> Техника, страница 94 > Электродвижение судов
Электродвижение судов
Электродвижение судов, совокупность различных систем и методов электрификации привода судовых движителей. Так как до настоящего времени из движителей электрифицировались лишь гребные винты и гребные колеса, то соответствующие установки очень часто называются г р е б н ым и электрическими установками.
Несмотря на короткий срок существования современных гребных электрич. установок наблюдается большое их разнообразие; их можно классифицировать сл. обр. 1) Гребные электрич. установки вспомогательного характера, к которым относятся все те установки, где гребные электродвигатели играют вспомогательную роль, применяясь лишь для маневренных целей и ходов при особо специфич. условиях (например установки по системе Дель-Пропосто, турбоэлек-тро-зубчатые установки по системе G. Е. Со., установки на подводных лодках). 2) Гребные электрич. установки комбинированного характера, где гребные электродвигатели хотя и применяются для работы при полных ходах, однако не вполне самостоятельно, а совместно с тепловыми двигателями, сидящими на тех же гребных валах (например турбоэлектрич. установки по сист. Метрополитен-Виккерс). 3) Гребные электрич. установки с полной электрификацией движителей. Этот класс установок является наиболее распространенным и распадается на турбоэлектрич. гребные установки и дизель-электрич. гребные установки. Таблица 1 и 2 дают картину роста числа этих установок по годам и степень распространенности электродвижения по типам судов.
Таблица l.—Характеристика роста электродвижения по годам.
| Турбоэлектроходы | Дизель-электроходы | ||||
| Коли | Общая мощ | Коли | Общая мощ | ||
| Год | чество | ность на греб | Год | чество | ность на греб |
| судов | ных валах, Н* | судов | ных валах, н“ | ||
| 1908 | 2 | 1 000 | 1921 | 3 | 1140 |
| 1918 | 4 | 34 400 | 1921 | 29 | 17 425 |
| 1921 | 19 | 177 800 | 1927 | 74 | 56 790 |
| 1924 | 26 | 220 400 | 1930 | 123 | 88 510 |
| 1927 | 35 | 619 400 | 1931 | 125 | 93 660 |
| 1930 | 63 | 902 300 | |||
| 1931 | 70 | 1 150 000 | |||
Все гребные электрич. установки третьего типа характеризуются тем, что первичные главные двигатели, вращающие генераторы, механически совершенно не связаны с гребными валами, и передача мощности от двигателей к
Таблица 2. — Степень распространения электродвижения по типам судов.
| Тип электроходов | Общая мощность на гребн. вал., .и» | Тип электроходов | Коли чество судов |
| Грузо-пас. суда | 6П5 400 | 1
Буксиры. |
40 |
| Авианосцы. | 465 400 | Поромы. | 37 |
| Линейные ко | Груао-пассаж. | ||
| рабли. | 176 000 | суда. | 27 |
| Сторожевые ко | Наливные суда. | 27 | |
| рабли. | 41 600 | Сторожевые ко | |
| По ромы. | 31 100 | рабли. | 15 |
| Наливные суда. | 35 700 | Грузовые суда. | 14 |
| Буксиры. | 30 735 | Яхты. | 11 |
| Грузовые суда. | 29 975 | Линейные ко | |
| Маяки пловучие | 11 100 | рабли. | 5 |
| Яхты. | 10 790 | Пловучие маяки | 6 |
| Пожарные суда | 9 720 | Авианосцы. | 3 |
| Землечерпалки. | 7 400 | Портовые катеры | 2 |
| Портовые катеры | 1 000 | Траулеры. | 1 |
| Траулеры. | 400 | Землечерпалки. | 5 |
| Базы для маяков | 240
i |
Базы для маяков | 1 |
гребным винтам или колесам происходит электромагнитным образом посредством главных генераторов и гребных электродвигателей. Из этого основного принципа проистекает целый ряд следующих положительных особенностей, общих для всех гребных электрич. установок: 1) отсутствие обязательной необходимости в реверсировании и регулировке первичных главных двигателей; 2) упрощение конструкции главных двигателей; 3) возможность увеличения скорости вращения главных двигателей независимо от нормальных скоростей вращения гребных винтов, что должно вести к уменьшению вращающих моментов двигателей и их