Тендер

Тендер, вагон специальной конструкции для перевозки запасов воды и топлива, необходимых для питания паровоза в пути, смазочных и обтирочных материалов, а также инструментов.

Конструкция хранилища для топлива зависит от рода последнего, в соответствии с чем различают Т. для нефтяного, угольного, дро^

вяного и торфяного отоплений. Вместимости водяного бака и хранилища для топлива определяются по степени расходования паровозом воды и топлива, а также по длине и профилю участка, проходимого паровозом без возобновления этих запасов. На ж. д. широкой колеи расстояние между остановочными пунктами, где происходит набор воды или топлива, должен быть не менее 1Q0 км на равнинных участках и 60 км на холмистых и горных участках; на ж. д. узкой колеи эти расстояния приняты: для равнинных участков не менее 40 км и для горных не менее 25 км. Число осей Т. зависит от величины необходимых запасов воды и топлива и от допускаемой нагрузки на ось. Имеются Т. с 2—4 самостоятельными (неподвижными) осями и с двумя двухосными или трехосными тележками. Нек-рые типы Т. снабжены бустером (смотрите).

Экипажную часть Т. составляют рама, рессоры, буксы и оси. Рама Т., в большинстве типов наружная, состоит из двух продольных стальных листов толщиной 18—20 миллиметров, связанных между собой передним и задним стяжными ящиками и несколькими поперечными скреплениями

из листов толщиною 10—12 миллиметров, соединяемыми с продольными листами рамы уголковым железом на заклепках. Сверху рама перекрывается железным листом толщиною 5—8 миллиметров. В продольных листах имеются вырезы, в которых установлены направляющие для осевых букс. Листовые рессоры обычного типа помещаются над буксами снаружи рамы, причем рессоры передней или задней оси при трехосном Т. сопрягаются со средней осью с помощью продольных балансиров. На стяжных ящиках, образующих скрепления концов рамы Т., помещаются ударные и упряжные приборы для сцепки Т. с паровозом и вагонами. На фигуре 1 изображена сцепка паровоза с Т. Сквозь стяжные ящики паровоза и Т.пропущены шкворни 1,на которые одета обычная винтовая стяжка 2 несколько усиленного типа; на случай обрыва стяжки имеются запасные тяги 3 со шкворнями. Вместо винтовой стяжки 2 иногда употребляется простая тяга, подобная запасным тягам, но более солидных размеров. Запасные тяги должны действовать только в случае обрыва винтовой стяжки или центральной тяги, вследствие чего ушки этих тяг сделаны продолговатыми. Толчки вос принимаются буферами 4 особой формы, хвостовики которых упираются в упряжную ударную рессору 5, расположенную внутри стяжного ящика, сквозь хомут которой проходит тендерный шкворень. Т. для мощных паровозов как широкой, так и узкой колеи снабжаются отдельными двух- или трехосными тележками, соединенными с рамой Т. центральными пово

ротными шкворнями. В отличие от паровозов Т. снабжаются обычно тележками с наружными рамами (фигура 2). Каждый Т. снабжен ручным тормозом, действующим и при.отцепке Т. Следует предусматривать возможность торможения всех колес Т. При наличии автоматич.

Фигура з. тормозов на паровозах Т. такжб оборудованы ими помимо ручных тормозов. Между площадками паровоза и Т. для возможности их относительного перемещения имеется промежуток, перекрываемый подъемным гофрированным железным листом, или фартуком, на петлях.

Водяной бак составляет главную часть Т. Он имеет обычно подковообразную в плане, приз-

матич. форму со скошенной крышей или же форму прямоугольного поперечного сечения с особой надстройкой сверху для вместилища топлива и склепывается из железных листов толщиной 5—10 миллиметров. Высота бака подчиняется требованиям необходимости видимости пути при следовании паровоза Т. вперед. Емкость водяных баков Т. в СССР для ж. д. широкой колеи доходит до 60 ж³, а для узкоколейных ж. д. до 16 ж³. Толчки, происходящие при

Фигура 5.

изменении скорости движения паровоза, которые могли бы вследствие инерции массы воды вызвать сильные напряжения в стенках водяных баков, а также прекращение действия инжекторов, воспринимаются поперечными стальными листами, служащими одновременно скреплениями, которые однако не должны доходить до дна бака, чтобы не препятствовать равномерному распределению воды в нем. Для наполнения бака водою сверху его делают два круглых или овальных отверстия со вставными сетками. Для подвода воды к инжекторам на дне бака в передней его части в особых медных подстаканниках с сеткою сверху помещаются два водозапорных^ клапана.

