> Техника, страница 97 > Электродвигатель тяговый

Электродвигатель тяговый

Электродвигатель тяговый, электро-двигатель (смотрите), установленный на подвижном составе рельсового и безрельсового транспорта, приводящий этот состав в движение. Условия, в которых работают Э. т., значительно тяжелее условий работы стационарной электромашины, т. к. на работу Э. т. влияет сложный комплекс специфических условий тяги: состояние пути, подвижного состава и токоснабжения, атмосферные условия, квалификация водителя и поездной бригады. Эти характерные моменты непосредственно влияют на Э. т., требуя большой электрической и механической Прочности. Размещение на подвижном составе ограничивает габарит и вес двигателя. Э. т. должен удовлетворять следующим условиям: 1) конструктивная простота и незначительный уход в эксплуатации; 2) экономическое регулирование скорости в пределах, требуемых данным родом движения; 3) большой пусковой и перегрузочный момент. «Идеальный» Э. т. должен кроме указанных требований удовлетворять еще следующим: 4) питание однофазным током нормальной частоты; 5) отсутствие коллектора; 6) компенсация сдвига фаз. Применяемые в тяге двигатели: 1) постоянного тока, 2) однофазные коллекторные пониженной частоты, 3) асинхронные трехфазные и однофазные (с промежуточным ротором) не отвечают всем требованиям, предъявляемым к «идеальному» тяговому электродвигателю.

Характеристика Э. т. может быть сериесной, компаундной и шунтовой. а) С е-риесные Э. т. (постоянного тока, коллекторные однофазные) имеют наибольшее распространение. Это следует приписать в первую оче-‘ редь меньшей «перегружаемости» сериес-Э. т. Двигатель дает тот же перегрузочный крутящий момент, потребляя меньшую, чем шунтовой и компаундный, мощность за счет снижения скорости вращения. Это обстоятельство, существенно важное в первые периоды развития электротяги при питании дорог от слабых энергосистем, утратило в настоящее время смысл. Наличие жесткого «электрического» графика движения и шунтировки поля исключает саморегулирование нагрузки (скорости) двигателем [⁴⁰]. Сериес-характеристика имеет следующие достоинства: 1) Равномерное распределение нагрузки между парно работающими Э. т., приводящими в движение отдельные оси. Неодинаковые взносы бандажей и получающаяся отсюда разница в оборотах мало влияет на распределение нагрузки f¹]. 2) Момент двигателя не зависит от напряжения в контактной сети. 3) Для Э. т. постоянного тока кроме того при отрыве токоприемника и обратном его включении толчок тока смягчается быстрым намагничиванием деи-гателя от этого толчка. Это улучшает коммутацию при неизбежных в практике отрывах.

4) Устойчивость поля мотора, то есть отношение ампер-витков возбуждения к ампер-виткам ротора, поддерживается постоянным при всех режимах. Это улучшает комхмутацию. Недостатком сериес-характериотики является неустойчивая работа сериес-генератора на сеть. Поэто-му при рекуперации сериес-Э. т. получают не-I зависимое возбуждение от гпециального агре-

гата. б) Шунтован характеристика (асинхронные Э. т.) имеет большое достоинство легкого автоматическ. перехода на рекуперацию, которая не требует специальных сложных устройств. Недостатки характеристики: 1) неравномерное распределение нагрузки между двигателями разных осей (отклонение в числе оборотов ±5% может дать отклонение в нагрузке =р 50% и выше f¹]); 2) момент двигателя зависит от напряженгя; 3) для шунтового Э. т. постоянного тока кроме того при отрыве токоприемника и обратном его включении ток в роторе восстанавливается быстрее тока возбуждения. В первые моменты Э. т. работает с большим током в роторе и слабым возбуждением (устойчивость). Подобный режим порождает дуговые перебросы — «круговой огонь» по коллектору; 4) значительные габарит и коэф. индуктивности катушек, затрудняющий работу аппаратуры, в) Ком-паундная характеристика (постоянный ток) позволяет вести рекуперацию без установки специального агрегата возбуждения. Последнее особо важно для подвижного состава типа троллейбуса и трамвая. В зависимости от соотношения сериесных и шунтовых ампер-витков компаундный Э. т. приближается к той или другой характеристике.

Нормы определения мощности и испытания Э. т. (IX ВЭС и МЭК) [*]. Работоспособность Э. т. характеризуется: 1) мощностью часовой, продолжительной и максимальной, 2) максимальным числом оборотов, 3) характеристиками [обороты (скорость), момент (усилие тяги), кпд] в функции тока, построенными для всех ходовых ступеней в пределах двойной часовой ток — двойная часовая скорость (при t° обмоток на 15° ниже предельной, табл. 1). Часовая (номинальная) [⁴¹] мощность есть та наибольшая мощность на валу, при которой Э. т. может работать на станде при закрытых люках и нормальной вентиляции в течение часа без того, чтобы превышение 1° какой-либо его части превзошло допускаемый предел (табл. 1). Длительная мощность есть та наибольшая мощность на валу, к-рую мотор может развивать на станде (в условиях, аналогичных предыдущему) длительно без того, чтобы установившееся превышение t° какой-либо его части превзошло допускаемую величину (табл. 1).

Таблица 1. — Допускаемое превышение температуры в Э. т. (IX ВЭС, МЭК).

Деталь	Изоля ция, класс	Метод измерения	Наиб, допуск, перегрев, °С
			Чваой Длит· решим ,режим
Обмотки ротора и возбуждения	А	По сопротивл. По термометру	100 75	85 65 1
	В	По сопротивл. По термометру	120 95	105 85
Коллектор Цодшипник	-	По термометру По термометру	90 55	85 55
f окружающей среды < 25°; высота над уровнем моря < 1 000 метров.

Испытание на часовой и длительный режим вентилированных Э. т. ведется при номинальном напряжении. Испытание невеитилированных (закрытых) Э. т. на длительную мощность ведется при напряжении 0,5 и 0,75 номинала (ВЭС, МЭК). При питании через трансформатор номи нальное напряжение равно 0,9 от максимального вторичного напряжения при холостом ходе (МЭК). Измерение температуры производится или термометром или по методу сопротивления по формуле

“ (234,5 + /_ч) t₁ — t_a, (1>

где г_а — темп-pa окружающего воздуха к концу испытания, t₂— темп-pa обмотки к концу испытания, t_x — темп-pa холодной обмотки в момент“ измерения R_lt В₂ — сопротивление обмотки к концу испытания, В_г — сопротивление холодной обмотки. Испытание на максимальную мощность производится (ВЭС, МЭК) в течение 60 ск. при двойном часовом токе. После испытания Э. т. должен без -каких-либо подчисток быть готовым к нормальной работе. По МЭК Э. т. проходит «пусковые испытания», когда через неподвижный Э. т. пропускается ток 1,7-часового в течение 60 ск. для Э. т. постоянного тока и 10 ск. для коллекторного Э. т. переменного тока. После этого испытания у Э. т. постоянного Тока не должен быть поджогов коллектора, а у Э. т. коллекторного м. б. не мешающие работе поджоги. Асинхронный Э. т. испытывается включением неподвижного двигателя на номинальное напряжение. Испытание на «разнос» (максимальное число оборотов) производится в течение 2 минут при скорости 1,1 от максимальной конструктивной скорости (ВЭС) и 1,25 от максимальной конструктивной скорости (МЭК). Для Э. т., работающих в последовательном включении на отдельные оси, МЭК предусматривает испытание при скорости 1,35 от максимальной конструктивной (боксование). Коэфициент полезного действия двигателя может быть определен прямым и косвенным методом. Прямое определение кпд производится по схеме (фигура 1)

Vj

h

ab.

