повреждений и легкость ремонта); 4) дву искровое зажигание; 5) тройная за мотора (одна из которых изнутри Т.).

Первым мотором, построенным с полным учетом особенности танковой службы, является

4-цилиндровый мотор фирмы Фиат, установленный на итальянском Т. 3000. Большинство танковых моторов имеет водяное охлаждение. Расположение цилиндров—однорядное, начиная с 90 IP, в последнее время встречается V-образное. Наибольшая мощность всей силовой установки имеется на франц. Т. 2С (2 мотора по 250—300 ЬР).

а)Двигатель. Опыт войны 1914—18 гг. с достаточной определенностью выявил условия, которые должны быть соблюдены при проектировании танкового двигателя. Современные тенденции к понижению общей высоты Т., а также необходимость расширения боевого отделения принудили к уменьшению габарита машинного отделения по оси Т., а требования стрельбы под большими углами снижения привели к сокращению его высоты. В силу указанных причин в настоящее время для среднего Т. необходимо принять двигатель с горизонтальным расположением цилиндров как наиболее удовлетворяющий требованиям стесненного габарита. Кроме того боевые условия эксплуатации требуют от конструктора выра-

ботки двигателя весьма компактного, быстроходного, с воздушным охлаждением, снабженного, с одной стороны, минимальным количеством дополнительных устройств и, с другой стороны, обеспеченного безотказными приспособлениями для запуска, надежным охлаждением и смазкой. Однако особые условия с точки зрения необходимости использования существующих двигателей, утративших свою ценность в других областях военной техники, могут потребовать приспособления к Т. двигателей с вертикальным расположением цилиндров при водяном охлаждении. Кроме того м. б. поставлен на разрешение вопрос использования для Т. в военное время двигателей автомобильного и даже тракторного типа. Конструктору мощных Т. в большинстве случаев придется применить водяное охлаждение, в силу невозможности удовлетворительно разрешить вопрос обдувки Т., двигателя при больших мощностях на один цилиндр и при большом их числе. Эти обстоятельства заставят конструктора моторной группы вместить двигатель и весь комплекс необходимых устройств в весьма тяжелые условия герметич. кузова и стесненного габарита, причем почти всегда целый ряд вопросов, особенно охлаждения и смазки, придется разрешать опытным путем во избежание в дальнейшем коренных переделок. Особенность условий эксплуатации танковых двигателей вытекает отчасти из стесненных габаритных размеров, отчасти из условий работы Т. в боевой и маневренной обстановке. Герметизация под броней и малый габарит затрудняют обслуживание, замену частей и т. д., а движение по бездорожью предъявляет высокие требования к материалам при условии длительной загрузки двигателя до 80%, тогда как автомобильный мотор развивает эксплоатапи-онную мощность в 40—50% от номинальной.

Обычно после выполнения тягового расчета и определения необходимой эффективной мощности танкового двигателя при данном максимальном числе оборотов п_тах строят внешнюю характеристику N_e=f (п). Переходя к оценке внешней характеристики с точки зрения требований, предъявляемых к танковому двигателю, необходимо отметить, что наиболее удовлетворяющей является внешняя характеристика, относительно отлогая, приближающаяся к таковой грузового автомобильного мотора. Двигатель с крутой характеристикой при той же максимальной мощности менее устойчив при изменении сопротивлений в пути. Последнее обстоятельство весьма существенно для Т., работающего в разнообразных условиях бездорожья, т. к. резкие падения мощности потребуют· более частой перемены передач. По кривой мощности строится кривая изменения вращающего момента M_e=f(n). Весьма важным обстоятельством и в этом случае является интервал между максимумом мощности и максимумом момента; чем больше этот интервал, тем устойчивее работа боевой машины в целом. Оценивая с этой точки зрения авиационный двигатель, предназначенный для работы на больших мощностях при условиях сохранения режима и наличии крутой характеристики, необходимо признать его мало пригодным в качестве танкового двигателя. Т. о. по характеристике необходимо остановиться ца двигателе относительно тихоходном, с пологой характеристикой и с большим интервалом между максимумом мощности и максимумом момента. С точки зрения конструктивных форм необходимо принять сравнительно низкие степени сжатия во избежание детонации при работе на низкосортных бензинах; в этом случае степень сжатия для танкового двигателя будет лежать в пределах 4,5-f4,8. Для обеспечения наилучшего наполнения желательно подвесное расположение клапанов и двойное зажигание для надежности действия. Большая компактность установки должен быть обеспечена достаточно большой литровой мощностью. где N_e—литровая мощность в ЬР, Р_е—среднее эффективное давление, п—число оборотов двигателя в мин. Для получения большой литровой мощности необходимо Р_е иметь возможно большим; последнее связано с получением возможно высоких коэф-тов наполнения щ путем увеличения проходных сечений всасывающих клапанов, надлежащей конструкции всасывающего трубопровода и карбюратора, а также с условием получения высокого ме-ханич, кпд при тщательной пригонке частей и при применении алюминиевых поршней и шарикоподшипников. При этих условиях танковый двигатель при достаточной компактности удовлетворит поставленным ниже требованиям. Кроме того к танковому двигателю предъявляются требования легкости запуска с сиденья водителя, надежность смазки на подъемах, спусках и кренах.

Для обеспечения смазки танковый двигатель выполняется с сухим картером, с отдельным масляным резервуаром и радиатором для охлаждения смазки, с двумя масляными системами—нагнетательной и откачивающей масло из картера, причем последняя система должна полностью обслужить картер в отношении его осушки от масла при разнообразных режимах работы двигателя. Запас масла должен быть достаточен для соблюдения нормальных Г-ных условий (не более 70°) на пробеге дистанцией ок. 120 км. При горизонтальном расположении цилиндров смазка поршней осуществляется при помощи отдельной магистрали с ответвлениями на каждый цилиндр, а не через поршневые пальцы. Для подачи масла к трущимся поверхностям танкового двигателя и откачки масла из картера устанавливают две помпы или одну спаренную. Объемная производительность зубчатой помпы определяется по ф-ле:

Q_v=лй₀Ыгщ_н 10"⁶ л/мин, где d₀—диам. начальной окружности шестерни помпы в миллиметров, h—высота зуба в миллиметров, b—длина зуба в миллиметров, п—число оборотов помпы в мин., η_Η—коэф. подачи помпы (0,7—0,9). Для удовлетворения поставленным требованиям нагнетающая шестерня выполняется ниже откачивающей (Ь" > b). Если например d₀ для обеих шестерен равен45,5 миллиметров, Ь=30мм, Ь" — 42мм, h= 6,04 миллиметров, п= 1 175 об/м. и ^_м= 0,7, то объёмная производительность нагнетающей помпы будет

Q_v — 3,14 · 45,5 · 30 · 6,04 · 0,7 · 1 175 · 10“⁶ =

= 21,2 л!мин,

а откачивающей помпы

Q_v=ЗД4.45,5 · 42 · 6,04 · 0,7 · 1 175 · 10“⁶=

= 29,5 л[мин.

При этих условиях осушка картера обеспечивается. Предпочтительность воздушного охлаждения двигателей для средних Т., несмотря на то, что вентилятор отнимает от двигателя довольно значительный процент мощности <10—20), обусловлена большими преимуществами в эксплуатации, простотой ухода и повышенной боевой готовностью системы.