Хранилищедля топлива устраивается обычно сверху водяного бака, при подковообразном баке угольный ящик помещается между боками последнего. Днище угольного ящика наклонено вперед, что способствует ссыпанию топлива к будке машиниста. В новых типах Т. наклонное дно угольного ящика опускается до уровня топочного отверстия, т. ч. кочегару не прихо дится поднимать уголь до последнего. На ж. д. СССР угольные ящики рассчитываются для широкой колеи на помещение до 21 тонна и на узкоколейных ж. д. до 8,5 ш угля. При дровяном отоплении устраивают барьер по краю водяного бака, при торфяном делают закрытые ящики; для нефти делают резервуары, оборудованные змеевиками для подогревания нефти.

В задней части Т. во всю его ширину имеется ящик для смазочных материалов и инструментов. На передней площадке Т. помещается задняя часть будки машиниста, т. н. контрбудка, для защиты паровозной бригады от непогоды и солнца. Т. паровозов очень большой мощности оборудованы иногда особым устройством, к-рое называется механическим кочегаром, или стокером. Дно угольного ящика углублено в виде лотка по всей своей длине. В лотке уложен червячный конвейер, приводимый в движение особой паровой машиной 6—10 ЕР, установленной на паровозе, а иногда на самом Т. Ссыпающийся в лоток уголь продвигается конвейером в трубу, в которой винт конвейера кончается, а самая труба поднимается несколько вверх и выходит в топку паровоза несколько ниже шуровоч-ного отверстия. Разбрасывание угля по колосниковой решетке производится струями пара, поступающего через пароструйную головку На фигуре 3 показан общий вид стокера «Дуплекс» с двумя головками для разбрасывания угля. На работу стокера расходуется l¹/.— 2% всего расхода пара.

На фигуре 4 дан четырехосный Т. широкой колеи, объединенный для нескольких типов паровозов. Для прицепки этого Так как паровозу той или иной серии необходимо на передней площадке Т. сделать надстройку такой высоты, чтобы ее пол был на одном уровне с полом будки машиниста. На фигуре 5 изображен четырехосный Т. с цилиндрич. формой водяного бака (сист. Вандербильт), имеющий широкое применение в Америке. Передняя часть водяного бака сплющена, что дает возможность поместить на ней уширенный угольный ящик. Рама покоится

_# Фигура 6.

на двух тележках сист. Даймонд. Емкость водяного бака 18,0 ж³ и вместимость угольного ящика 8,0 ж³. На фигуре 6 изображен распространенный в Европе америк. четырехосный Т. на тележках типа Франклин. Водяной бак—прямоугольного сечения, на передней части бака сделана надстройка для угольного ящика. Бак покоится на стальной раме, опирающейся на две тележки системы Даймонд. Емкость бака

45,5 ж³, а вместимость угольного ящика 14,5 т.

Емкость водяного бака Т. рассчитывается т. о., чтобы запас воды в нем мог обслужить полный пробег паровоза с поездом наибольшего веса в грузовом направлении на протяжении заданного участка пути S с учетом существующего профиля. Расход воды из бака В_т больше расхода пара котлом В_к, т. к. кроме превращения в пар вода теряется в инжекторах, увлекается паром в виде механич. примеси, расходуется на поливку угля и прочие Поэтому В_т=В_к (1 + β),

где β—коэф., учитывающий потери воды. Средние ориентировочные значения коэфидиента β приведены в нижеследующей таблице:

Род отопления	Пги насыщенном паре		При перегретом паре
Угольное..	0,30 *ι	0,25 *2	0,20 *ι	0,15 *2
Дтовяное, торфяное и нефтяное.	0,20 *ι	0,15 *2	0,15 *1	0,10 *2
ⁱ Зимой. 2 летом.

Инжекторы не могут забирать всю воду до дна бака, поэтому в последнем необходимо иметь запас воды сверх расчетного примерно ок. 20% для Т. широкой колеи и ок. 10—15% для узкой колеи. Следовательно емкость бака должен быть

В=В_т·α= В_к (1 + β) а.

Полный расход топлива, необходимый на выполнение работы паровоза на данном участке пути S, будет:

c=?f,

где е обозначает паропроизводительность или испарительную способность данного вида топлива. В. Трубецкой.