Фигура 1.

Vih + V2/2 ~ R Οι + h) (h - h) /₀v

2Vi/i - ’ И

где R — сопротивление якоря мотора. Испытания изоляции производятся на нагретом двигателе синусоидальным переменным током 50 Hz. Один полюс источника тока присоединяется к испытуемой обмотке, другой к остальным обмоткам и корпусу. Испытательное напряжение постепенно повышается до большей из величин ЗЕ и 2Е + 1 000 V (ВЭС) и держится в течение 60 ск. По МЭК испытательное напряжение может иметь частоту от 25 до 100 Hz и величину 2Е + 1 500 V, но не ниже 2 500 (где Е — номинальное напряжение между обмоткой и корпусом), а в отдельных случаях 4Е.

Вентиляция Э. т. зависит от условий работы. Э. т. выполняются: закрытые, невен-тилированные, с самовентиляцией, с принудительной вентиляцией. Закрытые Э. т. находят применение во оопасных установках, при наличии разъедающих паров, пыли и влаги, угрожающих изоляции. По мере совершенствования изоляционной техники эти Э. т. вытесняются вентилированными. Самовентиляция применяется при быстроходных Э. т. трамподвескц с мощностями до 150—200 kW, когда применение вентилирующего агрегата неудобно (трамвай, троллейбус, моторный вагон). Принудительная вентиляция от специального агрегата позволяет вложить в габарит наибольшую мощность и имеет наибольшее распространение у Э. т. магистраль-

ной тяги. Эффективность вентиляции характеризуется соотношением д, длительный ток

^е часовой ток и в зависимости от типа вентиляции м. б. взята следующая: для закрытой вентиляции /r_e=0,4-f-0,5, для самовентиляции к_е=0,6 -Ь 0,7 и для % принудительной венти ляции к_е=0,8 -г 0,9. Количество воздуха на 1 kW потерь при длительном режиме составляет 1—2 м³/мин при самовентиляции и 2,5

3,5 m^z/muh при принудительной вентиляции. Повышение количества вентилирующего воздуха сверх 3,5 м³/мин *о г 1 нецелесообразно, т. к.

^м*^мин сильно увеличивает по-

^Фиг· ²· тери на вентиляцию, не вызывая особого охлаждающего эффекта. Зависимость мощности от количества воздуха, продуваемого через Э. т., иллюстрируется кривыми фигура 2,

менную мощность незначительно, т. к. прогрев теплоотдающих поверхностей при кратковременной нагрузке невелик и на повышение f влияет не теплоотдача, а теплоемкость мотора. Поскольку однако чем сильнее вентилирован мотор, тем меньше вес и теплоемкость, перегрузочная способность сильно вентилируемых моторов меньше, чем закрытых и слабо вентилируемых [³]. Количество охлаждающего воздуха самовентилиру-ющего мотора прямо пропорционально числу оборотов. Вентиляционные схемы Э. т. постоянного тока изображены на фигуре 3 (Э. т. 340 kW, 605 об/мин., 1500/3 000 V) [⁴]. При принудительной вентиляции применяется обычно параллельная схема. Нагнетаемый в мотор воздух разделяется на два пути. Одна часть его (приблизительно ^х/₃) проходит под якорь, другая часть проходит между катушками. Для возможности регулирования воздухораспределения устраивается или раздельный выход струй или между катушками ставятся деревянные бруски, уменьшающие сечение. Подачу воздуха целесообразнее устраивать с противоположной коллектору стороны. Самовентилированные Э. т. обычно конструируются с параллельной всасывающей вентиляцией. Вентилятор может находиться или со стороны коллектора или же с противоположной стороны. Термически обе схемы равноценны. Однако последняя схема имеет некоторые конструктивные преимущества. Вентилятор м. б. однокамерным или двухкамерным. Последовательная вентиляция применена фирмой «Дженераль Электрик» для высоковольтных моторов Лака-ванской ж. д. [⁴²]. При этой схеме воздух забирается с крыши вагона и просасывается под якорем. Далее воздух нагнетается в пространство между якорем и остовом и выбрасывается на стороне входа наружу. При этой схеме в Э. т. не получается вакуума, что гарантирует от попадания воздуха и влаги с полотна внутрь мотора. Эта схема требует большого давления и может выполняться только у быстроходных Э. т. Для высоковольтных Э. т. особое значение приобретают чистота охлаждающего воздуха и отсутствие в нем металлич. пыли и влаги. Поэтому забор воздуха для вентиляции высоковольтных Э. т. производится или из кузова или с крыши вагона. Вентиляционные схемы коллекторных Э. т. переменного тока несколько сложнее, так как распределение потерь в объёме двигателя иное, чем у Э. т. постоянного тока. Однако и здесь в большинстве случаев применяется параллельная схема (фигура 4— однофазный сериес-двигатель 209 kW, 1 700 об/мин., 345 V, 16²/₃ Hz). Двигатели небольшой мощности с самовентиляцией выполняются с параллельной всасывающей вентиляционной схемой и вентилятором со стороны коллектора. Последнее диктуется тем обстоятельством, что у Э. т. переменного тока происходит значительное выделение щеточной и медной пыли, подлежащей уносу из двигателя. Одна часть воздушного потока проходит под якорь. Другая омывает головки статорной обмотки, спинку и каналы статора, головки со стороны коллектора, коллектор и через вентилятор выходит наружу. При принудительной вентиляции применяется аналогичная схема. Для Э. т., расположенных на раме, устраи-

Фигура з. где кривая 1—длительная мощность, 2—60-минутная мощность, 3—30-минутная, 4—10-минутная,

5—5-минутная. Влияние вентиляции на кратковре-

вается раздельный вход воздуха под якорь и в статор. Направление струй здесь целесообразно устраивать встречное, впуская воздух под якорь

W/°G при данном режиме. Поскольку в этой формуле нагревание полагается зависящим от квад-► рата тока (омические потери), то коэф. В должен учитывать влияние магнитных потерь и не является физич. теплоотдачей. Коэфициенты В и Т меняются в функции скорости. Для определения B=f(v) з-дом должен быть даны длительные мощности при нескольких напряжениях (скоростях). Для определения Т исходят из ур-ия откуда

г - Ml Г2 В2	—60 4	(5)
L т —	60	(6)
1 2 — 2,3 lg

Фигура 4.