веса; 4) возможность уменьшения стоимости главных двигателей; 5) увеличение надежности действия установки; 6) обеспечение большей свободы в выборе основных параметров и характеристик главных двигателей; 7) возможность подбора движителей с лучшими характеристиками и увеличение кпд их; 8) возможность обеспечения гребной установки большим резервом; 9) улучшение маневренных качеств судна. Наряду с этими положительными качествами гребные электрические установки имеют и отрицательные стороны, к числу которых необходимо отнести: 1) необходимость установки помимо главных первичных двигателей еще главных генераторов, электродвигателей и распределительного устройства; 2) необходимость в двойном трансформировании энергии первичных двигателей; 3) наличие добавочных потерь в электрич. части установок; 4) большое количество объектов обслуживания; 5) добавочный вес электрич. части оборудования; 6) добавочная стоимость этой части. Необходимо заметить, что при целесообразном проектировании гребных электрич. установок удается компенсировать большинство этих отрицательных сторон, например добавочные потери удается компенсировать путем повышения кпд движителей и уменьшения потерь в других элементах установки; добавочный вес и стоимость электрич. частей—применением более быстроходных двигателей, упрощением их конструкции и приближением их к стандартному типу; увеличение числа объектов обслуживания—облегчением этого обслуживания путем применения автоматизации и блокировки и т. д. В некоторых довольно часто встречающихся случаях удается достигнуть не только полной компенсации таких кажущихся на первый взгляд специфическими недостатков гребных электрич. установок, как утяжеление, удорожание, усложнение и т. д., но и достигнуть сверхкомпенсации, то есть превращения этих качеств в достоинства, к-рые, присоединяясь к основным положительным свойствам Э. с. (высоким маневренным качествам, меньшему износу механизмов, большему сроку амортизации, лучшему контролю установки в смысле расхода энергии и топлива, большей легкости постановки исследовательских работ), обеспечивают большие преимущества гребным электрич, установкам перед другими системами судодвижения.
Турбоэлектрические гребные установки с полной электрификацией судовых движителей. Установки этого типа как правило строят на переменном токе. Основанием для предпочтения переменного тока постоянному служат следующие причины: большая простота и надежность машин переменного тока, возможность выбора более быстроходных главных генераторов, меньший вес машин переменного тока, меньшая их стоимость, более высокий кпд установки, легкость обслуживания и др. При этом однофазный ток, в отличие от сухопутной практики электротяги, совершенно не применяется для целей Э. с. Преимущественно применяется трехфазный ток и изредка (в виде исключения) двухфазный. К числу относительных достоинств трехфазного тока можно отнести лучшее использование активного материала, меньший относительный вес электрич. машин, их меньшую относительную стоимость, более высокий кпд, больший коэф. мощности электродвигателей трехфазного тока, большую перегрузоч-
ную их способность и легкость пуска в ход. В отношении напряжений и частот до сих пор еще не установилось единообразия за отсутствием соответствующих стандартов. Величина напряжений обычно бывает у турбоэлектрич. гребных установок тем выше, чем больше мощность на гребных валах. Чаще всего напряжения выбираются с таким расчетом, чтобы сила тока у гребных электродвигателей не превосходила 1 000—1 200 А при установках малой и средней мощности, 1 500 А в установках большой мощности и 2 000—2 500 А в сверхмощных установках порядка 150 000—200 000 1Р (110 000 —150 000 kW). Напряжения, применяемые в американской практике, приведены в таблице 3.
