Турбовозы

Турбовозы, турболоко мотивы,турбопаровозы, па р о турбовозы, турбинные паровозы, паровозы, имеющие в качестве главного тягового двигателя паротурбину. Последняя применяется без конденсации и с конденсацией. Отработанный пар от турбин без конденсации при давлении немного выше атмосферного направляется в конус и создает нужную для горения топлива тягу. В конденсационных турбинах благодаря наличию конденсатора, в котором устанавливается давление ниже атмосферного, увеличивается используемый тепловой перепад. Т. без конденсации имеют одну или несколько турбин и передачу, связывающую вал турбины с движущими осями. По сравнению с обычными паровозами Т. без конденсации имеют преимуществом полное уравновешивание движущего механизма и в силу этого пониженное динамич. воздействие на путь. Теплотехнич. преимуществ эти Т. не дают. Недостатком их является повышенная начальная стоимость. Т. с конденсационной установкой имеет: одну или несколько турбин, передачу, связывающую вал турбины с движущими колесами (механическую или электрическую), побудитель тяги для продуктов сгорания, конденсатор (водяной или воздушный), устройство для охлаждения циркуляционной воды (градирня, поверхностный холодильник), приборы для подачи охлаждающей воды или воздуха, подогреватель воздуха (иногда) и другие детали.

Т. с конденсацией по сравнению с обычным паровозом имеет следующие преимущества: 1) при наивыгоднейшей скорости и сохранении расчетного вакуума расход топлива в I¹/*—2 раза меньше; .2) замкнутый цикл рабочее тело—вода устраняет загрязнение котла, увеличивает срок его службы и^удлиняет между-промывочные пробеги; 3) в Т. с замкнутым циклом циркуляционной воды или при чисто воздушном охлаждении значительно сокращается потребность в водоснабжении; 4) для Т. с передачей через отбойный вал (Blindwelle) динамическое воздействие на путь значительно уменьшается в виду полного уравновешивания вращающихся масс движущего механизма— отсюда возможность использования тяжелых и быстроходных Т. на путях с слабым верхним строением; 5) меньший расход металла и меньший эксплуатонный вес на единицу мощности за счет уменьшения расхода пара, запасов топлива и воды; 6) возможность при заданном весе и габарите увеличения мощности в виду возможности сильного форсирования работы котла вентиляторной тягой. Недостатками конденсационных Т. являются: 1) малая теплотехнич. выгодность при низких скоростях или при ухудшении вакуума; 2) отсутствие достаточной эксплуатонной проверки надежности и бесперебойности работы наиболее важных деталей — турбины, редуктора, конденсатора;

3) сложность управления многочисленными вспомогательными приборами (вентиляторами, конденсационными, циркуляционными, воздушными, масляными и питательными насосами);

4) высокая начальная стоимость, вызываемая наличием деталей, изготовляемых из специальных сталей и требующих тщательной термин, и механич. обработки (ротор турбины с лопатками, вал турбины, редуктор, вентилятор, конденсатор, центробежные насосы и дрт); 5) неприспособленность ж.-д. мастерских к ремонту турбин, редукторов, конденсаторов и других деталей, отличных от паровозных.