со стороны коллектора и в статор с обратной стороны. Часто применяется комбинированная само- и принудительная вентиляция. Асинхронные Э. т. выполняются с принудительной вентиляцией и радиальными каналами в статоре и роторе (фигура 5—асинхронный Э. т. 1 200 kW, 250 об/мин., ,? 600 V, 16²/з Hz). Перепады дав-

Вследствие того что В А

Здесь τ₂ — перегрев при часовом токе, В₂ — эквивалентная теплоотдача, определенная по построенной кривой В₂=f(v) при V — v_uac.

Т=А,

гр _ А

В

(7)

б. где Λ — теплоемкость, 1=—, откуда метров. построена зависимость Т=f(v). Приблизительная зависимость указана на фигуре 6 (кривая I — для закрытых Э. т., II—для Э. т. с самовентиля“

ления в моторе с принудительной вентиляцией колеблются в пределах 40—100 миллиметров Н₂0. Потери давления от местных сопротивлений в Э. т. могут быть подсчитаны по специальным таблицам [⁵>⁶].

Нагрев обмоток Э. т. подчиняется классич. законам нагревания однородного тела [⁷>⁸]. При и Е=Const перегрев в ф-ии времени выражается ф-лой

—м —At

^r=^roo VI — е ^т ) + Т₀е ^т, (3)

где τ — перегрев обмоток за период времени Δ/; Тсх> — установившийся перегрев и Т — постоянная времени при данных и Е τ₀ — начальный перегрев. Влияние режима работы ( и Е) на перегрев м. б. учтено, если положить где В — эквивалентная теплоотдача двигателя Г. Э. Доп. т. цией, III — для Э. т. с независимой вентиляцией). Этот простой метод, указываемый во всех классич. трудах по электрич. тяге, дает однако

грубые ошибки, тем большие, чем значительнее уд. в магнитных потерь [⁹]. Более точно перегрев м. б. определен, если положить [¹⁰] для обмоток

37

ротора (и статора у Э. т. переменного тока)

m₀₊w;

^Го° в - пвД ’

для катушек полюсов Э. т. постоянного тока

~ ^{12 R}o

“ B — im₀a

(9)

Здесь W’m — греющие железные потери при данных I и Е а — температурный коэф. материала обмотки; R₀ — сопротивление соответствующей обмотки (холодное); В — физическая теплоотдача,

зависящая исключительно от вентиляции. Для Э. т. с принудительной вентиляцией при Е== Const установившиеся перегревы относятся:

Конструкция и габарит Э. т. определяются принятой системой передачи крутящего момента и подвески Э. т. Выбор этой системы р.ешает вопрос о количестве Э. т. и наличии редуктора. Тем самым определяется мощность и степень быстроходности Э. т. Вопрос о концентрации мощности в одном-двух или многих Э. т. зависит от характеристики Э. т. При Э. т. с сериес-характеристикой в современной технике ясно намечается тенденция к применению индивидуального привода, когда каждая ось приводится от одного-двух Э. т. При этом получаются легкие быстроходные Э. т. Удешевляются производство и эксплуатя. Удешевляется оборудование депо [¹¹]. Дробление мощности облегчает применение редукторов, входящих в большинство систем индивидуального привода. При Э. т. с шунтовой характеристикой плохое распределение нагрузок заставляет концентрировать мощность в немногих Э. т., приводящих в движение группу осей. Концентрация мощности приводит часто к отказу от включения редукторов, Из большого разнообразия систем индивидуального привода отметим следующие: 1) Трамвайный привод. Э. т. с помощью разъемного «моторно-осевого» подшипника опирается на скат и другой стороной через пружины на раму (фигура 7). Шестерня на валу двигателя сцеплена с зубчаткой, сидящей на оси ската. Максимальный размер зубчатки и передаточное число ограничиваются нормированным расстоянием от низшей точки кожуха передачи до головки рельса b_г. Этот размер при неизношенных бандажах должен быть не меньше 120 миллиметров по габариту НКПС-2В и 100 миллиметров для трамваев (у амер. трамваев b_г доходит до 70 миллиметров). Централь а связана с диам. ротора D_aэмпирич. соотношением:

В_а=(1 ~ 1,16)а. (И)

Увеличение диам. колес дает возможность увеличить зубчатку, централь и диам. ротора. Характерные соотношения трамвайного привода даются ф-лой [¹²|:

D — (2b -f- 2s -f- d)

_ ^vmax Λ _

3)6Vamax D } *>

(12)

В этой формуле Ь — расстояние от головки рельса до начальнойокружности зубчатки, 5 — расстояние от поверхности ротора до поверхности оси ската, v_max — максимальная скорость на окружности колеса км/ч, v_amax—максимальная скорость на окружности ротора м/ск. При проходе неровностей пути перемещения ската вызывают перемещения ц. т. двигателя и угловое ускорение ротора (закручивание). Чем больше эта величина, тем значительнее усилия в моторно-осевом под- шипнике на зубцах редуктора и воздействие мотора на путь (и обратно). Уменьшение расстояния х уменьшает смещения ц. т. и увеличивает угловые ускорения. Наивыгоднейшее расстояние зависит от передаточного числа, махового момента ротора, наличия пружин в передаче и колеблется от х — при достаточно мягкой пружинной передаче до гс=^ 1 -+ .(при беспружинной передаче), где и — передаточное число [¹³]. Ц. т. мотора располагают обычно выше горизонтальной плоскости, проходящей через центр оси ската. Это превышение, имеющее порядок ^ а, диктуется желанием уменьшить разрывные усилия в болтах моторно-осевого подшипника и необходимостью выдержать размер Ь₂ (>140 миллиметров по габариту НКПС). 2) Индивидуальный привод с расположением мотора на раме [^{ь 13}] (полый вал, система Бюхли и др.). В этих системах Э. т. менее подвержен толчкам и ударам, т. к. не имеет жесткой связи со скатом. Эти системы обычно применяются при значительных скоростях движения, требующих значительных мощностей. Последнее требование разрешается применением сдвоенных Э. т. «близнецов», работающих на общую зубчатку. Такие Э. т. могут быть взяты более быстроходными и лучше используют габарит [²⁷1. По конструкции эти Э. т. не отличаются от Э. т. трампривода (за исключением остова). 3) Индивидуальный привод через кардан [¹⁴| находит себе применение в троллейбусах и трамваях. 4) Индивидуальный безредукторный привод выполнялся фирмой «Дженераль Электрик». В этой системе якорь двухполюсного Э. т. постоянного тока непосредственно сидит на оси ската. Все двигатели одной тележки пронизываются общим маг-

нитным потоком, замыкающимся на раму. Необходимость выполнять двигатели двухполюсными, большой воздушный зазор и низкое число оборотов роторов ведут к большим затратам меди и значительному весу роторов. Поэтому несмотря на замечательную простоту конструкции ее в настоящее время не выполняют. Существует обрессоренный безредукторный индивидуальный привод.

