Троллейбус

Троллейбус, вагон для перевозки пассажиров по безрельсовой дороге при помощи электрич. тяги, получающий энергию от электростанции по воздушному проводу. Впервые Т. появились в 1882 г. в Германии.

Конструкция Т. (фигура 1) аналогична конструкции автобуса (смотрите). Рама, оси и колеса с пневматиками—автобусного типа. Но вместо двигателя внутреннего сгорания с необходимыми ₅ при нем системами выхлопа и охлаждения на Т. установлены один или два электро-

заставляют поднимать кузов. При одном моторе он помещается в передней части или посредине шасси (фигура 2 и 3). Два мотора располагают один за другим на одном валу посредине шасси или же по схемам, данным на фигуре 4 и 5.

мотораД что позволяет относительно лучше использовать|раму для постановки более просторного кузова. Механизм сцепления и коробка скоростей заменены контроллером. Для питания электромоторов током из сети на крыше Т. установлен токосниматель трамвайного типа. Конструкция электромоторов развилась из^ применяемого в трамвайном деле сериесного мо-

Иногда моторы устанавливают непосредственно на колесах (фигура 6), что устраняет надобность в передаточном механизме в задней оси и упрощает ее конструкцию. Современные троллейбусные моторы отличаются чрезвычайной легкостью, достигая 2 000—2 500 об/м. Наилучшим типом электромотора является электромотор с двойной обмоткой якоря и двумя коллекторами, что позволяет осуществлять последовательно-параллельное включение мотора.

тора с вращающимися полюсами. В двухосных Т. преобладают моторы мощностью до 60 ЬР. Для двухэтажных трехосных троллейбусов применяются моторы в 80 ЬР и вместо одного мотора устанавливаются два электромотора по 40—50 bР. Принципиальный недостаток одного мотора — это невозможность осуществить последовательно-параллельное включение (за исключением мотора с двумя обмотками и двумя коллекторами) и, во-вторых, моторы свыше 60 IP становятся слишком громоздкими и

Один сериесный мотор с шунтом для ослабления магнитного поля на больших скоростях и с реостатом при пуске не дает широкой гаммы скоростей. Для регулирования скорости движения и силы тяги Т. снабжен контроллером (смотрите). Наиболее рациональным типом контроллера следует признать контроллер с комбинированным электропневматич. и электромагнитным управлением. Присутствие контроллера исключает необходимость иметь коробку передач. Кроме обычных тормозов с ручным или ножным приводом и воздушных, применяемых на автобусах, Т. имеют еще электрич. тормоз. Электрич. торможение основано на том, что

при торможении или движении Т. под уклон электромотор переключается на динамомашину, и т. о. инерция движения поглощается на преодоление внутреннего сопротивления в динамомашине и образование электрич. энергии, которая возвращается в сеть. Это явление носит название рекуперации и успешно осуществляется компаунд-мотором. В результате совместного действия спе- _fрва электрического тормоза, а затем механических получается до 60% экономии на износе механич. тормозов.

Троллейбусные линии могут работать с нормальным трамвайным напряжением, следовательно нет надобности в переоборудовании электростанций. Но для Т. необходимы в отличие от трамвая два воздушных провода, т. к. колеса Т. снабжены резиновыми шинами. Токосниматель (фигура 7 и 8) обычно состоит из двух штанг, причем каждая из них может самостоятельно поворачиваться около одной общей вертикальной оси. Длина то-

Фигура 6.

коснимателей зависит от высоты подвеса проводов, а также от величины отклонения Т. в сторону. Нек-рые фирмы применяют токосниматели длиной 10— 11 метров Усилие, с которым прижимается ролик к проводу, доходит до 10—12 килограмма. Соскакивание ролика с провода—весьма редкое явление. Основным элементом в конструкции токоснимателя является || поворотная головка для ролика, чем I достигается даже при малом усилии I нажатия постоянное нахождение ро-^ш лика на проводе. При одной паре про-Фигура 8. водов разъезд двух Т. может осуществляться лишь отходом одного троллейбуса в сторону и притягиванием книзу своего токоснимателя, в то время как другой

троллейбус проезжает мимо. Чтобы не приостанавливать непрерывности уличного движения, в большинстве случаев применяется устройство двух пар проводов. В этом случае два Т., отклоняясь оба в сторону, проходят мимо друг друга без задержки. Отклонение Т. в сторону достигает 5 метров.