Таблица 3. — Напряжения, применяемые в турбоэлектрических гребных уста-н о в к а х.
| Мощность установки | Напряжение | |
| IP 1 kW | v | |
| 500— 1 000 1 000— 1 500
1 500— 3 000 2 000—10 000 10 000—15 000 15 000—30 000 зо ооо и выше |
875— 750 750— 1 100 1 100— 2 200 1 500— 7 500 7 500—11 000 11 000—22 000 22 ооо и выше | 275
500 1 100 2 300 3 000 3 400—4 000 5 000—6 000 |
Частоты, применяемые на турбоэлектроходах, лежат обычно в пределах 30 и 60 пер/ск. За последние годы наблюдается тенденция к приближению к нормальным сухопутным частотам. Турбоэлектрич. гребные установки можно подразделить на несколько типов, а именно: а) с точки зрения числа главных генераторов и электродвигателей встречаются следующие установки:
Число главных генераторов. 1 1 2 2 2 4 4
Число гребных электродвигателей .. 1 2 2 4 8 4 8
6) в отношении системы главных турбогенераторов гребные турбоэлектрич. установки бывают двух типов: 1) с турбинами аксиального типа; 2) с турбинами радиального типа; в) с точки зрения типа гребных электродвигателей: 1) установки с асинхронными электродвигателями, снабженными контактными кольцами; 2) с асинхронными электродвигателями по сист. Вои-cher0t; 3) с синхронными двигателями; 4) с синхронизированными индукционными двигателями; 5) с асинхронными двигателями и фазными компенсаторами; 6) с каскадным включением главных электродвигателей и генераторов;
7) со специальными типами главных генераторов и электродвигателей (например коллекторные альтернаторы по сист. Костенко-Ямпольского, электродвигатели по сист. Creedy, Hunt’a и др.).
В коммерческом флоте наиболее часто применяют гребные турбоэлектрич. установки с синхронными (фигура 1) и синхронизированными индукционными двигателями (фигура 2). В военном флоте находят применение гл. обр. установки с асинхронными двигателями с контактными кольцами (фигура 3) и с синхронными двигателями. На фигуре 1, 2 и 3: Т—главная турбина, G—главный генератор, М—гребной электродвигатель, Τι — вспомогательная турбина, вращающая возбудитель Е главного генератора и гребного мотора (на фигура 3—только главного генератора), —реверсирующий переключатель, S2—выключатель (на фигура 2—переклю чатель) возбуждения, R—реостат для регулирования возбуждения гребного электромотора. Установки 5-го, 6-го и 7-го типов находятся пока в стадии разработки.
Каждая турбоэлектрич. гребная установка состоит из следующих главнейших электрич.
элементов: главных турбогенераторов, распределительного устройства и главных, или гребных, электродвигателей. Основным характерным отличием главных турбогенераторов, применяющихся в гребных установках, от стационарных сухопутных установок является их относительно меньший вес; достигается это большим использованием активного материала и лучшими конструктивными формами, отсутствием фундаментных рам, которые заменяются обычно клепаными судовыми фундаментами, более усиленным вентилированием, применением противосыростной, противокислотной и противощелочной изоляций и небольшими постоянными (железными) потерями. Турбины, в отличие от таковых сухопутных турбогенераторов, снабжаются регуляторами для возможности, если это потребуется, изменения в широких пределах скорости вращения генератора (25 —
100 % от нормальной). Распределительное устройство часто содержит помимо операционных, защитных и контрольно-измерительных электрических приборов также и приборы для контролирования действия элементов парового и масляного хозяйства установки. К приборам последнего типа относятся: 1) манометры, показывающие давление пара в котлах, у паровпускных клапанов турбин, в промежуточных ступенях турбин и т. д.; 2) манометры, показывающие давление масла в подшипниках; 3) вакуумметры, контролирующие степень разрежения в конденсаторах. Кроме того устанавливаются: 1) температурные указатели степени нагрева различных частей обмоток главных генераторов и электродвигателей; 2) указатели скорости вращения гребных электродвигателей; 4) машинные телеграфы, 5) указатели положения руля и другие приборы. В большинстве случаев управление всей турбо-
электрической гребной установкой сосредоточивается у распределительных щитов. Последние в установках этого рода снабжаются рядом рычажных выключателей и переключателей, необходимых для изменения направления вращения главных электродвигателей, изменения (если это требуется) числа полюсов у них, изменения возбуждения у турбогенераторов, изменения их мощности и частоты. Возможно однако и управление установкой с мостика. В этих случаях управление операционными приборами производится при помощи реле, к-рые
приводятся в действие штурвалом поста управления. Пост управления имеет внутри ряд контактов, по которым скользят щетки, механически связанные со штурвалом, и при помощи которых замыкаются вспомогательные цепи, воздействующие на реле. Вращение штурвала в одну сторону от нейтрального положения отвечает ходу судна вперед, вращение в обратную сторону—ходу назад. Системы защиты, применяемые в турбоэлектрических гребных установках, выполняются обычно в виде реле вторичного действия, воздействующих на цепь возбуждения главных генераторов. В некоторых установках, помимо защитных реле,предусматриваются еще блокировки механического или электромагнитного типа для предохранения установки от неправильной последовательности включения операционных приборов.