Конструкции Э. т. показаны на фигуре 3, 4, 5, 8 (на фигура 8: а — ротор, b — статор, с — трех

фазная обмотка, d — шестифазная обмотка, е — кольца трехфазной обмотки, — кольца шестифазной обмотки, д — выводы статора, h — вал, i — кривошип, к — вентилятор). Механич. расчет ведется для режима, соответствующего максимальному усилию тяги при коэф-те тяги 0,33 -г- 0,5, и для режима, соответствующего испытанию на разнос. Вал Э. т. конструируется по возможности гладким с минимальными ступенями (фигура 3) во избежание концентрации напряжений в переходах и разрушений «усталости» [¹⁶]. Материал вала имеет характеристики: временное сопротивление 60—70 килограмм/мм², предел упругости 45 -f- 50 килограмм/мм², удлинение 12 — 14%. При расчетном режиме напряжение вала 6 ч- 9 килограмм/мм². Диам. вала по месту посадки втулки (железа) м. б. взят по формуле ¹³

(17 -7-19)1/"

г

kWh

^пчас.

(13)

Роторные втулки (звезда) у быстроходных двигателей сажаются без шпонки «прессовой посадкой». Тихоходные Э. т, получают шпонку. У Э. т. постоянного тока значительная высота железа ротора заставляет при Ζ>_α<300 обходиться без втулки. Наличие втулки позволяет производить смену валов без разборки ротора. У небольших Э. т. без втулки предусматривается специальное болтовое скрепление, дающее возможность сменить вал. Подшипники применяются скользящие и качения. Скользящие подшипники с баббитовой заливкой, причем толщина баббитового слоя у Э. т. постоянного тока берется обычно меньше междужелезного пространства. У асинхронных Э. т. малое меж-дужелезное пространство (от 1 до 2 миллиметров) заставляет прибегать, к устройству регулируемых подшипников с вкладышем из нескольких частей (фигура 5). Смазка — фитилем (трамподвеска) и кольцами (обрессоренные двигатели). Характеристика грения pv < 50 килограммм/см²ск. При столь высоких характеристиках грения особое значение приобретает интенсивная подача масла.

Это требование выполняется устройством букс с постоянным уровнем масла (фигура 9), где 1 — резервуар для масла, 2 — шерстяная набивка, 3 — ниппель для регулирования уровня, 4 — коническое отверстие для вставки шланга, 5 — шланг, 6 — прорез для контроля заполнения. Подшипники качения применяются роликовые с цилиндрич. роликами и бортами на наружном кольце. Этот тип дает наибольшее удобство разборки [¹⁷]. Для аксиальной фиксации один из подшипников получает внутреннее закрытое кольцо или оба получают полузакрытые кольца. Посадка колец на вал — без всяких промежуточных втулок — простым подогревом кольца. Зубчатые редукторы имеют обычно кор-регированный профиль (AEG, Мааг и др.), дающий возможность иметь на шестерне до 12 зубьев без подрезания ножки. При малом числе зубьев на шестерне часто применяется косой зуб. При консольном расположении шестерен ширину их берут не больше 150 миллиметров, т. к. изгиб конца вала нарушает прилегание зубьев на больших длинах [^1в]. Если крутящий момент настолько велик, что по условиям уд. давления требуется значительная ширина, целесообразнее применить двухстороннюю передачу, облегчающую к тому же вал Э. т. Для выравнивания давлений на зубцы в этом случае в передачу включают пружины [¹⁹] или применяют косой зуб. В последнем случае вал получает аксиальную игру (i 3 миллиметров). Пружинная передача применяется и при одностороннем выполнении для смягчения динамич. усилий. Для тех же целей и для уменьшения шума шестерня делается иногда неметаллической.

Материал шестерен и зубчаток имеет характеристики: временное сопротивление 120 —

70 килограмм/мм², предел упругости 80—50 килограмм /мм², удлинение 8—10%, твердость 600—300 по Брине-лю. Рабочие поверхности зубцов цементируются и шлифуются. Расчет ведется на напряжение в основании зуба по ф-ле

^Ci ⁼ Tt <¹⁴>

и на удельное давление на единицу длины зуба с₂=£; (15)

при расчетном режиме (коэф, тяги — 0,33 0,5)

допускается

С_г < 4 500 килограмм/см², С₂ < 700 килограмм/см².

Приблизительная зависимость между модулем и давлением на ось (индивидуальный привод) видна из след, данных:

Фигура 9.

Давление в т

5- 8 8-11 11-15

Модуль

7

8 9

Давление в т

15-20

20-25

25-30

Модуль

10

11

12

Обмотка роторов коллекторных моторов — двуслойная, шаблонная. Часто применяется ступен-

♦37

чатая обмотка из шаблонных полусекций с пайкой в лобовых частях. У быстроходных Э. т. с высокими стержнями стержни для уменьшения добавочных потерь разделяются по высоте (четырехслойная обмотка). При ступенчатой разрезной обмотке стержни транспозируются. Толщина пазовой изоляции на сторону где Е — наибольшее напряжение между обмоткой и корпусом [фигура 10, пазовая изоляция класса «В»: 1 — медь, 2 — изоляция стержня, микалента 0,1 миллиметров, 1 оборот в полуперекрышку, 3 — общая изоляция, микалента 0,15 миллиметров, число оборотов в зависимости от напряжения по формуле (16), 4— защитная изоляция, асбестовая лента 0,4 миллиметров, 1 оборот без перекрышки, 5, 6, 7 — прокладки из миканита 0,5 миллиметров]. Вылет лобовой части м. б. приближенно взят I — 0,25 τ. Уравнительные соединения располагаются на съемном фланце со стороны, противоположной коллектору. Крепление обмоток — бандажами и клиньями. - Коллекторы — из твердотянутой меди. У быстроходных Э. т. (индивидуальный привод) диаметр якоря близок к диаметру коллектора. Пластина и петушок делаются в этом случае из одного куска. Стягивающий нажимные шайбы болт из хромоникелевой стали получает значи-

Фигура 10.

Фигура 11.