Применение воздушного охлаждения не встречает затруднений в двигателях малой мощности. Совершенно очевидно, что с увеличением объёма цилиндра, а следовательно с повышением мощности на один цилиндр, отвод тепла встречает большие затруднения. Последнее обстоятельство является также препятствием к получению относительно высоких степеней сжатия в двигателях с воздушным Охлаждением. Скорость воздуха, омывающего ребра цилиндров, колеблется от 1,5 до 3 м/ск. Количество воздуха, подаваемого турбовентилятором, должно быть рассчитано так, чтобы при работе на малых оборотах на месте охлаждение двигателя было бы достаточно. Обычно •вентиляторы танковых двигателей с воздушным ^охлаждением подбираются при испытании в лаборатории на стэнде, при этом во время опыта ведут наблюдение за изменением мощности двигателя. До известного увеличения количества и скорости подаваемого воздуха турбовентилятором мощность двигателя возрастает, а при дальнейшем увеличении потока и его скорости мощность начинает падать. Последнее обстоятельство установит тот предел производительности турбовентилятора, выше которого идти не рационально вследствие увеличения расхода мощности на вентилятор. Количество •тепла, отводимое от двигателя на одну РР/ч в Cal, определяется по уд. расходу топлива и его теплопроизводительности по ф-ле:

Q=KH_Hq_e ^ 700 -М 100 Са1/ЕР/ч,

где к=0,35—0,25, Н_н—низшая теплотворная способность топлива, q_e—уд. расход топлива. Объемный расход воздуха, необходимого для охлаждения цилиндров,

V=

Q

cy(V-t)

м²/ч,

где с—теплоемкость воздуха, равная 0,24 Cal /кг, у—уд. вес воздуха 1,25 килограмм/м³, V—темп-ра воздуха до двигателя, V—темп-ра воздуха после двигателя. Необходимая охлаждающая поверхность цилиндров

S=γ см²,

где q—теплоотдача с 1 см² поверхности в ск.,

q⁼ — fe) Cal/см² ск.,

к—коэф. теплоотдачи (0,002-f-0,007).

Для предварительного расчета турбовентилятора можно воспользоваться упрощенными формулами гидравлики. Если Н—напор в миллиметров вод. ст., то при условии, что cos угла входа равен нулю,

тт UъС2 COS Q⁽>V

Н= ²--— миллиметров вод. ст.,

где у—уд. в воздуха, U₂—окружная скорость лопатки при выходе, С₂—абсолютная скорость выхода потока с лопатки, а₂—угол схода с лопатки (обычно 10 -т- 20°). Принимая во внима-•ние, что последняя формула не учитывает кпд, а также получена в условиях идеальной среды, расчет ведут обычно по упрощенному выражению для Н, имея в виду, что огде

У 1,2 1 т_Т μ·£/₂

^в°д-^ст->

μ зависит от формы лопаток и обычно со ставляет от 0,7 до 0,8. Окружная скорость определяется по ф-ле:

и₂=j/~ ψ М/СК.

При данном расходе воздуха V m^z/ck, задаваясь поступательной скоростью С₀ в приемном отверстии, находят его диам. d

4 Со ^F-

По величине окружной скорости U₂ и диаметру ротора вентилятора находят число оборотов, имея в виду, что обычно

D₂=(2-1,5) d; η=₀б/м.

Если для четырехцилиндрового танкового двигателя мощностью N_e= 106 ЕР #=5 760 см², то количество теплоты, отводимое с поверхности охлаждения,

Q=1 000 N_e=l 000 · 106 - 106 000 Cal/час;

на один цилиндр Q=26 500 Cal/час. Теплопередача с 1 см²

2=^о=Ж^?бё5=¹>^{275 Са1}/ск.

Коэф. теплопередачи к =

1,275

₂5о-з5=⁰’⁰⁰⁶ Са1/ск.1°

не выходит из пределов нормы (0,002—0,007). Объемный расход воздуха для охлаждения

F10j 000 о оста о

= мТ^4о“^{8850 М}1^Ц-Секундный расход

^=11-0=2,46 м“1ск.

Определяем=31,3 м/ск:

3 600

размеры вентилятора при С₀ =

d=31,6 сантиметров и F =

Для турбовентиляторов вод. ст., μ=0,8.

7ld²

~Ί~

Η

= 785 см². обычно=350 миллиметров

= |Л^=59 м/ск.

При п=2 775 об/м. диам. ротора

60-U₂ 60-59

^!з;

^² 3,14-2 775 “ метров.

Мощность, поглощаемая турбовентилятором,

V_CH 2,46-350

= 23 ЕР.

75 ·η 75-0,5

Расчет водяного охлаждения затруднений не вызывает, только в условиях расположения двигателя в Т. необходимо учитывать отсутствие встречного потока воздуха при охлаждении радиаторов, вследствие чего на крыльча-тые вентиляторы затрачивается дополнительная мощность, а размеры их получаются больше против обычных, применяемых для автомобильных и тракторных двигателей. Поэтому приходится иногда устанавливать парные радиаторы и, не ограничиваясь двухлопастными вентиляторами, применять четырех лопастные. Кроме указанных особенностей, которые необходимо учитывать при проектировании танкового двигателя, необходимо принять меры обеспечения машинного отделения танка в пожарном отношении, особенно при бензиновом двигателе: электрич. про должен быть хорошо изолирована во избежание появления искрений, могущих повлечь за собою скопившихся паров бензина в машинном отделении, карбюратор и бензинопроводы не должны давать течи. Особые условия (не только пожарная обеспеченность) могут привести к предпочтительному выбору дизельмотора вместо карбюраторного двигателя. Основные преимущества первого при условии достаточной компактности, относительно малом уд. в заключаются в большей приспособленности к изменениям нагрузки, отсутствии электрического зажигания, влияющего на работу радиоустановок, и в меньшем уд. расходе сравнительно дешевого горючего. В. Карпов. б) Трансмиссии должны удовлетворять следующим условиям: 1) работать без рывков,

то есть не требовать выключения мотора, 2) давать как можно больше скоростей (непрерывный ряд их), 3) иметь принудительное движение, 4) допускать продолжительную езду на первой скорости без нагрева мотора. В современных конструкциях Т. вращение от мотора передается ведущим колесам посредством механич. или электрич. трансмиссии. Механич. трансмиссия появилась на первых англ, и франц. Т. и применяется и на современных Т. в двух основных вариантах: 1) механич. трансмиссия к обеим сторонам Т. от одного мотора, 2) то же от отдельного мотора на каждую сторону. На фигуре 12 изображена схема трансмиссии англ. Т., где вращение вала мотора а через главное сцепление б передается коробкескоростей в с подвижными шестернями, затем реверсом г или дифе-

Фигура 13.

ренциалом на поперечный вал б, связанный с бортовым устройством е,осуществляющим передачу вращения ведущему колесу ж. Схема передачи от двух моторов изображена на фигуре 13, где а и б моторы, от которых идут две трансмиссии, состоящие каждая из главного сцепления в, коробки скоростей г, червячной передачи д и цепной передачи е, передающей вращение ведущему колесу ж. Большинство Т. имеет трансмиссии первого варианта. Второй имеет лишь Т. типа Форд,_%англ. марка А и амфибия Кристи. Электропередача была уже испытана во время войны 1914—18 гг. на франц. танке Сен-Шамон, а в настоящее время с успехом применяется на франц. Т. типа 2С. Недостаток этой трансмиссии—слишком большой вес. Кромо этих двух видов трансмиссии до самого последнего времени неоднократно испытывалась гид-равлич. трансмиссия, но она име^т низкий кпд, и производство ее требует специального оборудования. В настоящее время все конструкторы стремятся к тому, чтобы создать для Т. чисто“ механическую специальную трансмиссию в виде планетарной передачи, испытанной на войне“ и вполне доказавшей свою пригодность. Планетарные передачи для рулевого управления имели Т. военного времени типа V и V¹, принятые в нескольких государствах, и после войны англ. Т. Виккерс I и С; запасные планетарные передачи для перемены скоростей и рулевого управления имели америк. тяжелый 40-m Т. марки VIII и 3-m Т. Форд образца 1918 г., а из современных конструкций америк. средний Т. образца 1921 г. и повидимому новейшие Т. образца 1922 и 1926 гг., подробное устройство которых держится в строгой тайне. Обыкновенная коробка скоро- стей с зубчатыми шестернями в современном Т. не применяется.

4. Механизмы управления Т. Управление движением Т. слагается из управления скоростью движения и управления направлением.

В современных Т. оба эти вида управления сосредоточены в руках водителя Т. и расположены впереди Т. между его гусеницами.