Типы основных устройств в турбовозах. 1) Турбина. По условиям габарита и веса турбина должна быть быстроходной (6 000—10 000 об./м.), с небольшим числом ступеней (3—18). Существует взгляд, что активно-реактивные турбины в виду переменности чисел оборотов турбины при непосредственном сцеплении их с движущими колесами более выгодны. 2) Передача редко осуществляется электрическая, чаще непосредственная, при посредстве редуктора, постоянно связанного с валом турбины и движущими колесами. Первая позволяет иметь небольшое колебание чисел оборотов турбины (то есть использовать в тепловом отношении ее наиболее выгодно), но имеет большой вес и высокую начальную стоимость. Вторая вызывает переменность числа оборотов турбины от нуля до максимума. При скоростях ниже и выше расчетной экономичность турбины уменьшается и параметры отработанного пара изменяются. При венце турбины, стоящем неподвижно в момент трогания турбовоза с места, весь пар проходит через турбину при i=Const. Благодаря этому режим работы конденсатора резко изменяется в зависимости от скорости хода Т. 3) Реверсирование осуществляется путем установки на одном валу главной турбины в общем кожухе особой турбины заднего хода или путем переключения зубчатой передачи. Первый способ более прост, но менее экономичен из-за больших потерь на вентиляцию, вызываемую постоянным вращением турбины обратного хода в вакууме вогнутостью лопаток вперед. Второй способ более экономичен, но более сложен в виду необходимости ряда добавочных устройств для включения и выключения паразитных шестерен. Наличие переключений вызывает сомнения в бесперебойности работы редуктора. 4) Конденсация. Охлаждающим телом является вода или воздух. В ряде случаев применяется и то и другое. Водяные конденсаторы применяются в Т. гл. обр. поверхностные, в единственном случае был применен конденсатор смешения. В случае чисто водяного охлаждения возможна. установка турбины и конденсаторов на главной раме локомотива. При чисто воздушном или смешанном охлаждении благодаря большой поверхности конденсатора последний при- ходится помещать на тендере. Вследствие трудности выполнения надежно работающего гибкого соединения трубопровода между главным экипажем и тендером главную турбину также приходится устанавливать на тендере. Комбинированный способ конденсации производится путем, впрыскивания или омывания водой охлаждаемой поверхности, которая кроме того, обдувается воздухом, подаваемым вентиляторами. 5)×о л о д и л ь н и к. Охлаждающая вода из конденсатора поступает в холодильник типа градирни с принудительным током воз духа или в поверхностный холодильник. Первое устройство проще и легче, но требует постоянного возобновления запаса охлаждающей воды, интенсивно испаряющейся при продувании воздуха. Второе устройство более сложное и тяжелое, но требует пополнения только естественных утечек. При этом способе охлаждающая вода, предварительно дистиллированная, попав через неплотности конденсатора в рабочую сеть, не загрязняет ее. 6) Т я г а в котле осуществляется в большинстве случаев при помощи вентиляторов, поставленных в дымовых камерах и приводимых в движение с помощью турбин небольшой мощности.

Построенные Т. и их основные характеристики. 1) Т. цист. Беллуццо (Belluzzo), год постройки (г. п.) 1908, Италия, Милан. Тип—маневровый, танк 0—2—0. Вес общий 26 тонн Без конденсации; 4 отдельные последовательно работающие турбины Кертис (3-венечные) связаны с каждым колесом при помощи зубчатой передачи с передаточным числом 1 : 8. Реверсирование производится турбинами обратного хода, сконструированными в венцах турбин переднего хода. Число оборотов турбин 2 400. 2) Т. сист. Рейд и Рамзай (Reid, Ramsay), г. п. 1909, Англия, Глазго, Сев. Британ. Локом. К⁰. Тип — пассажирский 2—2—0 + +0—2—2. Передача электрическая. Конденсатор водяной эжекционного типа. Охлаждающая вода в смеси с конденсатом охлаждается воздухом в поверхностном холодильнике, причем воздух, нагретый в нем, частично используется для топочного дутья. 3) Т. сист. Рейд и Мак Леод (Reid, McLeod). Переделан из описанного выше в 1924 году в Англии на заводе Сев. Брит. Локом. К⁰. Тип—пассажирский 2—2—0+ +0—2—2, предельная скорость 96 км/ч. Максимальное тяговое усилие 7 000 килограмм. Т. имеет две компаундированные трехступенчатые активные турбины мощностью 500 IP каждая при 8 000 об/м. Турбины помещены внутри тележек в одном кожухе с редуктором при передаточном отношении 1 : 8 и 1 : 2,8. Оси турбин и редукторов параллельны продольной оси локомотива. Каждый редуктор соединяется с двумя движущими осями. Реверсирование производится путем пуска одноступенчатых турбин заднего хода, помещенных в общих кожухах и на общих валах с главными турбинами. Конденсатор установлен поверхностный, воздушный, с применением разбрызгивания на охлаждаемую поверхность воды для усиления теплообмена испарением. 4) Турбовоз сист. Рамзай (Ramsay), г. п. 1922, Англия, з-д Армстронг, Витворт К⁰. Тип—пассажирский, 1—3—0+0—3—1. Мощность-4 250 IP. Максимальная скорость 96 км/ч. Вес всего Т. в рабочем состоянии 132,6 тонн Сцепной вес 110,2 тонны Передача электрическая. Турбина активная 9-ступенчатая. Генератор