тельну!о длину для компенсации тепловых удлинений пластин (фигура 3, а). При режиме, соответствующем испытанию на разнос, допускаемое напряжение на изгиб ласточкиных хвостов 9 килограмм/мм². Статоры Э. т. постоянного тока—литые из мягкой магнитной стали. Химический состав в %: углерод 0,07 -4- 0,12, кремний 0,2 -4- 0,3, марганец 0,5 -4- 0,8, фосфор <0,06, сера <0,05. Механич. характеристики: временное сопротивление 35—40, удлинение 20%, твердость (Брине ль) 115. Магнитные свойства: при 25 aw/см индукция не менее 14 500 G (согласно ОСТ 5578 гаусс обозначается О), при 100 aw/см 17 500 G. При 2р=4 остовы получают восьмигранную форму, хорошо использующую габарит (фигура 3). Остовы малых моторов фирма Вестин-гауз изготовляла штамповкой. Применение сварки находится в стадии разработки [²⁰]. Корпусы статоров Э. т. переменного тока — литые в старых моделях и сварные в новых — имеют обычно круглую форму (фигура 4). Железо статора однофазного Э. т. показано на фигуре 11, где 1 — компенсационная обмотка, 2—дополнительные полюсы, 3 — обмотка возбуждения, 4 — вентиляционный канал. Железо имеет цифру потерь

2,5 -4- 3,3 W/кг при 10 000 G. Щеткодержатели особо массивной конструкции. Основные требования, предъявляемые к щеткодержателю Э. т.: 1) постоянство нажима на щетку независимо от сработки щетки, 2) эластичная передача давления от главной пружины к щетке, 3) хорошие антикоррозийные качества материала. Уд. давление на щетку 350—500 г/см². У однофазных Э. т. при большом числе щеток иногда

применяется на щеткодержателе общая нажимная эластичная балочка, уравнивающая сработку щеток. Для осмотра щеткодержателей при большом их числе (однофазные Э. т.) щеткодержатели крепятся на кольце, которое по разъединении двух треншаль-теров может быть повернуто на полный оборот, давая удобный осмотр щеткодержателей через один люк. Типовые конструкции щеткодержателей показаны на фигуре 12.

Э. т. постоянного тока [⁴³]. Универсальная характеристика Э. т. постоянного тока м. б. взята на фигуре 13. Регулирование скорости

Фигура 12.

%

Фигура 13.

производится изменением напряжения на коллекторе и магнитного потока Э. т. Изменение напряжения на коллекторе достигается последовательно параллельной группировкой Э. т., а в период пуска — включением сопротивлений в цепь Э. т. Изменение потока достигается выключением части витков обмотки возбуждения, закорачиванием части витков или шунтировкой всей катушки возбуждения специальным индуктивным шунтом [²¹]. Введение индуктивного шунта улучшает коммутацию Э. т., так как во время нестационарного режима при отрыве и обратном включении токоприемника наличие индуктивности в цепи шунта заставляет ток проходить через обмотку возбуждения и поддерживать поле Э. т. Под «степенью шунтировки» а подток возбуждения разумевается отношение - или в

^{r J} ток в роторе случае выключения части витков отношение рабочие витки

α= --. -

полные витки

Пересчет характеристик при изменении напряжения на коллекторе с Е до Е_г м. б. произведен:

ni ___ Ei — IZR „Ег /* н“

Si Е — IZR — Е ^У >

при I=Const;

Ml ₌ η VI Eih и о

Μ ήι η EI > ^К ’

где η — кпд. Пересчет характеристик при шун-тировке (степень шунтировки) производится следующим образом. Если при токе I — число оборотов п, а“ при токе -ί— число оборотов п_а, то, пренебрегая изменением реакции ротора, имеем

+ Rea) Re)

4о

30,

	Q--C.M	и	•‘Зле. >Моп	1	JHbif тгомт e моп	о/порь, te и оры
			трал
		·

200 300 400 500 600кгм700

п E-Ι (Й_Л + Щ„ + R_e) — E — ¹ ·

Момент на валу подсчитывается по формуле (18). Вес и габарит двигателя определяются его моментом. Вес м. б. определен по ф-ле

G=Ш^3/4 кг (20)

(М — момент в кем, часовой режим). Весовая постоянная к и приведенная кубатура якоря, характеризующие использование, м. б. взяты, по кривым фигура 14 а и б [²⁵j, причем на фигуре 14а — кривая для весовой постоянной, а на фигуре 146 — кривые для приведенной кубатуры якоря: 1 — для моторов с самовентиля-цией ,2,3 — для моторов с независимой вентиляцией. Окружная скорость якоря при максимальной скорости < 50 м/ск. Номинальная ско-рость 0,45—0,5 v^.

Число полюсов 4-^-6. Максимальная длина железа ротора зависит от колеи, типа вентиляции, передачи и м. б. ориентировочно взята из табл. 2._в.

„Таблица 2.—Длина железа ротора (в миллиметров).

Фигура 14а и 146.

Колея, мм	Передача	Вентиляция	Длина железа
1000	Одностор.	Самовент.	250
	»	Принудит.	450
1524 {	»	Самовент.	400
1	Двустор.	Принудит.	350

нормой перегрева D_tколлектора В_%=0,8 4

ных пластин

= l,2|7^J[«]. Диам. 0,95D_a, Число коллектор-

К

: 2Р5.

е_Ср.

(22)

Коллекторное деление 3,5 миллиметров. Среднее межсегментное напряжение е_ср% колеблется в пределах 10—21 V и выбирается в зависимости от возможности перенапряжений на коллекторе. Поэтому для трамвайных Э. т., рассчитанных на реостатное торможение, при котором возможно зна- зоо^ чительное перенапряжение е_СР=10-7--f-14 V и для Э. т., рассчитанных на рекуперацию, е =

=14-M8V. Линейная нагрузка AS метров. б. взята по кривой фигура 15а. Произведение величин AS е_ср% [²²] является «параметром коммутации», определяющим надежность коммутации двигателя.Физически произведение этих двух величин дает мощность, приходящуюся на пару параллельных ветвей обмотки и на каждый сантиметр полюсного деления. Величина этого произведения должна быть

500 ;			’50 Оамм
—^				о„
200 41		70 600 8L		70 миллиметров

Фигура 15а и 156.

AS · вер. < 7 000-AS · е_Ср. < 9 000-

-нормальная обмотка -ступенчатая обмотка часовой режим.