На фигуре 4 изображена схема распределительного устройства турбоэлектроходов с установкой трехфазного тока с синхронными гребными электродвигателями (на судах типа Salamanca и Segovia), причем а—главные турбины, б— главные генераторы, в—главные электродвигатели, г—реверс-контакторы, д—контакторы возбуждения генераторов и главных электродвигателей, е—генераторные переключатели,ж— реостаты возбуждения генераторов, з — то же главных электродвигателей, и — от шин возбуждения, к — к регуляторам турбин, л — к ограничителям скорости турбогенераторов, м— распределительная доска, на которой расположены следующие измерительные приборы и органы управления: А—амперметры, Т—указатели температур, V—вольтметры, W—ваттметры, М—манометры и вакуумметры, R—предохранительные реле от заземлений, Е—указатели возбуждения, I—тахометры гребных валов, N—тахометры турбогенераторов, В—счетчики оборотов гребных валов, С—часы, Р— гнезда для приключения указателей темп-ры, Q—запасные выключатели, S—выключатели вентиляторов, F — штурвалы реостатов возбуждения турбогенераторов и главных электродвигателей, К — штурвалы реостатов вентиляторных электродвигателей, U — балансирные реле, G—рычаги аварийных рычажных выключателей, L—аварийные рычаги к ограничителям скоростей турбин, X—рычаги к регуляторам скоростей турбин, Y — рычаги к контакторам возбуждения, Z— реверсирующие рычаги.
Гребные электродвигатели турбоэлектрических установок в настоящее время применяются исключительно тихоходные, маховичного типа с непосредственным соединением с гребным валом с целью возможного укорочения гребных валов, для чего их сдвигают по направлению к корме; вследствие стесненности места их приходится строить с несколько уменьшенным диаметром и большей длиной по сравнению с сухопутными электродвигателями. Так же как и у главных генераторов, применяется искусственная независимая вентиляция и противосыростная изоляция, стойкая против действия к-т и морских солей. Кроме вышеуказанных особенностей гребные электродвигатели должны обладать значительными реверсирующими вращающими моментами и значительным междужелезным пространством для уменьшения радиальных усилий и ослабления износа подшипниковых вкладышей, т. к. частая замена их в судовых условиях весьма нежелательна. Сравнительные достоинства и недостатки тур-боэлектрич. установок различных типов м. б. вкратце охарактеризованы сл. обр. Достоинства установок с асинхронными двигателями с контактными кольцами: 1) более высокие маневренные качества с точки зрения большей легкости регулирования скорости вращения гребных винтов; 2) более высокий коэф. мощности установки по сравнению с установками, оборудованными электродвигателями по сист. Бушеро (Boucherot); 3) меньшие потери внутри гребных электродвигателей при пуске в ход и при реверсировании по сравнению с теми же установками; 4) большая перегрузочная способность по сравнению с синхронизированными электродвигателями. К числу недостатков относятся: а) по сравнению с установками с электродвигателями Бушеро: 1) неавтоматичность пуска и реверса гребных электродвигателей, 2) меньшие реверсивные и пусковые вращающие моменты; б) по сравнению с установками с син хронизированными двигателями: 1) меньший кпд, 2) меньший коэф. мощности и 3) несколько большая стоимость установки. Достоинства установок с электродвигателями Бушеро: 1) автоматичность пуска в ход и реверса, 2) ббльшие пусковые и реверсирующие моменты, 3) большая простота ухода. Недостатки: 1) меньшая эластичность установки при маневрировании, 2) пониженное значение коэфициента мощности, 3) ббльшие потери в гребных электродвигателях и необходимость более усиленной их вентиляции, 4) большая относительная стои-