3-фазного тока 890 kW при напряжении 600 V. Две пары сдвоенных моторов, по 275 IP каждый, передают мощность двумя отбойными валами через зубчатую передачу 1 : 2,8. Каждый отбойный вал обслуживает три движущие оси. Конденсатор воздушный ротативного типа с применением смачивания охлаждаемой поверхности водой Для усиления теплообмена испарением. Конденсатор расположен на раме тендера, турбина и генератор—на экипаже котла, что вызвало необходимость в устройстве гибкого турбопровода для отработанного пара.

5) Т. сист. Цёлли, г. п. 1921, Швейцария, з-ды Винтертур и Эшер-Висс. 6) Т. завода Крупп с

участием Цёлли, г. п. 1924, Германия, Эссен.

7) Т. завода Геншель, запроектирован в 1924 г., Германия, Кассель. Проект осуществлен не был.

8) Т. завода Маффей, г. п. 1924, Германия, Мюнхен. Т., указанные в пп. 5, 6,7.8, по принципам устройства и расположения основных деталей однотипны, за исключением того, что три первых имеют чисто активные турбины, а последний активно-реактивную. Устройство их таково: турбины переднего и заднего ходов, размещенные в общем кожухе, располагаются поперек рамы локомотива над передней тележкой. Отработанный пар поступает в водяные конденсаторы, расположенные под цилиндрической частью котла или по бокам ее. Охлаждающа я вода подается центробежными насосами в оросительный холодильник на тендере, где через образующийся дождь или мелко раздробленные струи воды, стекающие по кольцам, вентиляторами (мощностью 20—401Р) продувается охлаждающий воздух. Часть воды испаряется и уносится с воздухом, а часть стекает вниз, смешиваясь с запасом охлаждающей воды в баке тендера, и вновь поступает в конденсатор. Расход охлаждающей воды на испарение примерно равен расходу пара главной турбиной. Передача выполнена зубчатая, двойная. Реверсирование производится турбиной обратного хода. Регулирование качественное и количественное. На фигуре 1 даны поперечные и продольные разрезы турбовоза. В табл. 1 представлена характеристика Т. указанных систем. График фигура 2 дает предположительные касательные силы тяги в ф-ии скорости для Т. сист. Крупп-Цёлли. На фигуре 3 представлен график предположительных касательных сил тяги в ф-ии скорости для Т. типа Маффей.

Таблица I.—Характеристика турбовозов.