Для управления поворотом гусеничной машины служит бортовое сцепление, к-рое состоит из двух одинаковых механизмов, насаг женных на концах поперечного вала. Каждый из этих механизмов служит для выключения) соответствующей гусеницы. Выключенная гусеница замедляет свой ход, застопоривается и останавливается, после чего Т. начинает поворачиваться в сторону выключенной гусеницы. Если выключить обе гусеницы, Т. останавливается. Бортовое сцепление бывает двух видов: конусное и дисковое. Устройство конусного бортового сцепления (фигура 14) заключается в том, что на поперечном валу машины а, на профилированной его части, насажен внутренний конус б, к-рый силой пружины в сцеплен с наружным конусом г, представляющим собою» барабан, соединенный наглухо с зубчаткой д_усоединяющейся в свою очередь с шестерней ведущего колеса. Поперечный вал машины своим гладким конусом свободно сидит в зубчатке и соединяется при вращении через конусы; при. выключении. внутреннего конуса наружный конус вместе с зубчаткой и системой ведущего колеса гусеницы уменьшает число оборотов в силу трения гусеницы о почву, вследствие чего происходит плавный поворот машины. Для более крутых поворотов пользуются тормозом в Конусное сцепление такой конструкции приме-

няется на Т. системы Рено; в нек-рых современных Т. пользуются более компактными многодисковыми муфтами сцепления. Кроме бортового сцепления существуют и другие типы механизмов управления. К ним относится плане

тарная передача Уильсона (фигура 15), которая позволяет выключать одну из лент независимо от другой и затем б. или м. сильно застопоривать ее тормозом. Планетарная передача очень прочна и надежна, а потому особенно пригодна для конструкций тяжелых Т. В настоящее время планетарное сцепление стараются делать одновременно и многоступенным передаточным механизмом, так чтобы его двойное действие допускало и перемену скорости и рулевое управление. На легких Т. весом до 5 тонн для изменения -направления на гусенице применяют диферен-циальное тормозное управление, где происходит притормаживание полуосей за счет дифе-ренциала. Пример конструкции тормоза на ди-ференциал изображен на фигуре 16. Три описанных выше механизма управления принадлежат

к органам чисто механич. передачи силы. К иным системам передачи относятся: гидравлическая передача Уильямса Дженэ, где имеется самостоятельный привод для каждой ленты и отпадает необходимость установки особого органа рулевого управления, а нужны только механич. тормоза, и электрическая передача, допускающая выключение и торможение каждой ленты в отдельности посредством электрич. привода. Такая передача применяется на тяжелых Т.—франц. Т. 2С (фигура 17). Этот Т. имеет два 6-цилиндровых мотора Даймлер по 250—300 БР (а и б) с электрогенераторами и небольшой пусковой агрегат, состоящий также из бензинового мотора и динамомашины, в виду невозможности поместить в Т. аккумулятор достаточной мощности для пуска генератора бензиновых моторов. Каждый бензиновый мотор а и б вращает по два спаренных генератора в, г и д, е. Электромотор каждой гусеницы ж, з соединен с двумя генераторами разных групп, соединенных последовательно. Это дает возможность в случае порчи одного из бензиновых моторов каждому электромотору продолжать питаться током, но с половинным напряжением. Кроме того соединение позволяет включать оба электромотора на одну гусеницу. Схема соединения каждого борта Т. указана на фигуре 18, где показан включенным один генератор вместо

Фигура 17.

двух. Оба бензиновых мотора Т. работают синхронно. Каждый мотор вращает маленький возбудитель а с двойной обмоткой (компаунд) ^ ток с которого в зависимости от включения регулирующего сопротивления к, л распределяется с одной стороны, в обмотку индуктора мотора в, с другой—в обмотку индуктора генератора г. Генератор имеет обмотку д и промежуточные полюсы с обмоткой е. Он посылает свой ток через максимальный выключатель ж в последовательную обмотку з мотора, имеющего промежуточные полюсы. Цепь имеет переключатель и, позволяющий изменить направление вращения электромотора или вообще прекращать передачу ему тока. Переключатель и регулятор“ управляется одним рычагом б для каждого борта, то есть каждой гусеницы, так что оба рычага м. б. включены на левую или правую гусеницу. Регулирующее сопротивление ускоряет или замедляет вращение электромотора гусеницы сл. образом: при повороте рычага б налево индукторная обмотка м мотора получает максимум тока, а в индукторную обмотку генератора при этом положении рычага включено наибольшее сопротивление. Поэтому мотор вращается медленно. Если повернуть рычаги б в направлении часовой стрелки, сопротивление к увеличивается, возбуждение в индукторной обмотке падает, поэтому число оборотов мотора, возрастает, с другой стороны, сопротивление л в обмотке генератора уменьшается, возбуждение магнитного поля в динамомашине возрастает, а с ним возрастают сила тока и число оборотов мотора в При повороте рычага б в направлении часовой стрелки скорость гусеницы увеличивается. Управление Т. при такой передаче будет сводиться лишь к регулировке напряжения динамомашины путем реостатов на“ каждую гусеницу в отдельности. Такой способ управления очень прост, но такая передача может иметь место на тяжелых и отчасти средних Т. из-за громоздкости электрич. агрегатов

5. Приспособления для наблюдения и управления. Проблема наблюдения из современных конструкций Т. еще до сего времени недостаточно разработана. Необходимо, чтобы наблюдательный прибор давал изображения предметов такими, какими они являются в действительности, поле зрения во всех направлениях должен быть не меньше 25°.- Наблюдательный прибор должен обеспечивать надежную защиту наблюдателя, давать ему возможность перемещать луч зрения в широких пределах и быть мало заметным снаружи. Смотровые щели и окна являются первичными и простейшими приспособлениями для наблюдения, но они теперь считаются не отвечающими боевой обстановке (ограниченное поле зрения и плохая защита наблюдателя).

Для защиты существующих еще на Т. смотровых щелей и окон применяется специальное“

стекло «триплекс»; это стекло хорошо сопротивляется пробиванию пуль: стекла толщиной от 90 миллиметров и выше выдерживают попадание германской остроконечной пули. На современном Т. устанавливаются или механич. приборы наблюдения (вращающиеся)—с тробоскоп ы— или оптические—перископы (смотрите). 1) Стробоскопы бывают цилиндрич., конич. и дисковые. Все они основаны на одном и том же принципе: в броневой стенке проделан целый ряд узких щелей такой ширины, что они пропускают только брызги свинца; эти щели вращаются перед глазами наблюдателя с такой быстротой, что в виду слабой аккомодации глаза (то есть способности сохранить зрительное впечатление в течение примерно 0,1 ск. после его исчезновения) получается непрерывное изображение. За вращающейся броней помещается стекло «триплекс». На фигуре 19 изображен цилиндрич. стробоскоп, установленный на франц. танке 2С и представляющий собою бронированную башенку а, вращающуюся на шарикоподшипниках по бронированному основанию. В башенке прорезано большое число узких ще-.лей в шириной до 2 миллиметров. Сверху башенка прикрыта куполом г. Новый Т. Ансальдо оборудован конич. стробоскопом, к-рый установлен открыто снаружи. 2) П е-рископы встречаются различных типов с одним или двумя окулярами, нек-рые системы—

*с вращающимися объективами. Они бывают: зеркальные и п а-

_g

I о о о и

ϋριιιι

Ь О о|

Фигура 19.

шорамные. Зеркальный перископ защищает шаблюдателя от пуль, но имеет ограниченное поле зрения, и его объектив не защищен от попаданий; кроме того через него трудно наблюдать во время движения Т. по неровной местности. Панорамный перископ Герца (фигура 20) представляет собой удачное разрешение задачи наблюдения из Т. Он имеет форму купола и находится на крыше Т. По кругу купола расположен целый ряд оптических систем а, принимающих изображение сначала в небольшие (10 Мм) отверстия в броне б и через линзы в, затем при помощи призмы а, отбрасывающей его вниз, где оно выпрямляется линзами и проектируется на зеркала г, которые отражают его на вертикальные столы д, т. ч. наблюдатель, защищенный параболическим броневым колпаком е, видит горизонт в виде 12 изображений на 12 матовых стеклах. Для отчетливого наблюдения предметов необходимо держать глаз на расстоянии 25 сантиметров от стола. Прибор обеспечивает командиру Т. круговой обзор и вместе с тем защищает от пуль/Недостатком перископов является малая величина выходного зрачка, поэтому французами спроектирован специальный перископ, т. н. геоскоп (фигура 21), где а—объектив, б и в—линзы, бросающие изображение на зеркало г, от него на зеркало д, а отсюда на большой окуляр е. В случае попадания в прибор м. б.