Коэф. сцепления колес Т. с дорогой значительно больше, чем у трамвая, а поэтому при одинаковой вместимости вес Т. меньше, чем трамвайного вагона. Здесь мы имеем значительную экономию в металле. По английским данным вес, приходящийся на одно пассажирское место, составляет для легкого трамвайного вагона с 60 сидячими местами 164 килограмма, для Т. с 40 сидячими местами 137 килограмм. Практика эксплуатации Т. показала, что перевозки при помощи Т. обходятся в некоторых случаях дешевле трамвая и во многих случаях дешевле автобуса. Ниже приводится сравнительная средняя стоимость 100 пассажиро-километров в пенсах по английским данным для трамвая, троллейбуса и автобуса.

Статьи расхода	Трамвай	Автобус	Троллейбус [
Стоимость электроэнер- _;			! 1
гии (или горючего).	2,85	4,68	2.99 ¹
Эксплоатац. расходы.	7,15	11.39	9.61 i
Расходы по ремонту.	3,25	3,65	I 2,70,
Управленческие расходы	2,73	2,02	1 ^3>42 !
Итого.	15,98	21,74	18,72 J

Т. имеют ряд преимуществ по сравнению с автобусами и трамваем. Они производят меньше шума и не отравляют воздух газами, как автобус, и вполне безопасны в пожарном отношении. Стоимость электрич. энергии имеет тенденцию к понижению, чего нельзя сказать в отношении бензина. Износ шин уменьшается благодаря большей плавности хода. Теплые гаражи не необходимы в виду невозможности заморозить двигатель. Срок "амортизации Т. больше, чем автобуса. Первоначальные затраты на устройство троллейбусных линий значительно ниже, чем для трамвая.

Лит.: «Трамвайный бюллетень», М., 1931; Betz, Das Trolley bussystem, В., 1930; В 6 dig er W., Der elektrische Kraftwagen, B.; «Motor», B., 1932; «The Motor», L.; «Bus Transportation», N. Y.; «The Automobile Engineer», L. К. Эльдаров.

Советские T. JIK-I (Лазарь Каганович) построены тремя з-дами: Ярославским автозаводом (шасси), з-дом им. И. В. Сталина (кузов) и заводом «Динамо» (все электрооборудование). Кузов (фигура 9) автобусный на 37 мест для сидения и 10 для стояния. Пост управления изолирован от помещения для пассажиров. Основные размеры кузова: длина 9 040 миллиметров, ширина наружная 2 400 миллиметров, высота от земли до основания токоприемника 3 070 миллиметров. Материал кузова— дуб и ясень. Внутри кузов роскошно отделан. Пол покрыт обрешеткой. В полу над мотором имеется люк, допускающий осмотр коллектора. Вес Т. 8 700 килограмм. Шасси автомобильного типа. Рама клепано-сварная из корытных профилей и листовой стали. Передняя ось стандартная по типу автобуса Я-6. Задний мост с редуктором и диференциалом по типу ярославских грузовиков. Передаточное число: 1:10,9. Передние колеса ординарные, задние—двойные. Размер шин 40 х 8Рулевой механизм «Росс» с укороченной колонкой. Продольная рулевая тяга имеет маятник. Тормоза механические двух типов:

ручной—действует на диск, установленный на валу главной передачи, ножной (педальный) тормоз действует на задние колеса, причем действие его значительно усиливается сервомеханизмом, установленным на переднем конце карданного вала. Кроме того имеется электрич. рекуперативное торможение с отдачей энергии в сеть. Тяговый электродвигатель один, с

Фигура 9.

компаундным возбуждением, рассчитан на работу при напряжении в 550 V. Часовая мощность 65 kW. Двигатель цельнокорпусный, са-мовентилируемый, имеет 4 главных и 4 дополнительных полюса. Благодаря высокой быстроходности и применению для подшипниковых щитов силумина вес двигателя равен всего лишь 590 килограмм. Наибольшее число оборотов двигателя 3 140 в мин. соответствует скорости в 53,5 км[ч. Пусковой ток 150 А; сила тяги на ободе колес при пуске 1 400 килограмм и ускорение 0,95 м/ск²; максимальное замедление 3,6 м/ск².

Электрическая схема управления троллейбуса включает в себя нижеследующие аппараты.