	а	а а		л · 1
Показатели	а *х> а·	к“	«о	_rS-gSS —i a w о>
Колеси, характеристика	2-3-0	2-3-1	2-3-1	2 -4-2
Проектная мощность, IP	1 000	2 000	2 000	(танк) 2 000
Пред, скорость, км/ч.	75	110	120
Предельное число об/м. турбины.	7 600	8 000	8 800
Тип турбины.		Актив-	Акт.-	Актив-
	на я	ная	τι еакт.	ная
Число сту- ( Кертис.	—	—	2-вен.
пеней тур-1 активных	6	6	1
Опны перед-) реактив-него хода ных.	_	_	5
Тип турбины обратного	2-вен.	З-ступ.	з-вен.
хода..	Кертис	ак.т.	Кертис 1 : 24
Передаточное число. .·	1 : 7;	—	Кертис 1 : 24
Поверхность конденсатора, М2.	1 : 4,1	220	220
Давление пара в котле, кг/смь.	14	15	23	15
Площадь колосниковой решетки, м“.	2,3	3,1	3,5	3,1
Поверхность нагрева, м²	106,4	155	159,7	143,5
Поверхность нагрева перегревателя, М%..	37,8	66	51	56,8
Вес локомотива в рабочем состоянии, m.	65,0	112,4	104,0	1
Вес тендера в рабочем состоянии, m.	39,5	67,5	68,0
Сцепной вес, m.	45,6	60,0	60,0

“9) Т. системы Юнгстрем, опытный, г. п. 1921, Швеция, з-д Юнгстрем в Стокгольме. 10) Т.,· инж. Юнгстрем для Аргентинских ж. д., г. п. 1925, Швеция, з-д Нидквист и Гольм в Тролль-геттане. 11) Т. сист. Юнгстрем для англ. ж. д., г. и. 1926, Англия, з-д Бейер-Пикок в Манчестере. 12) Т. сист. Юнгстрем для шведских т. 9. m. XXIV.

ж. д., г. и. 1927, Швеция, з-д Нидквист и Гольм. 13) Т. сист. Юнгстрем для шведских ж. д., без конденсации, г. п. 1929, Швеция. За исключением последнего все Т. сист. Юнгстрем по принципам устройства и расположения основных деталей однотипны и различаются по колесным характеристикам, весу и нек-рым конструктивным вариациям. Устройство этих Т. таково: главный экипаж локомотива, состоящий из двух тележек, поддерживающих котел, будку машиниста, бункер и баки с водой. Экипаж тендера является главным—он имеет движущие оси и поддерживающую тележку. Турбина активно-реактивного действия располагается на раме тендера и имеет выхлопной патрубок, выведенный в воздушный конденсатор,

fu (кг) ?к(кг)

Фигура 2. Фигура 3.

занимающий главную часть тендера. Конденсатор состоит из большого числа плоских ребристых труб. Охлаждающий воздух прогоняется тремя или четырьмя вентиляторами (ок. 300 4Р). Конденсат насосом подается в подогреватель, а затем в котел. Передача—зубчатая с передаточными отношениями около 1 : 30. В первом опытном Т. передача была двойная с отбойным валом, в последующих, за исключением Т. без конденсации, тройная, причем третий зубчатый венец упруго поставлен на ведущей оси. Вся передача создана эластичной путем введения упругих элементов—листовых рессор, рессорных спиц, полых валов и тому подобное. Реверсирование производится путем включения промежуточной шестерни посредством ряда специальных устройств, обеспечивающих совпадение впадин и зубцов, а также не позволяющих сделать переключение во время хода. Все указанные Т. имеют подогреватели воздуха. Первый опытный Т. имел пластинчатый воздухоподогреватель, последующие—ротативные. В табл. 2 дана характеристика Т. сист. Юнгстрем, имеющихся на аргентинских, шведских и английских ж. д. 14) Т. сист. Беллуццо, г. п. 1931, Италия, з-д Бреда. Тип 1—4— 1. Турбина, состоящая из части высокого, части среднего и 2 частей низкого давления, расположена поперек рамы локомотива по обеим сторонам котла между 2 и 3 сцепными колесами. Двойная зубчатая передача расположена между рамами и передает движение движущим колесам через отбойный вал и спарники. Водяной конденсатор расположен между рамными листами над первой