Фигура 21.

разбиты линзы а и в и зеркало г, но голова наблюдателя защищена от попаданий. По сравнению с перископом Герца геоскоп обладает тем преимуществом, что глаза на _гблюдателя могут перемещаться в поперечном направлении на 12 сантиметров и удаляться от окуляров больше чем на 1 м, не теряя при этом возможности наблюдения. Недостаток его заключается в том, что даваемое им увеличение меньше 1. Одним из оптических наблюдательных приборов для Т. является новейший комбинированный прибор фирмы Герц, представляющий собой сочетание геоскопа со стробоскопом. Кругозор этого прибора 360°. Недостаток—очень темное изображение предмета вследствие довольно сильного поглощения света оптической системой. За последнее время для улучшения условий наблюдения в танках используются методы телевидения (зм.).

Средством связи внутри Т. служит слуховой прибор, состоящий из резиновой трубки с двумя металлич. воронками на обоих концах (ла-рингфон). Несмотря на примитивное устройство прибор дал хорошие результаты и был установлен на франц. танках Рено. Впоследствии этот прибор был усовершенствован и назван танкофоном. В нем трубки проведены в круглые головные шлемы.

6. Вооружение. Вооружение современного Т. комбинированное и состоит из пушек и пулеметов. Пушка должен быть автоматической или полуавтоматической, с круговым обстрелом (вращающаяся башня). Пушечные Т. должны снабжаться фугасными, бронебойными и дымовыми снарядами и картечью для ближней самообороны (порча пулемета). П у л е м е-т ы, состоящие на вооружении Т., должны иметь возможно больший горизонтальный обстрел. Обыкновенно на Т. устанавливаются легкие пулеметы систем Гочкис, Максим, Виккерс и др. Для борьбы с легкими Т. в настоящее время применяются 13-мм крупнокалиберные пулеметы. В некоторых конструкциях Т. заметна тенденция к повышению калибра танкового орудия. На франц. колесно-гусеничных Т. устанавливаются 75-мм пушки, 100-.ЛШ гаубицы, а на тяжелом Т. 2С—до 155-лш калибра. Танковая пушка должна пробивать броню того же типа Т., на к-ром она установлена, то есть у легкого Т. бронебойное действие пушки должно характеризоваться пробиванием 25-мм брони на дистанции до 300 м, у тяжелого Т.—60-мм брони на дистанции до 1 000 метров Для борьбы с авиацией Т. снабжают зенитными пулеметами.

Конструкции пулеметных и орудийных установок. Основные требования, которым должна удовлетворять установка, следующие: а) она должна охватывать ствол я^ б) обеспечивать возможно больший обстрел, в) допускать удобное обслуживание и г) быть непроницаемой. В настоящее время.при проектировании новых Т. выдвигаются еще другие условия, а именно, чтобы расположение вооружения давало возможность концентрации огня максимально большего числа огневых. единиц Т. на одной и той же цели. Существуют различные установки на Т.: шаровые, конические и цилиндрические, а) Шаровые установи и—простейшие и их легче всего сделать безусловно непроницаемыми. На фигуре 22 показана схематич. установка образца 1918 г. на Т. марки VIII. Полый jnap,

иногда срезанный спереди и сзади, вращается вместе со стволом орудия или пулемета в шаровом гнезде, образованном или броневой стенкой и подшипником а или двумя подшипниками а и б. Эта установка становится тем меньше, легче и поворотливее, чем меньше диаметр пулемета. При всякой шаровой установке неизбежен угол /?, составляющий ок. 50°; кроме того угол обстрела γ еще умень-лдк шается на угол а, соответ-

ствующий диаметру пулемета. I Шаровые установки дают об-

стрел до 60 и даже до 90°,

^ СОЛ _{но эти} у_{СТаноВКИ} ПЛОХО

обеспечивают прислугу от попадания Цуль. Увеличение обстрела до 140—150° достигается у двойных шаровых установок. На америк. Т. марки VIII. (фигура 23) имеется броня а, в большое отверстие которой вставлен большой шаровой щит б, поворачивающийся только в горизонтальном направлении посредством вертикальных цапф и гнезд виг, прикрепленных к броне. В этот большой шаровой щит вставлен малый щит д, обеспечивающий удобное положение наводчику и допускающий горизонтальные и вертикальные наводки. На фигуре 24 изображена шаровая установка америк. танка Рено; эта же установка применяется к. 37-мм танковой пуш

Фигура 23.

Фигура 24.

ке, но последняя громоздка и тяжела, б) ^FK о-нические установки пока мало применимы на Т. На фигуре 25 показана схема устройства конической установки на итальянском тяжелом танке Фиат. Здесь конический щит поворачивается в горизонтальном направлении на вертикальных цапфах а в привинченных гнездах б с крышками в, тогда как вертикальное перемещение достигается посредством вставленного цилиндра г, качающегося на горизонтальных цапфах d в самом щите е. Для непроницаемости установки и для обеспечения

___;ML · _[

Фигура 25.

наводки конич. и цилиндрич. щиты делаются двойными, в) Цилиндрические установки. Первым образцом такой установки является установка на танке Рено образца 1917 г., схематически показанная на фигуре 26. К броне а башни прикреплено цапфенное гнездо б для наружного щита в, допускающего вертикальную наводку. В этом щите на ввинченных цапфах гид поворачивается внутренняя маска (щит), допускающая горизонтальную наводку.

Во внутреннюю маску вставлена пушка е, ж с литым кожухом люльки и оптическим прицелом ° з слева, защищенным спереди выступающим наружу кожухом и. В настоящее время эта установка имеется на английском Т. Виккерс, на бронеавтомобиле Ленчестер. Конструкция двойной цилиндрич. орудийной установки 75 миллиметров на Т. Шнейдера СА 3 образца 1917 г. изображена на фигуре 27, где а, б—носовая часть Т., в—верхнее гнездо вилки г, в ветви которой заложена цапфа d пушки е, которая сама поворачивается в горизонтальной плоскости в гнезде в Вилка имеет плечо, соединенное с подъемным механизмом и с маховиком поворотного механизма, к-рый посредством конической передачи ж вращает червяк, сцепляющийся с червячным зубчатым сектором з, приделанным к броне Т.; амбразура в броне закрыта броневыми ставнями, поворачивающимися около вилкиг; амбразура-ставня закрыта броневым щитком и, приделанным к люльке к. Для увеличения обстрела применяют т. н. комбинированные уста-н о в к и—цилиндрические с шаровыми.

Расположение вооружения. Для обеспечения Т. кругового обстрела все огневые средства должен быть установлены во вращающихся башнях, что допускает сосредоточение огня двух пулеметов в разных направлениях. На малых Т. мало места для установки вооружения (пулемет и пушка). Иногда наТ. устанавливают 2 огневых средства в диаметральной плоскости в противоположных направлениях, но для этого требуется большая башня, и одним прямым попаданием противник может вывести из строя оба огневых средства. На Т. больших размеров во-

- >- ··
4ν£-τ··	_ _
-£]W·.	e
	ш

Фигура 26.

Фигура 27.

оружение устанавливается на двойных башнях (средний Т. 1926 г. США). Чрезвычайно сильный сосредоточенный огонь вперед допускает новый англ. 16-m Т., у которого впереди большой башни имеются внизу две башенки с двумя спаренными пулеметами в каждой. Т. о. можно сосредоточить огонь 5 пулеметов. На тяжелых Т.

расположение вооружения все более приближается к расположению судовой артиллерии (смотрите).

Типы Т. Колесно-гусеничные Т.— такие Т., которые допускают возможность пользоваться независимыми друг от друга колесами или гусеницами; для движения по дорогам обычно применяется колесный движитель, а при движении вне дороги—гусеничный движитель. У Т. системы Кристи (фигура 28) гусенич-

Фигура 28.