А. Цепь сильного тока. Токоприемники роликовые, установлены на крыше. Нажатие ролика осуществляется четырьмя пружинами; нормальное давление 12—14 килограмма. Длина штанг 5,9 ж. Два радиореактора (дроссельные катушки) установлены на крыше и служат для защиты от вредного влияния пульсаций тока на радиоустановки. Автоматический выключател ь—трамвайного типа с ручным приводом из кабины вожатого. Автомат регулируется на 300 А и служит для защиты от перегрузки. Линейный контактор электромагнитного типа работает как выключатель силового тока, а в случае перегрузки действует как автомат благодаря наличию максимального реле. В линейном контакторе предусмотрена блокировка, обеспечивающая включение его раньше других контакторов. Комплект силовых контакторов (4 шт.) электромагнитного типа установлен в железном кожухе на кронштейнах, приваренных к раме шасси под кузовом. Назначение этих контакторов—производить переключения отдельных элементов пусковых реостатов при разгоне Т. Пусковые сопро тивления (реостаты) угольного типа установлены в 2 кожухах на крыше. Реверсор помещается в кабине вожатого и имеет три положения: «вперед», «стоп» и «назад». Он сблокирован с педальным контроллером так, что переключение с переднего хода на задний возможно только при выключенной силовой цепи во избежание подгорания контактов.

Б. Цепь тока управления. Питание электромагнитных катушек контакторов производится от контактных проводов, причем последовательно с катушками включены трубчатые сопротивления по 2 500 Ω каждое. Цепь тока управления включает в себя следующие аппараты. Педальный контроллер для пуска в ход и регулирования скорости вращения тягового двигателя. Педаль находится под правой ногой вожатого и приводит во вращение барабан контроллера при помощи зубчатого сектора и шестеренки. Контроллер имеет 13 положений: 5 реостатных, 1 ходовое с компаундным возбуждением, 5—с ослаблением шунтового поля, 1 ходовое с чисто сериес-ным возбуждением и наконец нулевое положение (нога снята с педали), когда вся силовая цепь выключена. Нажимая на педаль, вожатый включает силовую цепь, дальнейшим нажатием выводит пусковые сопротивления, затем вводит постепенно регулировочные сопротивления в шунтовую цепь (ослабление поля) и наконец, при нажатии педали до отказа, совершенно размыкает цепь шунтовой обмотки. Скорость троллейбуса при этом будет все время возрастать. Для получения рекуперативного торможения нажим на педаль постепенно уменьшается и она отводится на несколько делений назад действием обратной пружины. Барабан контроллера механически сблокирован с реверсором и может быть приведен во вращение педалью только в том случае, если реверсор стоит на положении «вперед» или «назад». Комплект электромагнитных контакторов в шунтовой цепи служит для введения в эту цепь регулировочных сопротивлений и выключения их как при моторном. так и при рекуперативном режиме. Контакторы помещены в железном ящике под полом Т. и доступны для осмотра с борта машины. Комплект регулировочных сопротивлений в шунтовой цепи проволочного типа помещен в двух железных кожухах под кузовом. Реле перенапряжения предох^ раняет лампы от перегорания при повышении напряжения в сети сверх 625 V. Резкие броски напряжения возможны при отрыве токоприемника на рекуперативном режиме и в других случаях. В этих случаях реле включает последовательно в цепь ламп сопротивление в 130 Ω. Реле установлено в кабине вожатого. Помимо этих приборов в цепи управления установлены два выключателя и два плавких предохранителя.

Освещение питается от контактной сети. Всего имеется 10 ламп, из них 7—внутри кузова и 3—для маршрутной доски с боковыми сигналами. Лампы по 40 W на 110 Y каждая; включены последовательно по 5 штук. Отопление состоит из четырех электрических печей. Мощность печи 500 W при напряжении на зажимах в 275 V. Печи включены попарно последовательно и образуют две самостоятельные цепи, защищенные плавкими предохранителями. Печи размещены под сиденьями пассажиров и ограждены металлическими решетками.

Низковольтные цепи. Для питания передних фар, сигнальных фонарей, щитковой лампочки, двух лампочек резервного освещения внутри кузова (плафоны), а также для питания •звукового сигнала с кнопкой на руле на Т. ЛК-1 установлена аккумуляторная батарея типа 3 СТА-УП на 6 V. Емкость батареи 91,5 ампер-часов при разрядном токе 9,45 А.Зарядку батареи производят автоматически на ходу Т. от небольшого генератора типа «Форд» с «третьей щеткой». Генератор укреплен на корпусе тягового двигателя и приводится во вращение от вала двигателя при помощи ременной передачи.

Кабельная про выполнена в закрытых желобах, расположенных внутри кузова, причем на качество изоляции было обращено исключительное внимание. С первых же дней эксплуатации Т. ЛК-I все электрич. оборудование работает исключительно хорошо.

Лит.: Коновалов В., Механическая часть троллейбусов ЛК-I, «Электрическая тяга», М., 1*9 34, 1 (печатается). В. Коновалов.