Основные показатели	Опытный, постройки 19*1 Г.	Аргентин. ж. д.	Шведск. ж. д.	Англ, ж. д.	Шведск. ж. д. без. конденсат.
Колёсная характеристика ..	2—3—3—1	2-3-4-1	2-3—3-2	2—3-3—2	н¹ 1 ¹ >?>· 1 1 о
Проектная мощность на ободе, IP .;.	1 750	1 750	1 800	2 000	1 500
Предельная скорость, км/ч ..	90	65	90	120	60
Предельное число об/м. турбины.	9 200	7 150	10 000	10 500	10 000
Тип турбины	Кертис	Актив.-	Актив.-	Актив. -
	реакт.	реакт.	реакт.	реакт.
Число ступеней	1—15	—	—	1—18
Тип передачи, передаточное число.	Двойн.,	Тройн.,	Тройн.,	Тройн.,	Тройн.,
	1: 22,5	1 : 32,4	1:32,25	1 : 25,22	1 : 50,4
Поверхность конденсатора, м²..	1 000	1 200	1 200	1250
Топливо	Уголь	Нефть	Уголь	Уголь	Уголь
Давление пара в котле, к г/см“ ..	21	19,5	19,5	21	13,5
Площадь колосниковой решетки, м².	2,6	2,85	3,07	2,79	3,0
Поверхность нагрева, м“..	115	100	122	151	150
Поверхность нагрева перегревателя, м“.	80	57	73	60	100 :
Поверхность нагрева воздухоподогревателя, м².	163	80	80	80
Ширина колеи, миллиметров	1 435	1 000	1 435	1 435	1 435
-р. 1 колесная полная, миллиметров..	17 525	18 500	21 000	19 200	14 236
^αά·^Λ<ί ) между буферами, миллиметров ..	21 915	21 400	25 000	25 250	17 776 ¹
Диам. движущих колес, миллиметров..	1 430	1 470	1 525	1 600	1350
Вес экипажа котла в рабочем состоянии, т.	62	62	61,1	69,16	1
Вес! тендера в рабочем состоянии, га.	64	64,5	69,4	73,18
Сцепной вес, т	48	51,5	49	55,2	72
Общий вес в рабочем состоянии, т.	126 •	126,5	130,5	143,13	118

сцепной осью. Холодильник расположен на лобовой части. Тендер не имеет никаких отличий Фт тендеров обычных паровозов.

Опытные данные Т. Опыты с Т. указали; что при исправной работе конденсатора возможна экономия топлива по сравнению с

& /« 7

Jet

>пл

2с

п —

Фигура 4.

обычными паровозами в размере от 30 до 50% и воды для чисто воздушных конденсаторов 90-у95%. На фигуре4представлен график уд. расхода пара в Т. сист. Крупп-Цёлли в ф-ии мощности при скорости 80 км/ч. Пересчет дан проф. Нордманом при уд. сопротивлении Т., принятом как для повозки W₀ =1,5 + —·. Уд. расход

ерп

ло

и2

ion

па

hod 400 600 воо юоо two imo mo woon_H

(ip)

Фигура 5.

топлива в Т. сист. Крупп-Цёлли в ф-ии мощности при скорости 80 км/ч дан на фигуре 5.Т. с механич. передачей наиболее экономичны при расчетных· скоростях; при сильном снижении скорости экономии в паре и топливе не имеется. Сравнительный расход угля для Т. сист. Юнгст-рем и паровоза при максимальной нагрузке представлен на фигуре 6, причем наименьший расход угля в паровозе принят за 100%. Т. дают удовлетворительное изменение силы тяги от Скорости и обеспечивают достаточную величину силы тяги при трогании с места (фигура 2, 3).

На фигуре 7 дай график касательных сил тяги в ф-ии скорости по опытам первого опытного Т-сист. Юнгстрем постройки 1921 г. Таблица 3 и 4

Т а б л. 3.—Р асход топлива при испытании турбовоза Юнгстрем.

1921 г.	Участок	Вес состава, т	Расход угля, т“
13/Х	Хагалупг—Упсала.	505	12,2
14/X	Упсала—Хагалунг.	492	14,1
22/X ’	Хагалунг—Стокгольм.	540	11,6

* В т на 1 000 ткм (теплотворная способпость угля Q=6 630 Cal/кг),

Таблица 4. — Результаты эксл л оат анионных поездок турбовоза Юнгстрем.