личестве генераторов неизбежно возникает вопрос об их совместной работе. Так как ни последовательное ни параллельное включение генераторов переменного тока не может в условиях работы гребных электродвигателей обеспечить надежное действие установки, то конструкторам пришлось отказаться от переменного тока и перейти на постоянный. При применении постоянного тока попутно получается выгода в отношении возможности широкого и экономичного регулирования скорости вращения гребных электродвигателей воздействием
i 0
I D D
i
г
I
| Г1 П
D ! ! D 1 1 ! ! |
0 I | ! D | Г7 |
| Зу X
G j 1 £ j 1~адш1г ..-^--чпнпг^г J |
X
! G I |
зС
ί G ! |
Xi
; G |
| L- - | 1 | ““""I | |
| U] 1
ЛГ ! Г ! |
i | j” M~~
I м 1 X |
1 |
мость гребных электродвигателей. Достоинство установок с синхронизированными гребными электродвигателями: 1) возможность повышения коэф-та мощности и доведения его до единицы; 2) относительно меньшая стоимость установки; 3) более высокий кпд. Недостатки: 1) меньшая перегрузочная способность гребных электродвигателей, 2) бблыная сложность реверса, 3) невозможность переключения у гребных электродвигателей числа полюсов в ином отношении, чем 2:1.
Д и з е л ь-э лектрические установки с полной электрификацией судовых движителей. В отличие от разобранного выше типа установок дизель-электрические гребные установки как правило оборудуются на постоянном токе. Причины исключительного применения постоянного тока вызываются тем, что при дизель - электрических гребных оборудованиях приходится в целях уменьшения веса прибегать к установке (даже на одновинтовых судах) обычно нескольких генераторов. В применяющихся на практике в наст, время гребных установках этого типа число главных дизель-генераторов берется обыкновенно от 2 до 6, доходя при очень больших мощностях (порядка 50 000—100 000 ЬР) до 8 и даже 16. Очевидно, что при таком ко на возбуждение главных генераторов по принципу Вард-Леонарда. Якори главных генераторов включаются при этом последовательно, что обусловливает собою ряд следующих преимуществ перед параллельным включением: 1) полную устойчивость работы при любых употребительных на практике внешних характеристиках отдельных генераторов; 2) возможность уменьшения напряжения между отдельными точками главной цепи и корпусом судна при перекрестном включении главных генераторов и электродвигателей; 3) уменьшение сечения и количества меди в соединительных кабелях; 4) большую легкость контроля работы установки и большую легкость защиты от перегрузок и коротких замыканий; 5) больший запас мощности в случае выхода из строя одного из главных дизель-генераторов. Величина напряжений, применяемых в дизель-электриче-ских гребных установках, обусловливается мощностью этих установок и числом главных генераторов, возрастая вместе с увеличением мощности. В большинстве исполненных установок этого рода напряжение, приходящееся на каждый генератор, лежит в пределах 125— 500 V. С целью уменьшения напряжения, приходящегося на каждый коллектор у гребных электродвигателей, а также с целью достижения большего резерва и надежности действия установки гребные электродвигатели очень часто применяются сдвоенного типа. При од-новальных установках якори гребных электродвигателей соединяются обычно последовательно, при двухвальных установках последовательное включение практикуется лишь в отношении якорей, сидящих на одном и том же гребном валу, электродвигатели же разных винтов включаются параллельно для избежания необходимости защиты их от разноса в случае разгрузки одного из гребных валов.