Обмотки большинства Э. т. постоянного тока — последовательные, 2α= 2, что объясняется их относительной высоковольтностью. При этой обмотке число щеткодержателей м. б. сведено к двум, что значительно облегчает уход в эксплоа-тации. Сокращение числа щеткодержателей требует однако увеличения рабочей длины коллектора и некоторого понижения плотности тока под щеткой, что по условиям габарита не всегда выполнимо. Э. т. с мощностями > 500 kW ^иг* ¹⁶*

выполняются с параллельной обмоткой. Для улучшения коммутации часто применяется сту

—
>.
lT~2i	? г	s л	л	40 Н 2

пенчатая обмотка. Число проводов N =

TtDaAS,

число секций S=K; число витков w=~ При мощностях <70 kW w=2 ~ 3, при мощ ностях >70 kW w

кривой фигура 156. Отношение по

1. Число пазов м. б. взято высота паза

Диам. якоря может быть определен по формуле з__

D_a=0,8 -г 0,9 ~ /~ —⁵ м (21)

^поо

(для стационарных электромашин с пониженной

ширина паза

= 2,5 -т- 4,5. Плотность тока в роторе — 4,5—

5,5 А /мм². Объем тока на паз — 1 000 — 15 000 А. Покрытие — 0,65 0,7. Насыщение магнитной системы выбирается. по возможности большим с целью уменьшения габаритов. Индукция на ^х/₃ высоты зубцов м. б. взята по кривой фигура 16. Индукция в полюсе 16 000 — 17 000 G, в якоре — 13 000 ~ 15 000 G, ярме 13 000 ~ 14 000 G. Насыщение ярма берется невысоким с целью улучшить работу дополнительного полюса. Воздушный зазор обеспечивает коэф. «устойчивости»

-А-Wвоздух Л- зубцы

Kg,

AW

>ι.

ротор

Щетка перекрывает 2,5 -т- 3,5 пластины. Плот-

ность тока под щеткой <10,А/с.м². Величина реактивной эдс проверяется ф-лой Пимель Майера. Тепловые нагрузки частей Э. т., так называемым «факторы нагрева»* ФН, представляющие собой плотность теплового потока на теплорассеивающих поверхностях, подсчитываются по условным формулам, т. к. учесть действительные условия теплоотдачи невозможно [²³J. Однако при условии постоянства метода они приобретают большую сравнительную ценность

τι _____₀_ потери в меди+греющие железные потери_

wjjl ротора -——--

^{г г} поверхность железа ротора

Wn 4-W

_ ^мп ^ ^v ж /оо

nD_al * ^

Греющие потери W — 0,3 — 0,7 W ^ и м. б. с достаточной точностью приравнены к потерям в зубцах W₃.

ФН катушек =

потери в меди катушек полная поверхность катушки

= W* KnSw/^²· (24)

Коэф. к зависит от формы катушки, I — плотность тока. При соотношении сторон сечения катушки 1/1 тонна 1/5 &=(2-=-1,4) - 10"². Это малое изменение к дает возможность пользоваться ф-лой до выяснения точных размеров катушки.

ФН

пазα=

потери в меди паза площадь железных стенок

. (25)

ФН

коллекторα=

потери в перех. слое-ргрение поверхность коллектора

• (26)

Факторы нагрева при длительном режиме прямо пропорциональны t° (при неизменной вентиляции). Для перегрева 105° (длительный режим) допустимы (ориентировочно) следующие значения потерь (табл. 3).

Таблица 3.—Допускаемые значения потерь.

Деталь	ФН В W/CJH2
	самовент.	принудит.
Ротор ..	0,8	1
Катушки ГЛП.	0,16	0,2
Дополи, полюс.	0,1	0,12
Паз ..	0,07	0,1
Коллектор.	1	2

Потери. Высокие насыщения и большая быстроходность Э. т. имеют следствием появление значительных добавочных потерь [²⁴]. Эти добавочные потери слагаются из: 1) потери на вихревые токи в меди при коммутации, 2) потери в меди от вытеснения силовых линий в паз, 3) потери в железе от искажения поля. Потери в железе м. б. определены по ф-ле

^WM - °>³/¹’⁵ [(Го³ооо) · ^F* + {wm) fJ ^w· ⁽²⁷)

v₃ и V_я — объём железа зубцов и якоря в дм³, Вз¹!з “ В_я — индукция на ⁴/з высоты зуба и в якоре, причем формула учитывает добавочные потери второй группы. Потери в железе обратно пропорциональны 1,5 степени числа оборотов при Е — Const и прямо пропорциональны 1,5 степени напряжения при=Const. Потери 1 и 3 групп могут быть учтены надбавкой на железные потери по данным AIEE (за 100% взяты железные потери при часовом режиме, табл. 4). Потери на трение составляют при часовом режиме 0,5 -г 1% подведенной мощности. Потери на трение прямо пропорциональны числу оборотов. Потери на вентиляцию у самовентилирующихся

Таблица 4. — Потери в передаче и добавочные потери.

Потери в передаче в % от подведенной мощности	Ток в % от часового	Добавочные потери в % от железных
3,5	200	65
3,0	150	45
2,5	100	30
2,5	75	25
3,2	50	23
8,5	25	22

машин составляют 0,5% при часовом режиме и пропорциональны третьей степени числа оборотов. Кпд на валу может быть взят по кривой фигура 17 [²⁵].

Однофазные коллекторные Э. т. 1. Сериес-двигатели. Регулирование скорости производится посредством изменения напряжения на коллекторе (характеристики, фигура 18). Основной недостаток двигателя — тяжелая коммутация при пуске из-за появления трансформаторной эдс e_t в короткозамкнутой секции. Улучшение пусковой коммутации идет за счет

1) уменьшения питающей частоты до 16²/₃-У25 Hz,

2) уменьшения потока на полюс и 3) минимального числа витков в секции W — 1. Уменьшение

500к“

С06Ф

питающей частоты — наиболее нежелательный метод улучшения коммутации, т. к. удорожается питание дороги и утяжеляются трансформаторы на локомотивах. Уменьшение потока на полюс м. б. достигнуто за счет уменьшения момента Э. т. путем увеличения его быстроходности и за счет распределения потока на большое число полюсов. Эти характерные тенденции м. б. выражены отношением число оборотов · число пар полюсов_

питающая частота

__ частота в роторе _

питающая частота ~ *

носящим название «сверхсинхронизма». Увели чение этого отношения и лежит в основе значительного совершенствования однофазных Э. т. за последние годы [²⁶, ²⁷]. Высокие числа оборотов номинального режима, на которые строятся Э. т. однофазного тока, объясняются тем обстоятельством, что соотношение между максимальным и номинальным числом оборотов мощет быть взято достаточно низким, так как регулирование скорости трансформатором позволяет поднять точку выхода на автоматическую характеристику ближе к максимальной [²⁸]. Т. о. если Э. т. постоянного тока и однофазные Э. т. имеют одинаковую максимальную окружную скорость якоря, лимитируемую механич. прочностью ротора и коллектора, то однофазный Э. т. имеет номинальный режим при V ^ 0,7 v_maxi в то время как у Э. т. постоянного тока v ^ 0,5 v_n

Это и позволяет строить однофазные Э. т. высоко быстроходными. Произведение мощности в kW на число оборотов может иметь максимальное значение [²⁹]

kWh=2AS ._Ve_t.Ji=i. W«.