Показатели	27/VII 1921 Г.	12/VIII 1921 Г.	16/VIII 1921 г.
Скорость, км/ч.	59	61	64
Мощность турбины, IP.	672	680	740
Мощность на крюке, IP.	492	486	532
Мощность на ободе (пе-
ресчет), IP.	615	615	6S7
Расход топлива в час,
кг..	415	444	465
Расход топлива на 1 IP
турбиньк кг. Расход топлива, кг на	0,62	0,66	0,64
1 IP/час на касательной	0,68	0,73	0,70
Теплотворная способность топлива 7 зоо Cal/яг. На 1 0Θ0 ткм расход воды составлял 7,5 килограмм.

дают результаты эксплуатонных поездок Т. сист. Юнгстрем постройки 1921 г. Таблица 5 дает-

Таблица 5.—Результаты сдаточных испытаний турбовозов Юнгстрем на аргентинских ш. д.

№ ОПЫ ТОВ	1926 Г.	t° возду ха	Разрежен. в конденсат., %	Расход воды, в г/ч	Расход нефти, кг на 1 000 ткм	Вес поезда, m
1	23—25/Ш	28,5	75	167	8,8	935
2	13—15/VI	—	—	182	10,7·	935
3	17—19/IX	31—19	—	155	7,7	1 625
4	23—25/XI	38—30	55—70	182	9,9 -	1 340

результаты сдаточных испытаний Τ, системы Юнгстрем на аргентинских железных дорогах.

Стоимость постройки Т. По данным Лоренца (фирма Крупп) стоимость Т. типа Крупп-ЦёллИч в 1,8 раза выше i стоимости равномощного паровоза. В виду ожидаемой







	S

			Пс	7П<	Sc	3

1.
L

	S
		Ь		7б	j6(	13

20 40 60 во too V км/ч.

Фигура 6.

?к(кг)

го 40 60 SO 100 Vкм/ч. Фигура 7.

экономии в топливе Лоренц считает, что перерасход на постройке окупается в течение 3,5-Е-4 лет эксплуатации Т. Есть указания, что Т. сист. Юнгстрем в постройке оказались в 1,7 раза дороже соответствующих им паровозов.

Проекты Т. Фирма Маффей имела проект пассажирского Т. в 2 500 ЕР с котлом Бенсона, с рабочим давлениемпара в 150 (Пте,сдвумя турбинами, с промежуточным перегревом и отоплением угольной пылью. Реверсирование запроектировано переключением зубчатой передачи. Холодильник—поверхностный с замкнутым циклом. Фирма Крупп имеет проект пассажирского Т. в 2 5001Р с котлом в 60 atm, с двумя турбинами, из которых одна работает до скоростей в 50 км/ч, а другая при скоростях выше 50 км/ч. Фирма Юнгстрем имеет проекты Т. на 4 000—8 000 ЕР, последний при котловом давлении в 15 atm намечается в У76 тонн общего веса, с 10 осями, на двух экипажах. Предположительные кривые силы тяги и мощности на валу турбины проектного Т. сист. Юнгстрем

F_H[Kr]. 50000

Г В [кг

Ид(№)

Фиг.

мощностью в 4 000 1Р представлены на графике фигура 8. Сцепной вес принят в 118 тонн На съезде Международной топливной ассоциации в 1928 г. в США был одобрен проект Т. в 2 000 ЕР с электропередачей, типа 1— 3—1-И— 3—1, с водотрубным котлом на 31,5 atm и с отоплением угольной пылью. На фигуре 9 представлен график касательной силы тяги и мощности в ф-ии скорости в проекте Т. Международной ж.-д. топливной ассоциации США на 2 000 ЕР.