ные ленты раскладываются по земле, и Т. въезжает на них, а затем ленты надеваются на передние и задние колеса и смыкаются. Чтобы дать лентам необходимую опору между колесами и лучше передать на почву давление машины, на Т. имеются опускные опорные катки а и б. При движении вне дороги Т. развивает наибольшую скорость до 11 км/ч. Т. к. при движении по дорогам на восьми колесах затрудняется управление, средние катки а и б поднимаются, что выполняется самим мотором. При движении по дорогам со скоростью до 21 км гусеничные ленты снимаются и закрепляются на бортовых кронштейнах виг. Конструктивное выполнение колесно-гусеничного движителя связано с большими трудностями (конструкция гусениц, различный характер рулевого управления, трансмиссии и тому подобное.). На колесно-гусеничном Т. Шенилет образца 1921 г. установлен как колесный, так и гусеничный движители. На этом Т. для движения по дорогам колеса опускаются и выключаются трансмиссии (гусеница висит в воздухе). Для движения вне дорог колеса откидываются кверху и закрепляются на кузове. Для перехода с колес на гусеницы команда может не выходить из машины (колеса откидываются кверху изнутри). При переходе с гусеницы на колеса команда должна выйти из Т., чтобы положить перед Т. деревянные бруски, на которые въезжают гусеницы. На Т. образца 1924 г. сист. Сен-Шамон (фигура 29) устранена

большая часть вышеуказанных недостатков. Передние колеса, стеснявшие обзор и обстрел, снимаются с кронштейнов а и убираются на корму· Т. Для управления Т. применяют тормоз на циференциал. Вращение мотора передается или через муфты сцепления ведущим колесам гусеницы или по цепям Галля на задние колеса б. Перемена движителя требует известного времени (у Т. сист. Кристи ^X/^³U ^ч-> у Т. сист. Сен-Шамон 5-И0 мин.). Колесно-гусеничные машины имеют незначительную высоту зацепа. Величина горизонтального пролета Т. Сен-Шамон совершенно недостаточна. На современных конструкциях колесно-гусеничных Т., имеющих и колесный и гусеничный движители, приходится разрешать следующие задачи:

а) подъема и опускания колес, б) передачи и в) системы управления передними колесами.

На фигуре 30 изображены две разновидности конструкций передних колес Т. образца 1924 г. Передняя ось подвешена на листовой рессоре а к двум коленчатым кронштейнам б, могущим поворачиваться в подшипниках в В опущенном положении они скрепляются болтами г с поперечинами д рамы. Рулевую тягу е при откидывании колес назад приходится снимать.

Трансмиссии колесно-гусеничных машин представляют большие конструктивные трудности, т. к. колесный движитель требует управления поворотом передних колес и передачи диференциалом, а гусеничные—обычно управления посредством бортовых сцеплений. Эти трудности устранимы одним из следующих способов: 1) управлением гусеничными лентами посредством блокировки диференциала, что позволяет использовать диференциал и для передачи вращения на колеса, то есть общую трансмиссию для обоих движителей; 2) устройством

танковой трансмиссии по сист. Кристи, что требует включения одного из ведущих колес при езде по кривой на колесах.

Рулевое управление. На колесно-гусеничных машинах малого размера, например сист. Сен-Шамон, наружные приборы управления гусеницами (внутреннее управление достигается блокировкой диференциала) приводятся в действие двумя педалями, а управление передними колесами достигается поворотом руля. На Т. сист. Кристи при движении по дорогам управление Т. производится поворотом передних колес, но т. к. при движении вне дорог эти колеса должны служить направляющими колесами гусениц, то необходимо их блокировать, потому что поворот направляющих колес гусеницы недопустим. Из новейших колесно-гусеничных машин наиболее оригинальной конструкцией является Т. системы Кристи 1940 (табл. 3). С 1926—27 гг. в конструкциях колесно-гусеничных Т. наблюдается определенная тенденция к переходу на автоматич. перемену движителя (например новые колесно-гусеничные· машины Виккерс, 8,5-т малый Т. Сен-Шамон и др.). На чехо-словацком колесно-гусеничном Т. КН 50 перестановка колес происходит автоматически при помощи небольших электромоторов, питаемых динамомашиной, вращаемой от мотора. Колеса расположены по бокам гусениц, что делает Т. очень широким. Этот Т. управляется блокировкой диференциала. Перемена движителя отнимает примерно ок. 45 ск.

Высококолесные машины. Уже во время войны 1914—18 гг. конструктивная мысль старалась разрешить вопрос о повышении вез-деходности Т. при помощи колес большого диаметра. Первая высококолесная машина была построена в Англии в 1915 г., но развития не получила. Итальянскому конструктору Павези первому удалось построить высококолесную машину сначала в виде артиллерийского трактора, а затем Т. и антитанка. Высококо-

-лесные машины обладают большой проходимостью благодаря высоте и ширине колес, почему удельное давление на грунт делается очень незначительным (у Т. Павези весом до 5 ш при углублении колес на 15 см—всего 0,6 килограмм/см²). Размеры колес позволяют переходить через небольшие рвы с крутыми скатами шириной не больше 0,6—0,7 диам. колес, а также позволяют влезать на довольно высокие препятствия.

В конструкциях высококолесных Т. главное затруднение заключается в придании повозке достаточной поворотливости. В Т. Павези колеса установлены на жесткие оси, которые в боко-^ авом направлении и по высоте жестко связаны со своей рамой, а для рулевого управления корпус разделен на две самостоятельные части а и б (фигура 31а и 316), шарнирно соединенные только трубой в, могущей поворачиваться в А и Б, причем передняя и задняя части не только могут поворачиваться по отношению друг к другу в горизонтальной плоскости, но и могут наклоняться в вертикальной плоскости друг относительно друга под большим углом (до 45°). Управление происходит поворотом шестерни г на трубе в, сцепленной одновременно с двумя зубчатыми дугами d обеих половин кузова а я б. Из конструктивных соображений Павези установил для каждой пары колес отдельные дифференциалы, соединенные между собой общим приводным валом (телескопического вида с двумя карданными соединениями). Вращение от

4-цилиндрового мотора передается на все четыре колеса с одновременным рулевым управлением всеми колесами. Павези сконструировал три типа машин: легкий Т., тяжелый Т. и т. н. антитанк. Легкий Т. имеет скорость до 24 км/ч, а по хорошим дорогам он развивает скорость до 30—35 км/ч. Он сделан непроницаемым на высоту до 1,1 метров Колеса имеют диам. 1,55 метров Кроме сплошных резиновых шин танк снабжен откидными шпорами. Тяжелый танк несколько грузнее и выше легкого и вооружен тремя пулеметами. Антитанк имеет назначением борьбу с танками, а потому вооружен 7b-мм пушкой, которая утяжеляет танк и понижает его скорость. Танк завода Ансаль-до Италия (фигура 32) является вторым типом вы-<юкоколесной машины. Танк состоит из жесткого нераздельного корпуса и управляется одними задними колесами поэтому корпус над ними сильно сужен к корме, которая представляет узкий придаток. Т. имеет передачу’вращения на все четыре колеса. Газонепроницаемость Т. достигается созданием повышенного давления ннутри корпуса посредством засасывания воздуха через фильтр; водонепроницаем Т. на высоту до 1,5 метров вес Т. до 8 250 килограмм при высоте в

2,9 м; диам. колес 1,5 м; наибольшая скорость

43,5 км/ч. Рассмотренные типы высококолесных машин отличаются большой проходимостью, быстроходностью, расходуют мало горючего и при малом износе материальной части заслуживают серьезного внимания в смысле широкого йх применения в военном деле.