Отсюда

»W=^· i²⁹)

Характерные тенденции увеличения сверхсинхронизма иллюстрируются табл. 5. ра.

Таблица 5.— Данные о сверхсинхронизме

Увеличение частоты ухудшает коэф. мощности. Для улучшения коэф-та мощности и коммутации Э. т. снабжаются компенсационной обмоткой и добавочными полюсами. Дополнительные полюса шунтируют бифилярным сопротивлением или (реже) получают компаундное возбуждение. Вес двигателя м. б. рассчитан по ф-ле, где весовой коэф. к больше коэф-та к (фигура 14, а) на 10% при=16²/₃ Hz. При одинаковом объёме, весе и стоимости мощности двигателей при частоте 16²/₃, 25 и 50 Hz относятся, как 100 : 85 : 55. При питании Э. т. постоянным током мощность его ~ 1,3 от мощности при=16²/₃ Hz. Мощность на пару полюсов

А · S · 6f · v (32)

^kWo- зог где AS — линейная нагрузка ротора, колеблющаяся в пределах 350—600 А /см, при мощностях 100—2 000 kW, v — окружная скорость ротс-

При максимальной скорости v, г;=0,6 -5-0,7

max

V,

<^60 м)ск

Электрическая железная дорога	Число полю сов 2 р	Номин. число об/м. п	Число периодов враще ния fr в Hz	Сверх синхро низм	Трансф. эдс et в У	Полюсное деление Г в миллиметров	Диа метр D в миллиметров
Lotschberg (Швейцария)	8	225	162/3	1	12	590	1 500
Bitterfeld (Германия).	16	200	26,6	1,6	7	420	2 140
Pressburg (Австрия).	24	180	86	2,15	4	210	1 600
Halle (Германия).	40	175	58	3,5	2	189	2 400

мальная

max· МакСИ-окружная ско рость коллектора v_Kmax<c < 50 м/ск. Трансформаторное напряжение e_t< 2 — 3,5 V. Число пар полюсов kW

Р =

kw₀ ’

При e_t > 4 V для улучшения коммутации соединение секций с коллектором производилось с помощью сопротивлений, ограничивавших токи короткого замыкания. В последних моделях однофазных Э. т. стремятся понизить e_t <4 V и соответственно избежать включения сопротивления. Как на паллиативную меру улучшения пусковой коммутации можно указать на применение слоеных щеток с большим сопротивлением поперечным токам [ ³⁰]. Особое значение для коммутации и износа щеток приобретает максимальное значение e_t и тока короткого замыкания. Так как при наличии высших гармоник амплитуды значительно больше, чем у синусоидального тока с тем же эффективным значением, то особое внимание уделяется борьбе с высшими гармониками. По данным Касперовского снижение величины третьей гармонической с 11 до 3% снижает износ щеток со 100 до 48%. Как меры борьбы с третьей гармонической применяют небольшие насыщения и шунтировку поля дросселем. Для уничтожения пазовых гармоник, влияющих на провода связи, применяют в роторе пазы, скошенные на одно зубцовое деление [³¹, ³²]. Малый поток на полюс имеет следствием низкое напряжение на коллекторе

Е=600 V при=16²/₃ Hz. (30)

Увеличение питающей частоты снижает напряжение на коллекторе и утяжеляет Э. т. Двигатели с добавочным сопротивлением имеют более высокое напряжение на коллекторе. Обмотка ротора— петлевая. Число пазов на пару полюсов нечетное целое — 19 4-31. Уравнительные соединения— по одному на паз. Коэф. мощности двигателя м. б. выражен ф-лой поток на полюс Ф — b- ¹⁰⁸

VT

(33)

(34)

COSy:

(31)

где а — отношение числа витков возбуждения к числу витков якоря, b — сверхсинхронизм.

Длина железа м. б. взята по табл. 2. Индукция в воздухе колеблется в пределах 5 000—7000 G [ ³³]. Покрытие — 0,6 — 0,7. Полюсное деление τ =

— ^ψ Диам. ротора D_a =. Диам“ кол-

nDit

0,75 4- 0,8Z>. Число пластин К=— ’ ’ ^а ч а · I · Βι

лектора

τ_Λ;>3,5. Щетка перекрывает 2 4- 2,5 пластины. Напряжение на коллекторе i? см. формулу (30). Ток

kW · 103

₍₃₅₎

2) Компенсированный репульсионный Э. т. [^х, ³³] позволяет иметь высокий коэф. мощности и высокое напряжение на статоре. Наилучшая коммутация получается при синхронной скорости. Поэтому двигатель выгодно питать повышенной по сравнению с сериес-двигателем частотой=25 Hz и выше [³⁴]. Недостатки двигателя заключаются в значительном габарите ротора, на который переносятся потери возбуждения и увеличение числа щеткодержателей.

3) G е р и е с-р епульсионный Э. т. (двигатель двойного питания) позволяет иметь удовлетворительную коммутацию при скоростях выше синхронной. Двигатель м. б. намотан на более высокое, чем сериес-Э. т., напряжение [^х, ³³].

4) Репульсионный Э. т. с перестановкой щеток (Дери) сильно упрощает регулирование скорости. Однако на ходовых положениях при низких скоростях получается плохая коммутация и низкие коэф-ты мощности и полезного действия. Двигатель мало распространен [“, ³³].

Асинхронные Э. т. [^х, ¹³]. Характеристика трехфазного асинхронного Э. т. указана на фигуре 19. Регулирование скорости производится по методу переключения числа пар полюсов и включением в каскад. Переключение числа пар полюсов производится перегруппировкой катушек обмотки и изменением числа фаз. Это дает 2—3 ступени скорости при одной обмотке и до

4 у двухобмоточных. Трехступенчатая регулировка осуществлена на моторах электровозов серии Е-432 итальянских жел. дор. (фигура 5) [³⁵]. Мотор переключается с 12 на 8 полюсов при трех фазах и на 6 — при двух фазах. Статор имеет двухслойную обмотку с 53 отводами. Ротор имеет двухслойную обмотку с 13 кольцами по Криди. Двухступенчатая регулировка может быть произведена или в отношении числа пар 3:2, или 4:3, или 2:1. Регулировки 4 : 3 осуществлены на электровозах Е-470 итальянских гос. ж. д. Мотор переключается с 8 на 6 полюсов при *36 отводах в статоре " и 7 кольцах в рото-

li
V	__2J
				К~ Ί
	Г
		г
Y&-
4&

г отношении 3 :2 по- требовало устройст-I ва 8 колец и 25 отводов. Регулирование в отношении 2 :1 наиболее просто, требуя лишь 6 выводов со статора и 6 колец. 4-ступенчатая регу-^флг. 19. лировка скорости требует применения, двухобмоточных асинхронных Э.т., у которых каждая обмотка рассчитана на две ступени. Ротор в этом случае делается коротко-замкнутым и пуск производится через автотранс-

KW

I в амперах

форматор. Мотор электровоза Кандо [³⁴, ³⁸, ³⁷] 50 Hz выполнен с двумя обмотками в роторе, присоединенными к 16 кольцам (фигура 8). Питание подводится к ротору. Статор имеет 48 отводов, постоянно приключенных к реостату. Переключение колец ротора дает 72 и 36; 24 и 18 полюсов при питании соответственно трех фаз: трехфазно, шестифазно и двухфазно. Мощность двигателя (часовая) соответственно 1000, 2 220, 2 500, 2 500 л. с. Вес мотора 18,5 т, ротора 10 т.