Р а с ч е т ы Т. 1) Определение основных размеров Т. производится по схеме, применяемой в паровозостроении вообще, то есть по заданным весовым и габаритным ограничениям и желаемой мощности. Д. б. учтено изменение весовых пропорций против обычного паровозостроения в котловой и машинной частях за счет облегчения котла вследствие уменьшения потребления пара на 1 ЕР-час и за счет утяжеления машины вследствие наличия тяжелых деталей (турбина, редуктор, конденсатор). Для Т. с давлениями пара в 15—20 atm можно предполагать расход пара на 1 ЕР-час в 5,5—5 килограмм с учетом служебных расходов. В дальнейшем это должен быть проверено детальными расчетами. 2) Определение передаточного числа редуктора или, что то же, числа оборотов турбины производят нахождением минимума суммы веса турбины и редуктора, учитывая конструктивные формы, габаритные ограничения и допускаемые напряжения.Требуется параллельная пробная конструктивная разработка. На фигуре 10 дан график нахождения минимума веса тур-биныиредуктора для определения наивыгоднейшего передаточного числа. 3) Тип турбины, число ступеней и профилирование определяются обычными в турбостроении методами для расчетной скорости и нагрузки с конструктивной пробой возможности размещения принятой турбины и редуктора в габарите. 4) Построение кривых силы тяги, расходов пара, мощностей в ф-ии скорости путем исследования работы пара последовательно в каждой ступени, с учетом явлений удара и увеличения вентиляционных потерь. (Исчерпывающего теоретического и экспериментального освещения этих вопросов нет.) Для скоростей венца выше и ниже расчетной возможно пользоваться построением скоростных тр-ков с учетом появления нормальной составляющей скорости при ударе струи р лопатку. При этих расчетах необходимо учитывать изменение режима работы конденсатора из-за изменения теплосодержания Пара в конце процесса при перемещ ных .числах оборотов и степенях впуска пара.’

5) Конденсатор должен быть проверен на возможность конденсации максимального количества пара при максимальном теплосодержании (случай трогания Т. с места), а также на возможность длительной работы на перегретом паре (случай продолжительной езды на подъеме с малой скоростью). 6) Холодильник должен быть рассчитан на изменение нагрузок Т., на изменение t° охлаждающего воздуха и на изменение подачи воздуха вентиляторами. 7) Расчеты деталей на : прочность турбины производят, исходя из нормальной мощности, но с дальнейшей проверкой на возможность перегрузки и наличия максимального пускового момента при трогании Т. с

*11

места. 8) Редуктор рассчитывается на напряжения, определяемые имеющимся ассортиментом материалов, по нормам, принятым в тепловозных, электровозных и судовых передачах. Вопросы вибрации передаточного механизма (ротор, редуктор, спарники) исследуются п схеме, принятой в исследовании аналогичных вопросов в электровозостроении. Критическое число оборотов вала турбины при непосредственной передаче должен быть выше предельного числа оборотов турбины. 9) Ведущие дышла и отбойный вал должен быть рассчитаны на передачу всего крутящего момента одной стороной, то есть когда одно дышло находится в мертвой точке. 10) Воздействие на путь проверяется по схеме, принятой для тепловозов и электровозов с отбойными валами, но с учетом гироскопич. явлений.

Лит.: Курт М., Рабочий процесс турбины с противодавлением при переменном числе оборотов, пер. с нем., М.—Л., 1933; Вырубов Д., Турбовозостроеяие,

«ИГИ», 1929, 2 (15); Чирков А., .Турболокомотивы, там же, 1931, 5 (64)·, Ч и р к о в А., Филиппов В., Касьянов А., Экономичные паровозы, «Подвижной состав», М., 1932, 8—9; «Техника и экономика путей сообщения» М., 1922, 7, 1923, 3, 4, стр. 125, 165, 1924, стр. 479; «Железнодорожное дело», 1931, 3, стр. 34; «Engineering», 1921, V. 112, 2917, р, 728, 1922, V. 114, 29.4, 2955, р. 64—70, 131—133, 163—168, 198—203, 1927,