Плавающие Т. Попытки сконструировать Т., пригодный для работы не только на суше, но и на воде, начались сейчас же после окончания войны 1914—18 гг. Первый, ставший известным тип плавающего Т., был Т.-амфибия Кристи образца 1922 г., построенный в США. Дальнейшие опыты по созданию плавающих Т. производились в Англии, Франции, Японии и Польше (Т. Червинского), но не дали положи-

з-де Виккерс-Армстронг в Англии построен плавающий Т. марки Карден-Лойд. Этот новый Т. наряду с боевыми качествами обычного легкого Т. на суше обладает способностью передвигаться и оставаться в воде в течение продолжительного времени без признаков течи. Вес этого Т. ок. 2 800 килограмм, скорость по дорогам ок. 60 км и без дорог 45 км, скорость движения в непроточной воде ок. 10 км/ч. Ширина Т.—2 м, длина—3,9 м, высота—1,8 метров Вооружен 1 пулеметом; бронирование лобовое 9 миллиметров, боковое 7 миллиметров. Команда—2 чел. Мотор специальной конструкции инж. Картера при наличии комбинированного отсасывающего и нагнетающего масляного насоса работает без перебоев независимо от угла .наклона мотора. Сцепление—оДно-дисковое. Коробка скоростей—автомобильного типа, дающая четыре передачи вперед и одну назад. Переключение скоростей производится с помощью перевода рычага на ходу машины, благодаря чему переход с суши на воду м. б. произведен без предварительной остановки Т. Гусеничный движитель—конструкции легкого

трактора; гусеница состоит из мелких звеньев. Движение на воде достигается при помощи трехлопастного винта. Конструкция передачи на винт допускает как независимую, так и одновременную работу гусеницы и винта. Управление на воде осуществляется от рычага управления на суше, связанного с нормальйым лодочным рулем с помощью тросов. Устойчивость Т. на воде достигается применением с боков Т. поплавков, изготовленных из специального дерева и обитых металлом.

ЛетающиеТ. Первая конструкция опытного летающего-Т. была сконструирована и построена америк. инженером Кристи, который уже в течение мно

V }		V
V^UnWniy ФИГ.

гих лет работал над увеличением оперативной подвижности танка. В 1930 году Кристи был построен быстроходнейший колесно-гусеничный танк, известный под названием Кристи 1940, а в 1932 г.—летающий Т., имеющий в основе конструкцию быстроходного колесно-гусеничного Т. (фигура 33). Вес Т. (4,5 тонн) значительно-уменьшен за счет облегчения отдельных механизмов и бронирования (толщина брони ок.

8 миллиметров). Корпусу Т. придана обтекаемая форма. Воздушный винт, гусеничный и колесный ход приводятся в действие общим двигателем мощностью в 900 4Р. Эта конструкция летающего Т. является опытной и используется в настоящее время для экспериментирования.

Прыгающие Т., танки, которые при помощи особого приспособления приобретают способность прыгать через рвы и окопы шириной, примерно в два раза превышающей рвы, нормально преодолеваемые Т. тех же размеров. Приспособление, посредством которого Т. приобретают способность преодолевать рвы, по наружному виду напоминает хобот слона; оно расположено спереди и сзади Т. и состоит из короткого упора, к-рый прикреплен к выступающему на Т. кронштейну. Легкий Т., снабженный таким приспособлением, способен преодолеть ров шириной примерно в 2,5 метров вместо нормально преодолеваемого рва в 1,3 метров.

Т. специального назначения для вспомогательных работ не боевого значения, например оборудования радиостанций, выполнения саперных работ, доставки дессантов, артиллерийских орудий, вывода из боя испорченных и подбитых Т., подвоза горючего, боеприпасов и снабжения и тому подобное. В настоящее время из специальных Т. наибольшее применение получили Т. радиосвязи. В последнее время в качестве специальных Т. сконструирован в польской армии на шасси Рено Т. для установки дымовых завес при наступлении и отходе.

Т а н к е т к и—малые по размерам и легкие по весу боевые машины. Первая модель танкетки была разработана в англ, армии еще в период войны 1914—18 гг., а впервые построена в Англии в 1924 году инж. Мартель. Это была одноместная боевая машина, вооруженная одним легким пулеметом, забронированная непробиваемой ружейными и пулеметными ми легкой броней, с небольшим маломощным двигателем. Скорость танкетки доходила до 8 км/ч. В новой танкетке Мартель (обр. 1925 г.) имелся ряд преимуществ, но одновременно и ряд недостатков,—главнейшие из последних следующие: 1) горизонтальный угол обстрела в танкетке мал; 2) стрельба на ходу из пушки почти невозможна; 3) один человек в бою две задачи (управление и стрельба) выполнять не может;

4) трудность устранения одним человеком перебоев в работе двигателя. Учтя все недостатки первых моделей, конструкторы Мартель и Карден построили в 1927 г. двухместную танкетку Карден-Лойд марки VI. В настоящее время почти во всех капиталистич. армиях наибольшее распространение имеет танкетка Карден-Лойд VI. Танкетка состоит из следующих основных частей: корпуса, моторной группы, трансмиссии и двигателя. Корпус танкетки состоит из отдельных сцепленных между собой болтами броневых листов разной толщины. Детали корпуса изображены на фигуре 34. В задней части танкетки помещен мотор с радиатором. К кормовой части корпуса прикреплена рама с прицепным крюком для буксирования. Сзади корпуса расположены железные коробки для укладки боеприпасов и инструмента. Для наблюдения за полем боя в передней части корпуса имеются щели, наблюдение в стороны и назад достигается поворотом в нужном направлении танкетки. Экипаж танкетки (2 чел.) влезает

Фигура 34.

в танкетку через головные колпаки и располагается по бокам двигателя. Модернизированный двигатель танкетки Карден-Лойд отличается от автомобильного двигателя Форд Т следующими деталями: а) имеет два магнето: фордовское для освещения и добавочное высокого напряжения «Вот-форд» для зажигания;.

б) вместо радиатора двигателя Форд Т установлен более сов зр ленный специальный радиатор ;

в) регулировка карбюратора (Зенит) производится автоматически; г) изменена выхлопная труба и установлен специальный усовзршенст-вованный глушитель. Трансмиссия танкетки состоит из коробки скоростей, гибкого сочленения, демультипликатора и диференциала с полуосями, на которые надеваются ведущие зубчат-

Название (марка) танка	Вес в т	Размеры в м			Предельный подъем в °	Ширина пролета в м	Предельная высота вертикальн. препятст. в м	Предельная глубина брода в м	Толщина сваливаемых деревьев в см	Толщина брони в миллиметров			Клиренс в миллиметров	Воор}
		длина	ширина	стЗ н о о а «						лобовой	бортовой 1	крыши
1. Легкие танки
Танк С.-Шамон 1924 (Франц.).	8,6	—	—	-	23	- 1,5	—	—	-	25	20	10	—	io-мм
Легкий танк Рено N27 (Франц.)	7,88	4,41	1,71	2,14	45	2,3	0,6	0,6	20	30	20	—	400 1	1 пул 1 II
Легкий танк 3 000 (Италия).	5,2	4,18	1,64	2,2	45	1,5	0,6	1,1	30	16	16	8	352	2 спа;
Кол.-гус. танк Виккерс (Англ.)	7,26	—	—	—	35	—	—	0,8	—	13	8	6	—
Виккерс-Карден-Лойд.	3,8	3,5	1,85	1,99	30	1,5	—	0,6	—	9	8	6	—	1 щ
Легкий танк Т1Е1 (США).	7,75	3,83	1,8	2,2	35	1,5	0,55	0,75	25	9,5	2,54-3,3	6,3	350 1	37-мм ] 1 Щ
» » Т1Е4 ».	8,5	4,55	2,02	1,97	—	^ _	_	_	1 —	15	44-9	6	__	1 пунш;
Танк Брейтфельд-Данек (Чехо-
Словакия) ..	8,5	4,3	2,4	2,2	35	1,8	0,6	1,0	25	13	10	6	340 1	1 пулем Щ
Танк Павези (Италия).	5,0	4,15	1,8	1,2	40	1,5	1,35	1,1	—	12	12	6	550 I	1 пулем Щ
Колесно-гус. танк Уолслей
(Англия)..	8,5	5,33	2,31	2,6	—	—	—	—	—	_	—	—	—
Кол. - гус. танк Ландскрона
(Швеция)..	7,5	—	—	—	45	1,8	· —	0,7	—	13	13	7	- {	1 орун 1 пу
5-т гус. танк Виккерс.	5,6	3,0	—	—	45	1,2	—	—	—	12	—	_		1 пу
б-m танк Виккерс.	6,65	4,5	2,3	2,18	45	1,83	0,76	0,9	—	13-48	134-8	5	= {	2 пул. и -fi i
Ю-m танк Виккерс (марка С).	10,6	5,33	2,5	2,4	45	2,0	0,65	0,75	-	6,5	6,5	5		1 пушка
2. Средние танки
Виккерс марка II (Англия).	12,2	5,16	2,69	2,69	40	1,80	0,8	1,20	30	8	8	6	450 1	47-мм ] 2
16-т танк (Анг ия).	16,0	6,0	—	—	45	2,7	1,0	—	—	20	13	__	—	1 пуш.
Танк В зав. Шнейдер (Франц.)	20,0	6,3	2,47	1,92	—	2,5	0,85	—	—	40	25	10	500 1	75-мм 2 ;
Танк 1940 системы Кристи
(США)..	—	—	—	—	45	2,1	0,90	1,2	—	10	10	6,5	—	2 щ
20-т танк зав. Рюель (Франция)	то,о	_	_	_	_	_	_	_	_	30	20	__	—	1 пуш.
23-т танк 1926 г. (США).	23,0	6,4	2,5	2,8	45	2,7	1,0	1,0	354-40	25	25	12,7	500	1 пуш.
													1	4 7-мм пу
15-т танк (США).	15,0	—	—	—	—	_	—	_	_	_	_	—	-	пуш., 12,
													1	И 7,6-.
3. тяжелые танки
Танк Виккерс (Англия).	32,0	10,8	3,8	3,6	40	4,6	1,0	3,2	80	25	25	13	-д о о	47-лш I 4 ]
Танк 2С (Франция).	68,0	10,28	2,95	4,15	45	4,5	1,6	1,5	80	45	22	13	600 j	75-мм : 4 щ
Танк 2С улучшенного образ													Г	1 пушкг
ца (Франция)..	74,0	12,0	—	—	45	5,5	1,7	1,5	80	55	30	13	-	1 *
													1	4 щ