Однофазный асинхронный Э.т. [³⁴]. Основной недостаток однофазных асинхронных двигателей — отсутствие пускового момента— устранен в этом Э. т. устройством промежуточного свободно вращающегося ротора, возбуждаемого постоянным током. Наличие этого ротора обусловливает образование в двигателе кругового вращающегося поля и кроме того дает возможность регулировать коэф. мощности. Запуск промежуточного ротора производится с помощью вспомогательной фазы, регулирование скорости — переключением числа пар полюсов. Реверсирование м. б. произведено без останова промежуточного ротора переносом питания на ротор. Кривые Э. т. (Пунга-Щен, 225 л. с.) даны на фигуре 20. Недостаток двигателя — сложная конструкция.

Вентильный двигатель (смотрите) — бесколлектор-ный двигатель, питаемый через управляемый сетками выпрямитель (смотрите). Двигатель находится в стадии исследования и разработки [³⁸, ³⁹].

Лит.: 1) Довер А., Электрическая тяга, пер. с англ., М., 1929; 2) м i с h e 1 О., Internationale Regeln fur Fahrzeugmotoren, «Elektrische Bahnen», В., 1934, Η. 6; ³) Гефлингер, Влияние вентиляции на перегрузку тягового электродвигателя, сборы. «Локомотиво-строение», М.—Л., 1933; ⁴) Алексеев А., Тяговые электродвигатели, Л., 1933; ⁵) Hoseason D., The Cooling of Electrical Machines, «Metro Vickers Gazette», Manchester, 1931, v. 13, 219; 6) Алексеев А., Вентиляция эд. машин, «Вестник эл. промышленности», М., 1933, 12; 7) Лебедев А., Расчеты элементов эл. ж. д., Л., 1930; 8) ш е в а л и н В., Тяговые расчеты эл. ж. д., М.—Л., 1931; 9)ПеревозскийН. иИоффе А., К вопросу о расчете нагревания тяговых электродвигателей, «Электрич. тяга», М., 1933, 2; М) Каме н-цев Н. и Наход к и н М., Расчет нагревания тяговых электродвигателе^ «Электриф. ж.-д. транспорта», М., 1933, 10; И) О berbeck F., Unterhaltung elektr. Fahrzeuge, «Elektrische Bahnen», Berlin, 1929, Η. 1;

12) Гартенштейн, Трамвайные эл. двигатели, проект стандарта, «Электричество», М.—Л., 1930, 21, вып. 1;

13) Sachs К., Elektrische Vollbahnlokomotiven, В., 1928;

1⁴) Зюберкрюб М., Тяговые передачи локомотивов,

пер. с нем., М.—Л., 1933; 15) Жапио и Ферра н, Эл. тяга в США, пер. с франц., М., 1931; 16) Шилов С., Исследование причин поломки валов тяговых электродвигателей, «Электрич. тяга», М., 1933, 6; 17) П о г о-ж е в С., Основные виды конструкций трамвайных тяговых электродвигателей, «Известия ГЭТ», М., 1927, 8; 18) Р a u f 1 е г, Ueber Zabnradgetriebe bei Bahnmotoren, «Siemens Zeitschrift», В., 1924, Η. 11/12; Ы) Троник А., Эластичн. зубч. передачи, «Электрич. тяга», М., 1933, 2; 20) п е р е в о з с к и и Н., Основные черты новой серии трамвайных моторов, «Бюллетень Динамо», М., 1932, 1-2; 21) Адлер Л., Шунтировка поля тягового электродвигателя, пер. с нем., М.—Л., 1933; 22) п е р е-возский Н., К вопросу о характеристич. признаках величины вращающихся электрич. машин, «Электричество», М., 1930, 23-24; 23) Романов М., Предопределение перегрева тягового электродвигателя, «Электрич. тяга,» М., 1933, 4; 24) р _а б и н о в и ч А., Потери в якорях тяговых электродвигателей, там же, М., 1934, 4; 25) Иоффе А., Основные параметры тягового электродвигателя, там же, М., 1933, 4; 26) Dory I w а η, Kritische Bemerkungen uber Einphasenbahnmotoren, «E. u. M.», W., 1927, Η. 4; 27) Шенфер К., Последние успехи в области построения однофазн. коллект. двиг., «Электричество», М., 1930, 17-18; 28) S с h е п-k e 1 К., Einphasenbahnmotor fur 25 Hertz, «Elektrische Bahnen», В., 1927, H.ll; 29) Niethamm er F., Fort-schritte im Bau elektr. Maschinen, «E. u. M.», W., 1928, H. 1; 30) К a s p e г о w s k y, Versuche mit neuartigen Kohlenbiirsten, «Elektrische Bahnen», B., 1934, H. 9;

si) Toff linger К., Die Einphasenbahnmotoren, Mch.—В., 1930; 32) Kasperowsky, «Elektrische

Bahnen», В., 1932, Η. 5; 33) Шенфер К., Коллекторные двигатели перем. тока, М.—Л., 1931; 34) А витков ы Е. и А., Эл. тяга на однофазном токе нормальной частоты, М., 1934; 35) Sachs К., Neuere Drehstrom-lokomotive der italienischen Staatsbahnen, «Elektrische Bahnen», B., 1929, Η. 1 u. 2; 36) Die Umformerlokomoti-ven, «VDI», B., 1933, 16; 37) Машины электровоза Кандо, «Электрификация ж.-д. транспорта», М., 1933, 7; 38) д и-митрадзе А., Характеристики вентильных двигателей, «Электрификация ж.-д. транспорта», М., 1933, 10; 39) Губанов М., Рабочий процесс вентильного двигателя, «Электричество», М.—Л., 1933, 3—4; 1°) А в и т-ков Е., Рецензия на книгу инш. Захарченко, там же, М., 1933, 1; 41) Иоффе А., О номинальной мощности тягового электродвигателя, «Электрич. тяга», 1934, 4; 42) его ж е, Моторы Лакаванской ж. д., «General Electric Review», Schenectady USA, 1931, November; 43) Перевозский H., Тяговые электродвигатели, Μ.—Л., 1933. Е. Коварский.