у. 124, 3231,3232, р. 771—774, 801—804; «Railway Mechanical Engineer», Ν. Y., 1922, у. 96, 2, ρ. 69—70, 1927, ν. 101, 2, ρ. 78—84, 1928, V. 102, 6, ρ. 331—336, 7, ρ. 384, 10, ρ. 542—548; «La Nature», Ρ., 1922, 2514, ρ. 365—367, 1928, 2/82, ρ. 313; «Railway Gazette», L., 1907, ρ. 581,

1922, ν. 36, 13, ρ. 557, 558, 564, 1924, ν. 41, 16, ρ. 513, 1926, ν.45, 11, ρ. 310, 312, 1929, ν. 51, 17; «The Engineer», 1924, ν. 138, 3953, ρ. 530, 1927, V. 143, 3708, ρ. 118—120; «GC», 1922, t. 81, 20, ρ. 429—437, 1927, 5, ρ. 113, 20, ρ. 473; «Railway a. Locomotive Engineering», Ν. Y., 1927, ν. 11, 4, ρ. 95—99; «Railway Engineer», L., 1924, v. 45, 533, p. 200—201, 528, p. 5—10, 24, 1925, v. 46, 540, p. 27, 55 1, p. 435—439, 1926, v. 47, 558—560, p. 233—338, 285—289, 322—325, 1927, 7, p. 247, 261, 1930, V. 51, 606, p. 258—259; «Railway Age», Ν. Y., 1923, v. 75, 15, p. 667—· 668, 1924, V. 77, 3, p. 107—108, 1927, v. 82, 4, p. 295, 1928, V. 84, 19, p. 1 106—1 107, 1931, v. 90, 16, p. 771; «Mechanical Engineering», Ν. Y., 1924, v. 46, 11, p. 653— 660, 1925, v. 47, 4, p. 235—239, 1929, V. 51, 2, p. 133— 141; «Ζ. <1. VDI», 1922, B. 66, 46—47, p. 1060—1066, 1925, 14, p. 447, 16,p. 515, 1926, B. 70, 47, p. 1565, 1930, B. 74, 6, p. 173; «Glasers Annalen», B., 1921, B. 89, 8, p. 88,

1923, B. 92, 5, p. 69—79, 1930, B. 106, 7, p. 90—91;

«Kruppsche Monatshefte», Essen, 1924, B. 5, 8—9, p. 129— 136; «Schweizerische Bauzeitung», Zurich, 1923, B. 82, 23, p. 299—303, 1924, B. 84, 13, p. 151, 1926, B. 87, 2—3, p. 20—24, 34—37, 1930, B. 96, 9, p. 106; «Transaction American Society Mechanical», 1924,Y. 46, 1947, p. 1205 — 1244; «Escher-Wyss Mitteilungen», Ziirieh, 1928, 5, p. 98; «Engineering Progress», 1924, v. 5, 9, p. 165, 1927, v. 8, 3, p. 79—82, 1928, Y. 9, 8, p. 218—219; «Chaleur et Industrie», P., 1922, 30—32, p. 1675, 1923, 33, p. 53; «Railway Review», L., 1922, v. 71, 7, p. 201—207; «Aktiebolaget Ljungstrom Angtfirbin», 1928, Circular 201, A—2; «Revue gOnOrale des chemins de fer», P., 1928, t. 47, 4, p. 312— 314; «Die Lokomotive», W., 1932, 5, p. 79—82; «Organ f. die Fortschritte des Eisenbahnwesens», 1924, B. 79, 1—2, p. 1—8, 23—34, 1927, 24, Berlin, 1932, 6, p. 132; «Rivista tecnica della ferrovia Italiane», 1931, 1—2, p. 60—63; «Boiler Marker», New York, 1928, v. 28, 9, p. 258—259. А. Чирков.