жя гусениц. Движитель состоит из гусеничной рамы, двух тележек, гусеничной цепи, ведущих колес, колёс, затягивающих гусеницы (ленивцы), с натяжными приспособлениями и направляющих гусеницы верхних брусьев. Рама служит для сборки всего движителя, она прикрепляется жестко к корпусу. Каждая тележка движителя составляет два подрезиненных кат-

Англия, США, Франция и др. До настоящего времени во всех армиях Т. классифицируются не по характеру их тактического предназначения, а разделяются по весу и делятся на следующие виды: танкетки, легкие, средние и тяжелые танки. Характеристики танкеток и танков указаны в таблице 3 и 4. Типы танков даны на вкладном листе.

Таблица 4.—Основные данные танкеток.

Наименование	Размеры в м			Боевой вес в т	Eb	Й н 2	Скорость движения в КМ;Ч		Запас горючего в		а в в а в	4° О и	а g«	st о X! а ^	Наиб. толщ, свалив, деревьев в см	о и в <υ	ί
(марка) танкетки	длина	ширина	высота		Наиб. т< брони в	* м & 1	средняя 1	Jb Η CD St M<D 03 es	литрах	часах или KM пути	в“ * о и gei Да	Пред, у] подъема	Наиб, вь вертик. пят. в м	Наиб, п брода в		Число ч манды	Вооружение
Англия
Танкетка Мор										ί
рис Мартель *ι (кол.-гус.).	3,00	1,50	1,60	2,2	6,8	16	17,5	25	36	i 100 км 1	1,2	40	1 0,5 !	0,60	10	1-2 {	1 ручн. пулемет Гочкис
Танкетка Крос-								1					1
слей- Мартель (кол.-гус.).	3,05	1 1,15	1,60	1,5	6	-	—	30	51	! 200 км	-	J 35	0,4	0,6	-	1	- :
Танкетка Кар-	I																1 ручн. пул.
ден-Лойд (кол.-гус.) *1.	1 ! 3,0 г 1	1,97	1,21	1,35	8-7-8	23	_ J i	30 (rye.) 50 (КОЛ.)	50	100 км	1,2	45	0,15	0,65	10	1	Гочкис или 1 станковый пулемет Вик
																1	керс
Танкетка Кар	1
ден-Лойд (гу-								j									1 пулемет
сеничн., на во-								j								0 1	Виккерс или
оруж.) *2.	2,46	1,7	1,0011,36		8-7-6	23	—	45	j 38	1 160 км	1,2	! 45	0,45	0,65	10	2 {	1 пул. 12,7 -мм
				i				1	1							1	или пушка
Танкетка Вик								!	j							V	17-мм
керс - Карден-Лойд.	2,59	Х,75	1,65 2,0					48			1	25				2	1 пул. Вик
								j		1							керс
Франция	ί									I
Танкетка Ше-нилет (кол.-						1			20		I
гус.).	28,5	1,87	1,75	3,3	16	15b/16*з		7/10*3 j		7 час.	0,9	14	—	—	10	2	1 пулемет
Танкетка Саба-тэ обр. 1929 г.	3,2	1,4	1 1,1 I	-	-	18	-	1 8 i	-	36 к и	-	-	-	-	-	-	1 пулемет

*! Имеются одноместные и двухместные. Данные относятся к двухместным танкеткам. *2 танкетка | может буксировать прицепку грузоподъемностью в 760 килограмм с огнеприпасами и людьми. *з Числитель—на гу- } сеницах, знаменатель—на колесах. Работы мотора. j

ка, которые через свои оси соединены между со-

*бой пластинчатыми рессорами. Каждая пара жатков, составляющих тележку, может качаться на оси пластинчатых рессор. Гусеничная цепь (их две) состоит из 120 отдельных звеньев, чраков, связанных между собой помощью стальных пальцев. Основные данные современных танкеток помещены в таблице 4. Разновидности танкеток в зависимости от боевого применения следующие: а) танкетка пулеметовоз, б) танкетка разведчик-истребитель, в) танкетка ближнего боя и г) танкетка буксир. Кроме перечисленных танкеток необходимо указать на универсальный тип танкетки—сухопутно-водную танкетку типа амфибии, которая обладает боевыми свойствами легких Т.и может преодолевать водные преграды со скоростью 8 км/ч, а идти по суше со скоростью 64 км/ч.

Современные Т. и их классификация. Технич. развитие различных типов Т. не одинаково во всех государствах и зависит от условий местности и дорог на будущих театрах военных действий, от развития танкостроения в соответствующей стране, а также от развития танкостроения в армиях предполагаемых противников. В данном вопросе ведущую роль играют крупные капиталистические государства—

Лит.:×е и г л ь Ф., Танки и их устройство, боевое применение и борьба с ними, М., 1933; Гладков П:, Огневая борьба с танками, М., 1932; Аммосов С. и Слуцкий А., Взаимодействие танков с пехотой, М., 1932; Вишнев С., Танковые войска в иностранных государствах, М., 1926; Шварте, Техника в мировой войне, М.—Л., 1927; К л а и о, Боевое применение легких танков в тесном взаимодействии с пехотой, М.—Л., 1930; Гладков П., Тактика броневых частей, М., 1930; Боевое применение танков по американским взглядам, М., 1931; Хлыстов Ф., Механическая тяга в артиллерии и танки, М., 1931; Аммосов С., Тактика мотомехсоединений, М., 1932; Бергфельд Г.,

Ревковский М. и Броневский Д., Противотанковая оборона за рубежом, М., 1931; Т р и а н-дафилловВ., Характер операций современных армий, М., 1932; Фельдман О., Характеристика новых тенденций в военном деле, М., 1931; Б о р х е р т, Применение танков в сражении под Камбрэ, М., 1931; Тащ, Моторизация и механизация армий и война, М., 1933; Английский временный боевой устав танковых и автобро-невых частей, М.—Л., 1931; Руководство броневых сил РККА, Материальная часть и вождение, Танк «Μ», М., 1931; Мартель М., Пятнадцать лет механизации Британской армии, Москва, 1932; Заславский, Краткий курс расчета танков и их механизмов, Москва, 1932; его же, Определение веса и центра тяжести танка, Расчет продольной и поперечной устойчивости, там же, 1931, 10; Карачан И., Основания к практическому применению тяговых расчетов для гусеничного трактора, там же, 1931, 4—5; «Техникам вооружение», М.; «Механизация и моторизация армии», 1931—32 г.; Taschenbucli der Tanks v. F. Heigl, Mnch., 1930; «Royal Tank Corps Journal»; «Army Quarterly», London; «Army Ordnance»; «Der Kraftzug in Wirtsehaft und Heer», Berlin. В. Савченко.