На фигуре 5 даны принципиальные схемы, показывающие употребительное соотношение числа главных генераторов и электродвигателей в установках малой и средней мощности, и способы их включения (на фигура 5: Ό—дизель, G—главный генератор, М—гребной электродвигатель). В табл. 4 даны примерные соотношения между числом главных генераторов и мощноегью на гребных валах установки.
Таблица 4. —Число главных генераторов в дизель-электричес ких установках различной мощности.
| Число главных генераторов | Мощность на грибных валах, IP | Число главных генераторов | Мощность на гребных валах, ЕР |
| 1 | до 100 | 4 | 2 500— 4 000 |
| 2 | 150— 550 | 6 | 4 000— 10 000 |
| 3 | 600—2 000 | 8—18 | 10 000—100 000 |
В дизель-электрических гребных установках регулирование скорости вращения главных электродвигателей и реверсирование производятся обычно по принципу Вард-Леонарда и не требуют изменения скорости вращения дизель-генераторов. Управление обычно производится при помощи специальных постов, располагаемых на мостике в ходовых рубках и в машинных помещениях, причем в случае наличия нескольких постов управления применяются переключатели, гарантирующие возможность одновре-
лей производится изменением сопротивления цепи возбуждения главных генераторов при помощи реостатов, находящихся в постах управления. На фигуре 6 изображена схема распределительного устройства дизель-электрохода средней мощности: а—дизели, б—главные, генераторы, в—главные разъединители и обводные рубидьникй, к—возбудитель, г—его шунтовой реостат, д—главный гребной элек тродвигатель, е—реостат возбуждения электродвигателя, ж — потенциометрический реостат, з—штурвал контроллера, и—выравнивающие сопротивления. При более значительных мощностях регулировочные реостаты располагаются в машинных помещениях и регулировка возбуждения производится при помощи телемоторов, электрически связанных с постами управления.
На фигуре 7 изображена схема распределительного устройства дизель - электрической гребной установки с телемоторным управлением:
электродвигатель, FM—его обмотки возбуждения, Р—посты управления установкой," В — вспомогательные шины, С—магистрали к общесудовой станции, ш1 и т2—сервомоторы, R,—реостат для регулирования возбуждения главных генераторов, Р2—то же для гребного электродвигателя, Sx — переключатель постов управления, S2—переключатель главных генераторов, Ах и А 2—реле перегрузки и короткого замыкания, А3—реле заземления, Ай—балансирные реле.
Применяется также довольно часто двухстепенное регулирование скорости при помощи включения регулирующих реостатов в цепь возбуждения не главных генераторов, а их возбудителей. Способы защиты гребных ди-зель-электрич. установок от чрезмерных токов м. б. разделены на следующие группы: 1) способы с разрывом главной цепи генераторов и электродвигателей; 2) способы с воздействием на цепь возбуждения главных генераторов и электродвигателей; 3) способы с воздействием на цепь возбуждения возбудителей. Системы защиты первой категории с разрывом главной цепи, связанные с явлением экстратоков, обгоранием контактов и включением и выключением массивных подвижных частей автоматов, являются менее эластичными и надежными и поэтому постепенно выходят из практики. Системы второй категории основываются на применении или противокомпаунд-иых обмоток у главных генераторов или же на применении реле, включающих при перегрузках добавочные сопротивления в цепь возбуж-
дения главных генераторов и электродвигателей или же совсем размыкающих эти цепи. Третья категория системы защиты сходна по существу со второй с тем лишь различием, что противокомпаундные обмотки и реле устанавливаются у возбудителей. Помимо вышеуказанных методов защиты активного характера часто используются еще меры предохранительного характера в виде сигнализационных устройств, приводимых в действие от темп-рных указателей, контролирующих степень нагрева ответственных частей установки.
Комбинированные турбоэлект-рические гребные установки известны двух типов—по системе G. Е. Со. и по системе Метрополитен-Виккерс. Разница между ними заключается в том, что в установках G. Е. Со. главным двигателем, сидящим непосредственно на гребном валу, является турбина высокого давления, а в установках Метрополитен-Виккерс—паровая машина также высокого давления. И в том и в другом случае отработанный пар используется затем в турбине низкого давления, вращающей генератор, дающий энергию для вращения гребных электродвигателей, сидящих на тех же валах, что и главные паровые двигатели. Установки G. Е. Со. не нашли применения, что же касается комбинированных установок по сист. Метрополитен-Виккерс, то, начиная с 1930—31 гг., ими оборудовано несколько грузовых судов с очень хорошими результатами в смысле экономии топлива (до 23—26% по сравнению с прежними установками с паровыми машинами). Комбинированные установки по системе Метрополитен-Виккерс оборудуются как правило на постоянном токе. С целью упрощения установки турбогенератор обычно берется один. Управление электрич. частью происходит автоматически, так что изменение скорости вращения гребного вала и реверс не требуют каких-либо дополнительных маниций кроме управления главной паровой машиной. Благодаря значительной эластичности системы уменьшаются напряжения в движущихся частях установки и уменьшается износ частей и ремонт.
Лит.: Полонский В., Электродвишение судов, Л., 1929; его же, Электродвишение судов, СЭТ, т. 4, Л., 1929; его же, Дизель-электрич. гребные установки, «Кораблестроитель», Л., 1926, 1—4; его же, Электродвижение судов и выгоды от применения его для морского и речного транспорта, Доклад на IX Всес. электр. съезде,
M., 1928; его же, Современное развитие гребных эл. приводов, «Труды I Всес.конфер.по электромоторным приводам», Харьков, 1931; его же, Электродвижение судов и его значение для коммерческого флота, «Технико-экономич. вестник», Берлин, 1922, 2; его же, Электроприводы, «Техника и экономика путей сообщения», Л., 1921, 12—16; его ж е, К вопросу о выборе наивыгоднейшего числа оборотов гребных винтов при турбо-элек-трич. судовых приводах, «Кораблестроитель», Л., 1925— 1926; Robinson S., Electric Ship Propulsion, N. Y., 1922; В e Ise у W., Performance of Two Vessels with Electric Transmission G-ear, «Engineering», L., 1930, v. 129; Hardy A., Modern Ships are Electric Ships, «Motorship»,
N. Y., 1930, y. 15; J о h n s ο n E. a. H i g g s-W alker
Gr., New Developments in the Application of Electric Machinery to Ship Propulsion, «Shipbuilder», L., 1930, v. 37; The Diesel-electric Ship Santa Barbara, ibid., L., 1931, v. 38; Ferris Th., Design of American Superliners, ibid., L., 1932, v. 39; Schaelchlin W., Control Equipment for Turboelectric Drive, «Marine Engineering & Shipping Age», N. Y., 1932, v. 37; Pearce C., Electric Propelling Equipment, «Motorship», N. Y., 1930, v. 15; Diesel-electric Ferryboat Chelse for N. Y. City, «Marine Engineering & Shipping Age», N. Y. 1930, v. 35; Electric Ship Propulsion,«Electric Review», L., 1930, v. 106; Morro Castle Turbo-electric Ward Liner, «Marine Engineering & Shipping Age», N. Y., 1930, v. 35; Propelling Machinery of the City of Barcelona, «Shipbuilder», L., 1930, v. 37; BerrianH., Steam Turbine Electric Drive-Formerchant Vessels, «Journ. of the American Society of Naval Engineers», N. Y., 1929, V. 41. В. Полонский.