ТАН НИН, важнейший представитель класса пирогалловых гидролизуемых таннидов. По исследованиям Э. Фишера и К. Фрейденберга строение Т. близко к строению полученной синтетически пента (мета-дигалл оил)-/?-глюкозы I¹]: С₅Н₇0₆[С₃Н₁₁(0Н)з“С0.0^ Л₂(ОН)_аСО]₅.

По Проктеру Т вносится *слу пирогалловых дубильных веществ (см, ).пение); Т. имеет значительное применение дицине, в красильном производстве, в ь водстве чернил и как материал для закрепления на волокне основных красителей. Нек-рые сорта Т.употребляются также для получения пирогаллола и галловой к-ты. Лучшим сырьем для производства Т. являются китайские дубильные орешки (патологии, нарост, образующийся на листьях Rhus semi lata под влиянием укуса Aphis chinensis), содержащие в среднем 60% Т., в хороших сортах—до 77%. В качестве сырья для производства Т. имеют значение также корейские и японские чернильные орешки с несколько меньшим содержанием Т. и турецкие (алеппские, смирнские и прочие). В чистом состоянии Т. [²]—аморфный желтовато-белый порошок с терпким и вяжущим вкусом; 100 ч. воды растворяют при комнатной t° 253 ч., при нагревании 300 ч. сухого Т.; 100 ч. абсолютного а—120 ч. Т.; он растворим также в уксусном эфире и глицерине, но не растворяется в сухом эфире, бензоле, лигроине, сероуглероде и хлороформе. Из водных растворов Т .может быть выделен разбавленными минеральными к-тами и растворами солей. Максимальное вращение [a]_D=+ 76,5. При сильном нагревании Т. разлагается с выделением пирогаллола. Гидролиз дает галловую к-ту. Щелочные растворы Т. темнеют на воздухе, образуя (в случае аммиачного раствора) э л лагов у ю к-т у. Соли окиси железа дают с растворами Т. сине-черный осадок. Важным свойством Т. является его способность давать осадки с различными группами органич. соединений. Т. осаждает соли свинца, меди, ртути, сурьмы, висмута. Таннин дает нерастворимые соединения с многими глюкозидами, органич. основаниями и красящими веществами. Т. осаждает белки, клей, крахмал; 85 ч. Т. осаждают 100 ч. желатины. На способности осаждать клей и желатину основывается применение Т. в винодёлии для удаления избытка прибавленного к вину клея. Осадки, образованные Т. с различными группами химич. соединений, в большинстве случаев представляют собой адсорбционные соединения.

В производстве Т. подготовительные операции состоят из измельчения дубильных орешков, удаления мелких железных примесей из раздробленного материала и тщательной обработки воды для производства, которая не должна содержать железа и бикарбонатов кальция и магния, т. к. эти соли в случае дальнейшего осветления растворов Т. цинковой пылью и щавелевой к-той могут образовать нерастворимые осадки [³].

Самые высокие сорта Т. получают экстракцией дистиллированной водой. Дубильные орешки дробятся на мельницах эксцельсчор на кусочки диаметром около 5 миллиметров. Очень мелкая пыль отсасывается насосом или материал просеивается через латунные сита высоких номеров. Измельченный материал освобождается электромагнитом эт мелких железных частиц. Подготовленный материал подвергается обработке водой в диффузионной батарее, юстоящей из ряда соединенных деревянных или бронзовых диффузоров. Обработка ведется по принципу аротивотока, как в сахарных диффузорах. Иногда предварительно дают измельченным орешкам стоять с водой 2k ч. и затем начинают экстрагирование. После того как первый диффузор исчерпывающе экстрагирован, он загружается свежим материалом п становится последним в батар“ е. Число диффузоров в батарее достигает семи. Новые фабрики пользуются медными диффузорами, однако деревянные диффузоры сохранились во многих местах и до настоящего времени. При объёме деревянного диффузора ок. t jm“ батарея из 7 дифф воров может дать 600—700 пг водорастворимого таннина.

Кроме водного Т. готовят также о-вый и эфирн о-с пиртовый, пенный, чешуйчатый и игольчатый Т. [⁴]. Для получения водного Т. сок из диффузоров плотностью ок. 15° Вё обрабатывают осветляющими веществами (бланкитом, цинковой пылью, щавелевой к-той,бисульфитом или водным S0₂). Если смолистые примеси удалены, раствор сохраняет прозрачность; в противном случае весь раствор разбавляют водой и отстоявшийся в течение нескольких дней раствор фильтруют через медный фильтр с фильтрующей набивкой из бумажной массы и какого-либо кремнистого материала. Отстаивание перед фильтрованием вызывает иногда развитие микроорганизмов, портящих раствор, что устраняется прибавкой бактерицидных веществ (муравьиной кислоты или сулемы). Осветленный и профильтрованный раствор упаривается в вакууме до сиропообразного состояния, затем его разливают на медные противни, сушат в вакуум-суш ильном шкафу, измельчают и просеивают. Для получения ового иэфирн о-с пир-το в о г о Т. смешивают в закрытом аппарате, снабженном хорошо действующей мешй, 100 ч. упаренного до содержания 64—68% сухого таннинного раствора с 150—180 ч. а и энергично размешивают до превращения в гомогенную массу. После отстаивания прозрачный раствор сливают сифоном, фильтруют и выпаривают в небольшом медном вакуум-пере-гонном аппарате при 50° и небольшом разрежении. К концу перегонки отходящий постепенно заменяют водой с расчетом получить 50%-ный раствор Т. Затем его обрабатывают по способу, описанному для водного Т. Получаемый таким образом Т. является фармакопейным продуктом. По другому методу водный Т. экстрагируется в закрытом экстракционном аппарате с непрерывным действием сначала эфиром, а затем 90%-ным ом. Остаток от экстрагирования идет на производство водного Т. Эфирный слой упаривается при обыкновенном давлении, пока не останется густая смесь Т. с небольшим количеством эфира; смесь в холодном состоянии наносится на медные противни и ставится в холодный вакуум-сушил ьный шкаф. Без нагревания дают небольшой вакуум, к-рый затем медленно увеличивают, и под конец получают Т. в виде больших пенных кусков, которые грубо измельчают [⁵1. Чешуйчатый Т. получается обработкой упаренного до 18—24° Вё раствора Т. во вращающихся барабанах, обогреваемых паром и снабженных бронзовыми скребками [⁶]. Для получения игольчатого Т. раствор в 28— 30° Вё подается в обогреваемую форму с сетчатым дном и пропускается через отверстия в

2,5 миллиметров. Образующиеся таниинные нити падают с высоты 15 метров и одновременно высушиваются теплым воздухом; затем их измельчают в иглы.

Кроме указанного уже применения Т. в красильном деле и виноделии Т. имеет обширное и разнообразное применение в медицине, главным образом как вяжущее вещество. Его применяют также в качестве противоядия при отравлении солями тяжелых металлов и ами. Он входит также как составная часть

22

Т. Э. m. XXII.

в многочисленные медицинские препараты, где действует частью вследствие своих вяжущих свойств, частью вследствие образования нерастворимых и лишенных вкуса соединений.

Лит.: η Fischer E. u. Freudenberg К., «В» 1912, В. 45, р. 915 и 2709; Fischer Е. и.

В e’r gm ann М., «B>^s, 1918, В. 51,р. 1760, 1919, В. 52, г) 829: $) Rosenheim О.и. Schidrowitz Р.,

<<т Ch I.», 1900, V. 77, р. 882; Walden Р., ibid., в“ 1910 3·, р. 3167; Thoms, «Вег. d. deut. phys. Пея » в’ 1&03, В. 15, р. 303; Slyin L., «В», 1909, В 4^ р 1731; ³) S с h w у z е г J., Die Fahrikation oharmazeutischer u. chemisch-techniseher Produkte, В, 10Я1· о К n a p p e E., «Chemiker Ztg», Cothen, 1921, В >5 p 239, Chemnitius F., «Journ. f. prakt. ChemLpz., 1927; Schwyzer J., ibid.; ³) г. И. 281419, 245134; ^β) Г. И. 245134. К. Топчиев,